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COSÌ CAMBIA LA TAV TORINO-LIONE

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Il progetto della nuova linea Torino–Lione, impropriamente definito “Tav”, è attualmente oggetto di furibondo dibattito e, purtroppo, anche di fenomeni che nulla hanno di dialettico. Proviamo a riassumerne gli aspetti principali, cercando di fare chiarezza utilizzando dati e informazioni ufficiali.

IL PROGETTO INIZIALE

Il progetto iniziale era composto da tre parti:
– la parte francese, in due fasi: la nuova linea mista Av tra Lione e Chambery e la nuova linea merci di accesso al tunnel di base tra Avressieux e Saint-Jean-de-Maurienne;
– la parte comune, ovvero due nuovi tunnel (di base e dell’Orsiera) tra Saint-Jean-de-Maurienne e Bussoleno;
– la parte italiana, tra Bussoleno e Torino.
Il costo previsto per l’intero percorso in questa configurazione era di 23,5 miliardi di euro, più i costi della cintura merci di Torino, ritenuta comunque necessaria da più parti per evitare il passaggio dei treni merci nel passante urbano.

Tabella 1 – Caratteristiche del progetto iniziale

 

 

Fonte

Alimentazione

25 kV CA, standard reti AV ma diverso dalle due reti convenzionali (1,5 kV DC in Francia e 3 kV DC in Italia)

 

Velocità massima di esercizio

Passeggeri: 220 km/h (maggiore sulla Lione – Chambery)

Merci: 100-120 km/h

 

Tempi di viaggio passeggeri

Parigi – Torino: da 4h50 a 3h46 (2023) e 3h23 (2035)
Parigi – Milano: da 5h40 a 4h36 (2023) e 4h13 (2035)

LTF-RFI (2010)

Pendenza massima

da 33 ‰ a 12,5 ‰, rendendo possibili treni pesanti in singola trazione

www.ltf-sas.com

Traffico attuale

Passeggeri: 6 treni internazionali al giorno

Strada (Frejus + M. Bianco; milioni di tonnellate):
26,3 (1998, massimo storico) | 21,8 (2007) | 19,7 (2010)

Ferrovia (Moncenisio; milioni di tonnellate):
10,1 (1997, massimo storico) | 5,7 (2007) | 3,8 (2010)

UFT (2012)

Traffico previsto dal proponente

Passeggeri: da 8 treni internazionali al giorno a 18 (2023) e 24 (2023). Ipotizzati anche da 2 a 10 “regionali veloci”.

Merci: senza progetto 13 milioni di tonnellate annue (2023) e 15 (2035), con il progetto 20 e 40.

LTF-RFI (2010)

Il progetto doveva, secondo i proponenti, permettere un aumento dei viaggiatori da 2,7 milioni nel 2035 in assenza di progetto a 4,5 milioni con il progetto. In termini di mobilità complessiva, il progetto dovrebbe togliere 600mila viaggiatori sia all’aereo (da 19,4 milioni) che all’auto (da 17,5 milioni) (Ltf-Rfi, 2010), pari quindi rispettivamente a una riduzione dei modi più impattanti di circa il 3,1 e 3,4 per cento rispetto allo scenario di non-progetto.
Per le merci, obiettivo principale del progetto, è bene notare che per passare dagli attuali 3,8 milioni di tonnellate ferroviarie ai previsti 13 del 2023 senza il progetto, il traffico sarebbe dovuto crescere ben del 10 per cento all’anno per tredici anni. Anche ipotizzando che nel 2012 si torni subito già ai valori pre-crisi (poniamo 6 milioni), la crescita sarebbe comunque dovuta essere superiore al 6 per cento annuo.

LA MODIFICA DEL PROGETTO: LA “FASIZZAZIONE”

Negli ultimi mesi è stato annunciato che il progetto verrà realizzato per fasi, analogamente a quanto già previsto sul lato francese. La prima fase a essere realizzata sarà il solo tunnel di base, mentre l’intera parte nazionale da Susa a Torino viene rimandata a successive valutazioni.

Tabella 2 – Confronto costi progetto iniziale e per fasi (Fonte: LTF-RFI, 2010 e Presidenza Consiglio dei Ministri, 2012)

 

Progetto iniziale

Progetto “low cost” FASE 1

Parte francese

10,9 mld€ (in due fasi)

?

