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  1. Marco Rispondi
    Alcuni aggiornamenti e precisazioni: 1. NTV può contare sin dall'inizio su un costo del lavoro più basso del competitor, in quanto non applica il CCNL di settore, grazie all'abrogazione di tale oobligo da parte del Ministro dei Trasporti Passera - D.L. n. 1/2012 - art. 37 comma 2. 2. NTV dopo aver obbligato il gestore infrastruttura ad apportare modifiche nelle stazioni di Ostiense, Rimini, ecc..., le ha abbandonate dopo pochi mesi o anni senza nessuna penalità. I maggiori costi della concorrenza ferroviaria li pagano tutti i contribuenti, non solo i clienti. 3. NTV ha beneficiato di finanziamenti pubblici per la formazione del suo personale e per il suo impianto di manutenzione a Nola, poi venduto ai francesi di Alstom. Quindi infrastruttura gratis, dumping sul costo del lavoro, costi diretti della rete AV spalmati su tutta la rete, quali altri vantaggi occorrono per tenere in piedi l'illusione della concorrenza nel mercato? Vi siete chiesti perché negli altri Paesi europei non sia permessa?
  2. aiace96 Rispondi
    il finanziamento europeo da 93 milioni alle linee veloci polacche non permette ai medesimi treni di andare sulle vicine linee tedesche in quanto configurabile come aiuto di stato. La concorrenza è un bene comune per i cittadini europei che va sacrificato in nome dell'efficienza interna dei servizi uno stato?
  3. aiace96 Rispondi
    Segnalo a integrazione della discussione il link sui vincoli dati alla neonata alta velocità in Polonia. Aggiungo una domanda, Italo potrebbe europeizzarsi a differenza dei treni Alstom polacchi? ovvero è certificato per andare all'estero e ci sarebbe spazio sulla rete dei vicini?
  4. Leon Rispondi
    " Ah, il libero mercato" , direbbe soddisfatto dopo aver letto questo articolo il personaggio di Fabio De Luigi "Guastardo", al posto di "Ah, la tauromachia". Allora 1 Come già detto da qualcuno, Italo sta usufruendo di una rete per la quale ha pagato quisquilie. Quindi non venite a raccontarmi che è "vittima"..2 è Italo un'azienda privata ? Voi liberisti non siete per il libero mercato? E allora se fallisce, amen. Nei settori dove ci sono solo privati forse il grande colosso non fa "dispetti" ai possibili nuovi concorrenti? 3 Il dogma del liberismo ancora è forte : malafede ( in quanto ci si guadagna finanziariamente a dire certe cose) o stupidità ? Come si evince dalla mappa, la rete ferroviaria europea non è certamente piena di privati. Eppure in Germania, Olanda ecc i treni sono puntuali e migliori sotto tutti i punti di vista. Forse meglio di mettere concorrenti ( che non hanno pagato niente per le strutture di cui usufruiscono) è alzare gli standard, fare tecniche aggressive di vendita per aumentare i passeggeri e cose simili, e mandare a casa i consulenti e dirigenti pubblici che non li rispettano? Ah , poi sta cosa dei dipendenti di Italo che sono bravi, entusiasti ecc. Ma quelli che rimangono disoccupati di altri settori/aziende sono forse peggio ? Quando c'è un'azienda "simpatica " all'autore, allora tutti i dipendenti sono bravi , entusiasti, mentre per i disoccupati " è colpa loro"...Mah vabbé va lasciamo pedere.
  5. Leonardo P Rispondi
    Una cosa che non ho capito dall'articolo. Il fatto che NTV non presti servizio sulla tratta Venezia-Milano (o Torino) è dovuto ad una scelta della compagnia oppure NTV vorrebbe la tratta ma RFI non gliela concede?
  6. Fabio Rispondi
    Grazie per averci riassunto la questione. Non riesco però a capire se alla fine ITALO ha dovuto pagare la suoerbolletta contenuta nel decreto o se la norma è stata ritirata o sospesa. Grazie.
    • Alessandro Rispondi
      Articolo interessante e condivisibile. Io però da utente "neutrale" non uso Italo perchè lo trovo proprio scomodo. La "fantastiche" poltrone di pelle Frau (ex proprietà di Montezemolo) sono di una scomodità unica rispetto a quelle di Trenitalia. E come me la pensano in tanti altri utilizzatori. Siamo proprio sicuri che il livello di Servizio di Italo sia migliore di TI? In carrozza io penso di no e se si aggiungono stazioni scomode, minori frequenze e molte fermate intermedie non vedo una sola ragione per cui Italo possa stare in piedi se non offrendo prezzi più bassi, che però non si può permettere.
      • bob Rispondi
        ..la stazione S.M. Novella è più scomoda di Campo Marte? Ostiense e Tiburtina più scomode di Termini?
