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LA SCELTA GIUSTA PER BOLOGNA

Dopo aver letto l’intervento ricco e approfondito di Ivan Beltramba, chiediamo ospitalità per descrivere il punto di vista della società concessionaria che realizzerà l’infrastruttura e garantirà il servizio del people mover.

UN LUNGO PERCORSO

Ogni città fa le proprie scelte in base a necessità e risorse a disposizione: sul tema dell’accessibilità all’aeroporto Marconi la città di Bologna ha scelto nel 2007 il people mover. Da allora l’opera è stata attentamente vagliata da tutti i soggetti pubblici e tecnici competenti secondo la normativa. Sono stati realizzati accordi di programma e conferenze dei servizi, che hanno visto la partecipazione di Regione, provincia e comune di Bologna. È stata indetta e assegnata regolarmente una gara, a seguito della quale la società aggiudicataria ha sottoposto il progetto definitivo a valutazione d’impatto ambientale, e a regolare conferenza dei servizi, riunita per tredici volte alla presenza di 39 enti. Il rispetto delle procedure e delle norme è stato massimo, a garanzia di tutti, tanto che il progetto è stato ripubblicato eccezionalmente per 60 giorni per sottoporre all’approvazione dei cittadini lo spostamento di 100 metri del terminal del people mover all’interno della stazione ferroviaria di Bologna. Si può quindi non essere d’accordo sull’infrastruttura in sé, ma si deve ricordare che la valutazione sulla sua utilità pubblica è già stata fatta al termine di un ampio e partecipato processo politico e tecnico. Nel momento di individuare l’infrastruttura cui ricorrere per il collegamento città-aeroporto, tra l’utilizzo del sistema ferroviario metropolitano (Sfm) e la realizzazione dell’infrastruttura dedicata people mover, Bologna ha scelto la seconda valutandola preferibile in termini di rapporto costi benefici rispetto alla funzione da assolvere.
In questo modo la città ha scelto di specializzare le infrastrutture di trasporto secondo l’utenza: il people mover è un’infrastruttura cosiddetta “punto-punto” su sede propria, veloce e molto frequente, adatta all’utenza aeroportuale; la rete Sfm è invece un sistema trasportistico a rete diffusa su ampio territorio, soggetto a interferenze con altre linee e a coincidenze, che serve prevalentemente un’utenza pendolare, con tante fermate, velocità e frequenza più basse.

UN TRENO PER L’AEROPORTO?

L’intervento ipotizzato dal professor Beltramba, finalizzato all’utilizzo dell’Sfm per raggiungere l’aeroporto, consisterebbe nella costruzione di “soli” 8 chilometri di ferrovia, per realizzare i quali sarebbe però necessario superare preesistenze infrastrutturali rilevanti: due linee ferroviarie (linea Av e linea Bologna-Verona) a ovest, oltre che l’autostrada, il fiume Reno, la linea ferroviaria di cintura, la Bologna-Venezia e la viabilità stradale locale, senza considerare che il soggetto attuatore è Fer Infrastrutture, con tempi di decisione e attuazione né certi né prevedibili. Anche il people mover dovrà in parte attraversare alcune di queste infrastrutture nel suo percorso, ma sicuramente con modalità meno impattanti e costose e nell’ambito di un progetto oggi già approvato e finanziato, con un soggetto attuatore privato, impegnato contrattualmente al rispetto di tempi definiti. Ipotizzando che il prolungamento di 8 chilometri sia realizzato, l’altro tema riguarderebbe la qualità del servizio. Alcuni viaggiatori della linea Ancona-Milano potrebbero arrivare direttamente all’aeroporto Marconi senza interscambi, ma ciò non varrebbe per i viaggiatori di altre importanti direttrici (tratte Bologna-Verona e Bologna-Venezia), né per i clienti dell’alta velocità. In questa soluzione quindi la gran parte dei passeggeri diretta all’aeroporto si troverebbe in ogni caso a dover fare un interscambio nella stazione di Bologna Centrale, e con una fermata in più verrebbero penalizzati i pendolari della direttrice Ancona-Milano che vedrebbero aumentare i tempi di percorrenza.

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Voler far convivere sulla stessa infrastruttura due utenze molto diverse (quella aeroportuale e quella pendolare) porterebbe alla non soddisfazione di entrambe: se infatti l’utenza aeroportuale chiede rapidità e spazio per i bagagli, i pendolari chiedono maggiori posti a sedere e maggiore intensità del servizio. Anche laddove è stata preferita l’infrastruttura ferroviaria, ad esempio con il Malpensa Express da Milano Cadorna, si tratta sempre di un’infrastruttura sì ferroviaria (giustificata dai circa 50 chilometri che ci sono tra la città e l’aeroporto) ma pur sempre dedicata e specializzata nel trasporto città-aeroporto, con materiale rotabile ad hoc e gran parte delle corse dirette.