Parte comune

10,5 mld€

8,2 mld€ (senza Tunnel dell’Orsiera)

Parte italiana

2,2 mld€

Rimandata

Cintura merci di Torino

1,52 mld€

Rimandata

Totale a carico dell’Italia FASE 1

(quota EU = 40%, per la sola parte comune)

~ 7,4 mld€

“inferiore ai 3 mld€”

La realizzazione del solo tunnel di base cambia però il quadro del precedente paragrafo: diminuiscono i costi, ma anche i benefici. La riduzione di tempo di viaggio per i passeggeri sarà molto inferiore rispetto al progetto completo, ma dovrebbero restare intatti i risparmi dovuti alla possibilità di effettuare treni merci pesanti in singola trazione. Poiché, anche secondo l’ultima valutazione ufficiale disponibile (Ltf-Rfi, 2010), i benefici attesi per le merci sono ampiamente superiori a quelli attesi per i passeggeri, il bilancio socio-economico dovrebbe complessivamente migliorare (pur rimanendo, a nostro parere, comunque negativo).

LA VALUTAZIONE SOCIO-ECONOMICA

È stata annunciata proprio in questi giorni la prossima presentazione di una completa valutazione del progetto. Per il momento, l’unica valutazione costi-benefici ufficiale disponibile (relativa al progetto iniziale competo) è del 2010 e inclusa nel Sia (Lft-Rfi, 2010). Oltre a quanto già scritto su lavoce.info (“Tav Torino-Lione: come dimostrare l’indimostrabile” e “Analisi costi-benefici: ecco di cosa si parla“), richiamiamo qui alcuni ulteriori punti meritevoli di approfondimento.
1. L’analisi non è riproducibile: non sono riportati tutti i dati utilizzati e non è quindi possibile verificarne la correttezza.
2. La metodologia utilizzata è essenzialmente quella francese, che però non definisce in modo univoco come vada calcolato il surplus dei consumatori, una variabile chiave che contiene la maggior parte dei benefici.
3. I costi esterni da incidentalità delle merci (uno dei benefici maggiori del progetto) appaiono sproporzionatamente alti. Non è possibile verificare quali siano i dati utilizzati, ma sicuramente non sono coerenti con le linee guida dell’Unione Europea. (CE Delft, 2008).
4. I benefici totali da tempo risparmiato delle merci ferroviarie stimati sembrano possibili solo con un risparmio per ogni tonnellata (non indicato nello studio e calcolato da noi a ritroso) di ben 7,89 ore. Il valore appare difficilmente raggiungibile.
Poiché l’analisi costi-benefici fa riferimento al progetto iniziale, sarebbe quindi questa l’occasione di rifare le stime di domanda e la valutazione dell’opera alla luce della sua “fasizzazione”, come già è stato suggerito (“La Torino-Lione si fa low-cost: perché solo ora?“). Questo dovrebbe permettere anche di fare chiarezza su tutti i punti oscuri e produrre finalmente un’analisi trasparente e verificabile da terzi, per giustificare un’opera da almeno 8 miliardi di euro.

PER SAPERNE DI PIÙ

CE Delft (2008), Handbook on estimation of external costs in the transport sector, produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1. Sito web: http://ec.europa.eu/transport/sustainable/2008_external_costs_en.htm
Ltf-Rfi (2010), Collegamento Torino – Lione. Tratta comune italo-francese. Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto del nuovo collegamento ferroviario Lione – Torino. Studi economici e socioeconomici – Consegna n. 72. Lyon Turin Ferroviaire – Rete Ferroviaria Italiana. Chambert Chedex (Francia).
Presidenza del Consiglio dei ministri (2012), Tav Torino-Lione. Domande e risposte, marzo 2012.
Rff (2012), Accèss alpins Lyon Chambéry Turin. Etude d’Impact. Résumé non – technique. Dossier d’Enquête Préalable à la Declaration d’Utilité Publique 2012. Réseau Ferré de France.
Uft (2012), Alpinfo 2010. Traffico merci su strada e per ferrovia attraverso le Alpi. Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni Datec, Ufficio federale dei trasporti Uft, Divisione Finanziamento, Confederazione Svizzera. Disponibile on-line.

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LA RISPOSTA AI COMMENTI

  1. michele

    Articolo chiaro, osservazioni anche. Mi restan alcuni dubbi: ma su quali basi son stati effettuati i calcoli iniziali di transito e redditività? E se ora il progetto è cambiato, e in parte in discussione, PERCHE’ è cambiato? Perchè le difficoltà incontrate nell’avviarlo (NOTAV ecc.) si son rivelate insuperabili? E quindi si conta di provar a far un pezzo per volta? Oppure perchè alcune osservazioni critiche son state prese in considerazione (se sì, quali…)?. Ho seguito il progetto sin dall’origine, mi pare che i tecnici (del progetto e del governo) non abbian dato gran prova di se, e continuino a non darla se, come scrivono gli autori dell’articolo, non han neppure rifatto le previsioni di redditività aggiornandole al progetto ridimensionato. Un ultimo dato aggiornato che manca è anche quello, tanto caro ai governanti locali, sull’impatto occupazionale: per il tunnel del Brennero, lungo circa 55 chilometri, si tratta di qualche centinaio di persone. Tali da giustificare i lavori della Lione/Torino, se sommati al resto che, come abbiam visto, presenta parecchie fumosità? Francamente in quella iniziativa vedo ormai molto di strumental/politico: poco di tecnico.