  7. Tommaso Sinibaldi Rispondi
    Se Italo paga 120 mil./anno per l'accesso alla rete e rappresenta circa il 20% del traffico AV si può indurre che il ricavo totale di Rfi per l'accesso alla rete sia di circa 600 mil/anno. Poichè la rete AV è costata circa 50 miliardi il ritorno totale sarebbe dell'1,2%. Con questo si dovrebbero coprire oneri finanziari, ammortamenti, manutenzione. Questi numeri fanno sorridere, se si ricordano i discorsi che si facevano venti anni fa su project-financing, ruolo dei privati etc.
  8. PMC Rispondi
    La mia posizione si riassume con "viaggio con Trenitalia, ma spero che Italo continui a farle concorrenza." L'articolo è a mio avviso corretto. Solo tre osservazioni da viaggiatore frequente. La prima è che l'offerta più ampia concede un vantaggio notevole per chi ha bisogno di flessibilità oraria. E questo pesa moltissimo quando si compra un biglietto. La seconda è che il fattore qualità è molto soggettivo. Se per la prima/business l'ambiente di Italo mi pare più piacevole, per la seconda/smart ho la sensazione contraria. Mi sento meno "pigiato" sui treni di Trenitalia. Ripeto è un fattore soggettivo, ma è importante per l'analisi. Infine a lungo i prezzi pieni di Trenitalia (almeno sulla tratta MI-BO che conosco) sono stati marginalmente più bassi. E alla fine se uno viaggia spesso e non è spesato dall'azienda il prezzo è la seconda variabile più importante accanto alla frequenza.
  9. Pier Luigi Tossani Rispondi
    é risibile e infondato parlare di "concorrenza" e "mercato" rispetto a NTV. Per il semplice motivo che, essendo l'infrastruttura TAV costata al contribuente italiano quasi 100 miliardi di euro, è stato un regalo a NTV il fatto che il canone di concessione per l'utilizzo dell'infrastruttura medesima fosse di appena 120 milioni di euro annui. I quali, comunque, sono stati prima ridotti del 15% dal ministro Lupi, e poi recentemente ancora sforbiciati alla grande dalla nuova Autorità dei trasporti, guidata da Andrea Camanzi: un altro bel -37%, mica spiccioli. Se poi pensiamo che NTV è nata grazie ai 700 milioni di euro dati da Corrado Passera per conto di Banca Intesa, mentre si è letto che Montezemolo, Della Valle e Punzo ci hanno messo all'inizio appena 330.000 euro a testa, che NTV ha perso un 140 milioni di euro negli ultimi tre anni, e che nonostante questo Passera ha fondato un partito e pontifica pubblicamente di buon governo, e Montezemolo è stato promosso a AD della nuova Alitalia... tutto questo, più che riferirsi al concetto di concorrenza, dimostra semplicemente ciò che già si sapeva... e cioè che questa democrazia è finta.
  10. AM Rispondi
    L'articolo non mi pare manchi di obiettività e imparzialità. E' indiscutibile che l'entrata di un concorrente abbia svegliato e infastidito Trenitalia con indubbi vantaggi di prezzo e servizio per gli utenti. Ci auguriamo che le reazioni di Trenitalia e dello Stato rimangano entro i limiti delle regole di concorrenza
  11. bob Rispondi
    una analisi equilibrata e ponderata , senza considerare le risposte da "tifo". Viaggio con entrambi i vettori senza fare altre considerazioni già ampiamente fatte dall'autore, Italo ha costretto a" ringiovanire" Trenitalia di 50 anni in un solo colpo. Ho vissuto di persona la vicenda del reticolato dell' Ostiense, cosa vergognosa che la dice lunga su che ambiente è ed era formato FF SS. Per non parlare della vicenda, qui non sottolineata, delle cooperative dei servizi di pulizia ricicatolo di sindacalisti e nullafacenti. Italo aldilà dei numeri rappresenta un pò di modernità e di mentalità aperta di cui questo Paese ha bisogno come l'ossigeno. Io per Italo sono un cliente per la FFSS sono un utente....la dice lunga da dove probengono le radici dei secondi
  12. giorgio Rispondi
    mi parrebbe essenziale evidenziare che il punto importante per consentire la presenza di più operatori è quello di sottrarre alle ferrovie dello stato la proprietà della rete che non può continuare a far capo ad uno dei gestori del servizio. Mentre questo è stato fatto per la rete elettrica, trasferendone la proprietà dall'ENEL a Terna, non si capisce perché non lo si faccia anche per la rete ferroviaria e neppure se ne parli. Le ferrovie dello stato hanno già fatto sì che scomparisse un altro gestore privato "Arena" ed è probabile che senza questa innovazione neppure Italo riesca sopravvivere. Ma il Ministero dei trasporti e le commissioni parlamentari non si muovono.
