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La sicurezza in volo si decide a terra

L’isolamento della cabina di pilotaggio sugli aerei è una conseguenza dell’11 settembre. Ma le procedure di sicurezza durante la fase di volo possono trasformarsi in un ulteriore elemento di rischio. Tecnologie per controlli affidabili e celeri e monitoraggio costante degli addetti ai lavori.

Trasporto aereo commerciale, il più sicuro
Secondo gli ultimi dati disponibili per l’Unione Europea, nel 2012 il trasporto stradale ha provocato oltre 28mila vittime, il trasporto ferroviario 36, laddove nel trasporto aereo non ci sono state vittime. Nell’anno precedente si sono verificati solo sei decessi per cause aeronautiche, contro i 50mila morti per incidenti domestici.
Tuttavia, la percezione del rischio aereo assume particolare rilevanza a causa della gravità delle conseguenze di un singolo disastro aereonautico e a causa della spettacolarizzazione degli incidenti da parte del sistema mediatico che tende a riproporre spasmodicamente l’evento. La circostanza agisce sullo stato emotivo alterando la percezione della realtà.
Dirottamenti e altri rischi
Il recente disastro della Germanwings è una conseguenza indiretta della strage delle Torri gemelle del 2001. A seguito di quell’episodio, infatti, si decise di introdurre, non senza opposizioni da parte di alcuni esperti, la porta blindata per impedire l’accesso alla cabina di pilotaggio dei velivoli. Per convincere coloro che osteggiavano questa pratica, si stabilì di rendere obbligatoria la presenza di almeno due membri dell’equipaggio all’interno del cockpit. La procedura, non vincolante, è stata abbandonata a seguito dell’introduzione di uno spioncino elettronico con videocamera per il controllo dell’accesso e di un comando sblocca porta sul cruscotto, in modo tale che il pilota possa controllare l’accesso da solo, senza distogliere la propria attenzione dalle procedure di volo. In caso di emergenza, la porta può essere aperta dall’esterno mediante un sistema protetto da un codice identificativo, a meno che l’apertura non risulti inibita.
Come è ovvio, se da un lato limita il rischio dirottamento, l’introduzione della porta blindata può generare un pericolo di isolamento voluto o accidentale del personale nella cabina di pilotaggio, con le conseguenze a cui abbiamo assistito in questi giorni.
In altri termini, nel 2001 si decise di “scambiare” quota parte del rischio dirottamento con quello, altrettanto reale, dell’isolamento della cabina di pilotaggio (trade-off rischio pirateria aeronautica/altri rischi).
A oltre dieci anni dalla sua introduzione, la procedura dell’isolamento della cabina non trova supporto nei dati statistici. L’aviazione civile, infatti, ha fatto registrare nel corso della sua storia solo quattro disastri aerei da dirottamento (tutti verificatisi nel corso degli attacchi dell’11 settembre 2001), mentre sono cinque gli schianti causati volontariamente dai piloti dei velivoli.
Safety in volo e security a terra?
La particolare complessità del trasporto aereo impone uno sforzo organizzativo teso a delineare in modo abbastanza netto le competenze dei diversi attori coinvolti nelle operazioni. È un’impostazione che caratterizza anche l’ambito della prevenzione di eventi accidentali (safety) e di atti compiuti volontariamente dall’uomo per danneggiare cose e persone (security).
Dopo l’11 settembre, allo scopo di ridurre il rischio di attentati terroristici, sono state introdotte procedure di sicurezza anche durante la fase di volo (in-flight security), oltre a quelle previste nei momenti precedenti l’imbarco. La porta blindata a protezione della cabina di pilotaggio, l’obbligo di bloccare dall’interno la porta anche durante il decollo e l’atterraggio, la presenza di un numero minimo di membri dell’equipaggio all’interno del cockpit, la sorveglianza a bordo da parte di personale armato (gli sceriffi dell’aria), sono esempi di misure adottate per ridurre il rischio di atti di sabotaggio.
Con le procedure di in-flight security si tende a redistribuire il carico della prevenzione tra la fase di volo e quella aeroportuale, onde evitare che l’aumento del pericolo terrorismo gravi solo e unicamente sul sistema del controllo dei passeggeri e dei bagagli, comportando un rallentamento delle operazioni a terra e, di conseguenza, una inevitabile riduzione della velocità del trasporto aereo, attributo particolarmente rilevante per i passeggeri. Purtroppo, la security a bordo può trasformarsi in un elemento di rischio, come è occorso nel caso del disastro del velivolo Germanwings o come potrebbe accadere se un terrorista riuscisse a impossessarsi delle armi in dotazione del vigilante di bordo.
Pertanto, sarebbe opportuno concentrare “a terra” le operazioni di security, prevedendo l’adozione di tecnologie (sniffer, body scanner, tecniche biometriche, eccetera) che rendono affidabili, ma allo stesso tempo celeri, i controlli di merci e persone. Inoltre, la “security a terra” dovrebbe declinarsi sempre più nell’ottica di un monitoraggio costante non solo dei passeggeri, ma anche degli addetti ai lavori, per evitare il ripetersi di eventi, come quello del volo Germanwings, facilmente scongiurabili mediante un’opportuna rete informativa.
L’evento disastroso delle Alpi ha amplificato i dibattiti sulla sicurezza in volo. Solo quando per l’aviazione commerciale verranno utilizzati velivoli unmanned (completamente automatizzati) il concetto di in-flight security non avrà più ragione di esistere.

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  1. Hk

    Se si vuole abbattere un aereo civile ci sono mille modi di farlo senza salirci sopra. Quindi a che cosa servono i “controlli” dove si butta perfino il latte dedicato ai poppanti? siamo proprio sicuri che il fine sia la sicurezza?

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