  2. marco

    Ovviamente la mancanza di traparenza edi informazione è voluta per poter raccontare più bugie e evitare il confronto pacato e costruttivo conle argomentazioni espresse dagli oltre 350tecnici e professori universitari che hanno espresso parere negativo sull’opera-Personalmente penso che basti un po’ di buon senso per capire l’assurdità di quanto si vuol fare;fare un buco di più di 50 km nell’amianto e nell’uranio, distruggendo parte dell’economia di una vallata, per guadagnare qualche minuto nel trasporto di poche tonnelate di merci e di pochi passeggeri che viaggerebbero per pochi km a 120 all’ora al posto che a 80 all’ora è folle;basterebbe eliminare i passaggi a livello dalla linea esistente; la fasisazzione sul modello della Salerno Reggio Calabria rischia di far diventare l’opera infinita e devastante per i conti pubblici dello Stato; lo stesso dato sull’occupazione è ridicolo; con quei soldi potremmo rimettere a norma antisismica le scuole italiane e dar lavoro a migliaia di persone; ci son ben altre priorità dalla banda larga alla mobilità sostenibile per decongestionare le città dal traffico ad esempio(metropolitane pesanti e leggere piste ciclabili mobilità elettrica)!

  3. Angelo

    Oltre alle evidenze che si leggono nell’articolo, vorrei sottolineare che si insiste a fare un’opera del genere contro la volontà della popolazione locale, a cui si danno prevalentemente risposte di ordine pubblico e questa mi sembra una cosa veramente sbagliata. Si deve anche tener conto dell’allarme lanciato da Saviano sul pericolo di infiltrazioni mafiose nelle ditte appaltatrici dei lavori, cosa della quale sembra si discuta poco. Ultimamente non ci sono più notizie sull’argomento nei giornali. Possibile che sia tutto finito?

  4. Lorenz

    Grazie alla TAV, si è finalmente scoperto che la fuga dei cervelli dall’Italia era una bufala: sono tutti in realtà rimasti a fare gli ingegneri (a tempo perso), perorando la nobilissima causa del non fare. Ridicolo che si parli di “uranio” che esce dalla montagna… tanto i fisici nucleari (quelli veri) sono scappati sul serio da questo paese. E ancora una volta, l’agenda delle riforme e degli investimenti in Italia è dettata da motivi di ordine pubblico, tanto è bassa la fiducia nelle istutizioni statali e di governo.

  5. savepan

    Così, solo di passaggio: ci si potrebbe mettere d’accordo sul femminile o maschile di TAV (la Tav o il TAV). A me pare che la questione TAV sia come l’Art. 18: non serve ad aumentare la produttività, non è il nodo principale neanche per gli investitori esteri, non ce lo chiede l’Europa, ma è diventata la bandiera della riforma del mercato del lavoro, ormai più per questioni personali che per effettiva necessità. Sul TAV una piccola riflessione: se il progetto originale è cambiato è perchè, evidentemente, non andava bene come era stato concepito ed ora i costi sono notevolmente diminuiti. Ed è solo grazie alle proteste degli abitanti della Val di Susa che è diventato possibile. Almeno questo merito gli andrebbe riconosciuto. Inoltre: un progetto partito oltre 10 anni fa e che richiederà almeno altri 10 anni per essere completato, siamo sicuri che mantenga sempre la stessa validità (come affermato anche dall’attuale governo) o non andrebbe aggiornato, anche sulla base dell’esperienza e dei dati storici che si sono accumulati? Ultima riflessione: ma quando sulla stessa linea ci sarà un treno merci davanti ed uno passeggeri dietro, a quale velocità si muoverà il secondo?

  6. Marco Giovanniello

    Lo scopo della Torino-Lione dev’ essere quello del tunnel di base del Gottardo e di quello futuro, si spera, del Brennero, cioè trasferire il traffico transalpino dalla gomma al ferro. Il costo ha un’ importanza relativa, soprattutto per il traffico est-ovest in transito., perché dev’ essere trasferito sugli utilizzatori. L’ alternativa è intasare fino allo scoppio le nostre autostrade di TIR in viaggio fra la penisola iberica e quella balcanica, una cosa che gli Svizzeri hanno voluto evitare col traffico da e per l’ Italia. L’ attuale ferrovia linea è poco utilizzata perché non soddisfa le caratteristiche necessarie, comprensibilmente visto che fu fatta costruire da Cavour.

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