  13. roberto Rispondi
    Il fatto che il management avesse fatto gli errori citati nell'articolo la dice lunga su molti fattori. In realtà come riportato NTV è stato un esperimento assolutamente azzardato. Non si poteva assolutamente non prevedere che nel momento in cui si introduce un competitor il leader non ponga in essere comportamenti conseguenti. In realtà proprio per fare arrivare Italo a Rimini la stazione stessa ha ad esempio svolto lavori pesanti e così lungo tutta l'adriatica, ma fa comodo all'autore non riconoscerlo. Così come fa inspiegabilmente comodo non considerare che l'offerta di Italo, assolutamente sbilanciata e poco diversificata non consentiva margini di manovra rilevanti. Poi il fatto di necessitare di mezzi di scorta credo sia assolutamente necessaria e bene si è deciso nell'imporli. L'esperienza di Italo continua ad essere assolutamente rischiosa e chi può uscire e dall'azionariato e dall'obbligazioni bene farebbe a farlo.... temo sia solo questione di tempo
  14. Rainbow Rispondi
    Ho peso ITALO TV nella tratta Torino-BOLOGNA,SONO disabile,il posto riservato ai disabili e'molto più spazioso e comodo. Anche i prezzi sono più convenienti rispetto a Trenitalia,e gli orari più comodi. Spero che Italo continui a d esistere perche',come sostiene l'articolo con solide argomentazioni economiche,la concorrenza e'fondamentale x migliorare i prezzi ed il servizio. Volevo andare anche Roma con Italo,però'ho scoperto,assurdo,che A NTV VIENE impedito di giungere a Roma Termini! Questo ovviMente favorisce Trenitalia,il garante dovrebbe eliminare questo ostacolo alla concorrenza!
  15. Flavio Maraston Rispondi
    Mi domando, se NTV ha bisogno di avere più margini come Trenitalia perchè non si addentra nel traffico passeggeri a lungo percorso, nel traffico regionale e locale? Perchè su questi tipi di traffico non c'è margine. Il traffico passeggeri a lungo percorso vive del suo. Il traffico regionale e quello locale non vivono se non ci sono gli stanziamenti regionali. Le regioni tanto pagano tanto hanno. L'unico traffico che dà utili è proprio l'alta velocità. E' corretto dire che NTV ha sbagliato tutti i calcoli in quanto non ha portato un valore aggiunto. La fetta di mercato di questo traffico è rimasta pressochè la stessa, solo che a farlo sono in due.
  16. Davide Rispondi
    NTV deve fallire perché rappresenta un modello sbagliato di fare impresa in Italia. C’ E’ un dato di fatto che nessuno ha il coraggio di scrivere cioè che, anche se tutti i treni di NTV viaggiassero completamente pieni sempre, con i prezzi attuali dei biglietti non rimborsano neanche delle spese, figuriamoci fare business. Per i dipendenti penso che sia opportuno passare a Trenitalia, dopo la chiusura di NTV .
  17. matteoZ Rispondi
    un appunto sullo stile: era necessario scrivere "load factor" invece dell'italiano "fattore di carico" ?
  18. susanna Rispondi
    Ho fatto per anni la spola Roma-Bologna e Trenitalia imponeva un costo di 109euro e un servizio pessimo. Da quando esiste Italo i prezzi sono dimezzati e la qualità dei servizi è cresciuta in modo esponenziale. Trenitalia è sempre 2 gradini sotto, ma i treni sono più puliti, c'è internet, il personale è molto più cortese: insomma speriamo che non finisca ancora una volta "all'italiana".
  19. STEFANO CALAMANDREI Rispondi
    L'articolo contiene mole inesattezze ed appare troppo orientato a favore di NTV. In realtà, se c'è un esempio di violazione delle leggi della concorrenza, questo è NTV. Non va dimenticato infatti che NTV è partecipata con il 20% da SNCF, società francese che è stata pronta ad inserirsi nel mercato italiano sfruttando il "cavallo di troia" di NTV, ma che si rifiuta di applicare condizioni di reciprocità per l'accesso di altri operatori (ed in primo luogo di Trenitalia, alla rete francese. Quando ai supposti guadagni del servizio universale, faccio notare che Trenitalia riceve dai contratti di Servizio Pubblico stipulati con lo Stato e con le Regioni un corrispettivo per unità di trasporto pari a circa la metà di quello ricevuto per analoghi servizi da SNCF Francia e da DB in Germania; è inoltre noto che le Regioni non avendo fondi disponibili sono in forte arretrato con i pagamenti.
    • michele Rispondi
      Signor Calamandrei, mi sa dire, per cortesia, perché Trenitalia ha dimezzato i costi per gli utenti ed ha migliorato il servizio solo dopo che Ntv è giunta sul mercato? Poteva farlo prima, visto che operava in sede monopolistica. Allora, si deve dedurre che eliminando la concorrenza, Trenitalia tornerà a prima e peggio di prima...per noi utenti ovviamente?