IL VALORE DELL’OPERA

Il People Mover ha un costo per chilometro quattro volte inferiore alla ferrovia e verrà realizzato tramite project financing, cioè con l’apporto di capitali privati per il 75 per cento e per il 25 per cento di capitali pubblici (contributo di Regione e Sab). È una normale formula della finanza di progetto, dove la presenza pubblica non solo è prevista, ma anzi è motivata dal fatto che si tratta di un’infrastruttura a servizio di un aeroporto pubblico, il cui sviluppo è nell’interesse del territorio regionale e da quest’ultimo fortemente promosso (la progettazione del people mover è già stata inserita nel piano di sviluppo aeroportuale previsto per il 2023). Le risorse con cui verrà realizzato il people mover non saranno sottratte ad altre opere, come ad esempio il Sfm di Bologna, il quale godrà molto probabilmente anche di finanziamenti pubblici (circa 270 milioni di euro) precedentemente allocati per la realizzazione del metrò e poi quasi sicuramente convertiti a favore del Sfm, grazie all’intervento del sindaco di Bologna presso il governo centrale e regionale. Il socio privato di maggioranza della Marconi Express spa si è vincolato a rimanere nella compagine azionaria fino a diversa volontà degli altri soci, a testimonianza del fatto che crede nell’opera e nella sua capacità di generare valore. Altri soggetti industriali e finanziari stanno dichiarando un forte interesse a entrare nell’azionariato e stanno conducendo le relative due diligence: l’ingresso di nuovi soci e la conseguente variazione delle quote di partecipazione sarà concordata fra le parti. Non è quindi vero che il “rischio imprenditoriale” dell’opera verrà scaricato dal socio privato sulle spalle di quello pubblico.

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MEGLIO CON IL PEOPLE MOVER

Il people mover è stato pensato per i viaggiatori dell’aeroporto, tenendo conto del loro numero e delle loro caratteristiche. Nel complesso, nei primi anni di esercizio, si avrà una capacità annua di circa 3,5 milioni di passeggeri, a fronte di una domanda pari a circa 1 milione di passeggeri, pari al 20 per cento circa della domanda aeroportuale. Il sistema è già stato pensato per adattarsi all’evoluzione della domanda tramite l’introduzione di ulteriori veicoli e nel tempo si potrà arrivare a garantire una capacità pari a circa 720 passeggeri all’ora per direzione. Il people mover risponde a tutte le esigenze della clientela aeroportuale: velocità (7’20’’ durata del viaggio), frequenza (3’50’’ il tempo medio di attesa), chiara riconoscibilità nel terminal e in stazione. Il sistema viaggerà interamente su sede propria, con vetture progettate ad hoc con incarrozzamento a raso, spazi per i bagagli eccetera. I dati di Sab indicano la provincia di Bologna come catchment area principale dello scalo, con punte di oltre il 70 per cento per il segmento incoming, seguita dal resto delle province dell’Emilia-Romagna. Nel comune di Bologna, le zone del centro storico, della Stazione Centrale e del quartiere San Donato sono i principali attrattori/generatori del traffico aeroportuale del Marconi. Quote non trascurabili di viaggiatori provengono dalla Toscana, in particolare dal bacino di Firenze, e dalla Lombardia, entrambe in aumento dopo l’apertura del servizio di alta velocità. Tutto questo dimostra molto chiaramente che l’area di influenza del Marconi non si limita alla sola città di Bologna e che quindi è una buona idea attestare presso la stazione ferroviaria di Bologna Centrale un collegamento diretto in aeroporto: da qui si possono servire sia i cittadini bolognesi, sia l’utenza aeroportuale proveniente da altre città o da regioni limitrofe col treno. L’attuale attestazione della stazione del people mover al di sopra della stazione Av risulta perciò essere in posizione assolutamente strategica per servire questa tipologia di utenza.

Rita Finzi, Presidente Marconi Express spa

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RIMASTI IN FONDO AL BURRONE

  1. Marco Giovanniello

    Ottima risposta all’ idea stramba di una micro-linea ferroviaria, che nemmeno capisco come possa essere stata concepita. Con il people mover e soprattutto con la frequenza che permetterà e che una linea ferroviaria non potrebbe mai avere, l’ aeroporto di Bologna estenderà enormemente la sua catchment area e la sua importanza, l’ effetto sarà un aumento dell’ offerta di voli a favore della connettività aerea del territorio. Thumbs up.

  2. Rino

    La risposta è giusta e pertinente, infatti mi sorprende come ancora ci siano dubbi sul progettare servizi dedicati che si interconnettono con le altre infrastrutture che permettono un collegamento efficiente con il territorio circostante che nel caso in specie comprende Firenze Ancona Verona e financo Milano, senza contare lo sviluppo che può avere il turismo di passaggio per il centro di Bologna. Peraltro pensare che Aerobus o SFM possano soddisfare efficacemente l’utenza aeroportuale è un controsenso soprattutto quando si fanno confronti con lle realtà europee più rinomate. Ci sono troppi soggetti che si inventano soluzioni impraticabili con il solo obiettivo di non far nulla.

  3. cittadino

    …allungare il tratto di percorrenza, come era stato pensato ad esempio qua http://www.pdbologna.org/Blog-Democratico/Interventi/Il-People-Mover-di-Delbono.html , di modo da congiungere anche aree come il futuro tecnopolo e zone industriali abbandonate (ex officine casaralta) potenzialmente molto appetibili. così il people mover avrebbe avuto molto più senso e sarebbe stato sicuramente criticato di meno, invece…

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