    • Paolo Beria Rispondi
      Gentile sig. Calamandrei, posto che il lettore ha sempre ragione, non ritengo di avere una posizione "troppo orientata a favore di NTV": come ho scritto, essi devono ripensare il loro modello perché finora hanno avuto qualche problema, da loro non previsto. Che FS non abbia fatto i ponti d'oro a NTV è un dato di fatto, ma è anche legittimo e naturale, soprattutto quando questo è avvenuto "sul campo di battaglia". Invece, ho una posizione molto orientata a favore della concorrenza, perché fa bene ai consumatori e per certi aspetti anche a TI. Più nel merito di quanto lei afferma come mie "inesattezze", non mi pare che NTV violi la legislazione italiana sulla concorrenza solo perché è partecipata da SNCF. Semmai è la Francia che non ha ancora aperto effettivamente il suo mercato. Inoltre, ho affermato che TI ha margini sulle Freccebianche e su alcuni IC, che invece NTV non ha. Che riceva tanti o pochi contributi dei servizi universali non mi pare pertinente, dato che non è permesso fare sussidi incrociati con essi.
      • Daniele Rispondi
        Sig. Beria, vorrei fare delle puntualizzazioni riguardo il suo articolo: 1) Che l'articolo non abbia un orientamento non pare affatto vero, cito in proposito una sua frase: "Esistono poi altre azioni “non opportune”, come la vendita sottocosto o al costo dei posti delle Freccerosse in concorrenza (effettivamente spesso molto economiche), possibile grazie ai ricavi delle ricche Freccebianche o degli IC in monopolio (Milano-Venezia, Milano-costa tirrenica). Di questo però non c’è ancora prova in merito (ma qualche indizio da parte dei viaggiatori sì) e sarebbe eventualmente affare delle Autorità verificarlo." La presunta vendita sottocosto, dai fatti, è dimostrata per NTV, che non è riuscita ad avere sinora ricavi per coprire gli utili e non da Trenitalia, che evidentemente (i bilanci parlano) è riuscita a farlo. La presupposizione che ci sia riuscita con presunti (a suo giudizio) ricavi provenienti da altre linee di prodotto, pare alquanto "orientata". Le faccio notare, a proposito di aiuti, che sinora NTV ha beneficiato di proroghe per l'utilizzo della rete, nonostante non sia stato terminato in tempo il periodo di omologazione concesso; in tre anni di attività ha avuto accesso alla solidarietà per i propri dipendenti (poverini) e adesso minaccia la mobilità...tutto ciò a causa di errori del Management....quanto ancora vogliamo difenderli? 2)Il vantaggio del treno a 360Km/h non esiste, l'AGV è omologato per l'Italia a 300Km/h di velocità commerciale
      • Daniele Rispondi
        ...per raggiungere una velocità commerciale maggiore, occorrerà iniziare un periodo di prove di omologazione ulteriore; 3)La rimodulazione del pedaggio, potrebbe essere una strada percorribile, a quel punto però sarebbe legittimo da parte di Trenitalia richiedere uno "sconto" in virtù dei maggiori passaggi e Km di utilizzo 4)Quanto ai contratti citati dal sig. Calamandrei perché non vuole prenderli in considerazione? Vogliamo vedere solo uno dei lati della medaglia? Sono d'accordo con Lei che la concorrenza faccia bene al mercato, ma la concorrenza deve essere vera ed europea, non uno specchietto per le allodole o, peggio ancora, una gallina dalle uova d'oro per i soliti noti ed un salasso per i contribuenti. Cordialità
      • STEFANO CALAMANDREI Rispondi
        Non so perché il mio commento sia stato letto come contrario alla concorrenza. E' evidente che la concorrenza è un fatto positivo per tutti. Ma, proprio perché vi sia concorrenza, occorre che vi siano condizioni di parità su tutti i mercati. Quello che intendo dire è che non è assolutamente corretto che SNCF faccia profitti in un mercato chiuso come quello francese e li reinvesta in Italia mascherandosi dietro la facciata di NTV. NTV è l'ultimo soggetto a mio parere che può lamentarsi delle condizioni di accesso al mercato italiano. Quanto al servizio universale ed ai suoi supposti utili, voglio ricordare che l'ex AD di FS Mauro Moretti ha sollecitato più volte un intervento di regolamentazione delle modalità di gestione del servizio i cui oneri di servizio pubblico continuano a gravare esclusivamente su Trenitalia.
        • bob Rispondi
          .......non è certo colpa di SNCF se in giro per il mondo da 30 anni a questa parte girano nani dello spessore di Salvini? (portato ad esempio)