Lavoce.info

ANALISI COSTI-BENEFICI: ECCO DI COSA SI PARLA

Obiettivo dell’analisi costi-benefici è quello di vedere se alla società (nazionale, regionale, locale, eccetera) conviene fare un investimento piuttosto che un altro, oppure nessun investimento.

LA NOZIONE DI PROFITTO SOCIALE

Per capire, bisogna partire delle aziende private: anche loro investono e devono valutare se  conviene. Hanno come obiettivo il profitto: l’investimento conviene se verosimilmente rende all’azienda di più che mettere i soldi in banca. La comunità sociale ha come obiettivo qualcosa di più “sfumato” del profitto, il benessere collettivo o “profitto sociale”.
Il “profitto sociale” corrisponde alla variazione (che ovviamente dovrebbe essere positiva, ma non sempre, in realtà, lo è) di benessere della società, cioè quanto la società migliora la propria condizione grazie al nuovo investimento rispetto alla condizione di “non-intervento”. Le alternative sono due: non intervenire e lasciare le risorse nelle “tasche dei cittadini” che pagano le tasse, oppure destinare quelle stesse risorse a interventi alternativi: per esempio, costruire un ospedale o una scuola, fare manutenzione del territorio o altri obiettivi che si caratterizzano comunque per il loro contenuto “sociale”.
La società sta meglio se può godere di un maggior reddito, qualsiasi uso poi ne faccia, ma anche se migliora le condizioni ambientali (per esempio favorendo un mezzo di trasporto meno inquinante rispetto a un altro), oppure se l’investimento contribuisce a migliorare il livello di sicurezza, ad esempio, della mobilità delle persone (meno incidenti, grazie all’utilizzo di un mezzo di trasporto più sicuro rispetto a un altro).
L’analisi costi-benefici contribuisce anche a misurare gli effetti di un progetto sulla distribuzione del reddito fra “ricchi e poveri”. Ad esempio, l’investimento in una metropolitana che attraversa i quartieri del centro storico di una città, considerati zone di pregio e abitate da “ricchi” o sedi di banche, centri di ricerca, uffici di grandi multinazionali, contribuisce ad aumentare il valore degli immobili dei proprietari e a trasportare a basso prezzo una quota rilevante di utenti “ricchi”, mentre i lavoratori a basso e medio reddito che abitano e lavorano nei quartieri periferici della città sono comunque costretti nella maggior parte dei casi a utilizzare il mezzo privato, molto più costoso. In questo caso, tramite l’imposizione fiscale, i lavoratori finiscono con il pagare una quota rilevante di un investimento di cui in realtà usufruiscono in misura proporzionalmente minore rispetto alle classi più agiate. Conviene allora costruire una metropolitana con queste caratteristiche o migliorare la rete degli autobus o di altri mezzi su ferro in periferia? Esempio tipico, il metrò vis a vis l’Sfm a Bologna.

Leggi anche:  Dov’è la razionalità di grandi opere di dubbia utilità

COME SI FA

Dal punto di vista metodologico, per decidere se realizzare un investimento piuttosto che un altro o non intervenire affatto, occorre che i diversi beni – “costi” dell’investimento da una parte e suoi “benefici” dall’altra – siano resi confrontabili tra loro, per evitare il rischio di sommare “pere e patate”. Per confrontare cose diverse, si usa misurarle in termini monetari: lo facciamo tutti i giorni, per esempio quando scambiamo il nostro stipendio, frutto del nostro lavoro, acquistando beni di consumo o beni di investimento,  o scegliendo di viaggiare in macchina piuttosto che in treno, o in generale scegliendo un trasporto più veloce e più comodo, ma più costoso, e così via.
Per prima cosa, quindi, si esprimono tutti i costi e tutti i benefici di un progetto in termini monetari. I costi di solito sono quelli di realizzazione dell’investimento e quelli necessari per la sua gestione. I benefici sono misurabili nella riduzione dei costi sociali che quell’investimento consente di ottenere, come il risparmio di tempo di viaggio, i minori rischi per la sicurezza (minori incidenti), il minore inquinamento, i minori consumi di carburante, a volte la minore manutenzione. In molti casi, i minori costi contribuiscono ad aumentare il numero di utenti che utilizzano il nuovo servizio e anche i nuovi utenti si assommano ai precedenti nel godere dei benefici.
Perché un investimento sia conveniente per la società, la somma dei benefici sociali deve superare la somma dei costi, come ovvio.
Quale differenza c’è fra l’investitore privato e quello pubblico? Anche per il privato i benefici, che in questo caso coincidono con i ricavi monetari, devono superare i costi. Però l’investitore privato, investendo risorse proprie e in tal modo “congelandole” per un determinato periodo, pretende anche un “premio” che lo compensi della mancata disponibilità di quelle risorse: avendole disponibili infatti avrebbe potuto investirle in altre cose, o spenderle per sé. Il misuratore del “ premio” si chiama saggio di interesse privato; il suo livello dipende dalla durata dell’investimento e dal rischio che si corre che vada male.
Lo stesso concetto vale anche per gli investimenti pubblici, anche se a seguito di un ragionamento un po’ diverso: la società può spendere soldi per servizi sociali oggi, o investirli in progetti che consentano di avere più servizi sociali e di migliore qualità domani. Ma la preferenza tra spenderli oggi e investirli per averne di più domani dipende a sua volta da quanto siano più urgenti i bisogni sociali oggi rispetto a domani. Se siamo in un paese ricco, la differenza tende a essere non molto grande, perché la possibilità di migliorare ulteriormente un livello di benessere già elevato è, come si dice, marginale; se siamo in un paese in via di sviluppo, tende a essere molto maggiore. Un paese “povero” che costruisce una ferrovia in una regione dove prima ci si muoveva soltanto con il carro a cavalli per strade non asfaltate contribuisce ad aumentare il benessere collettivo in una misura molto maggiore di un paese che costruisce una linea ferroviaria veloce (di solito molto più costosa di quella tradizionale) per ridurre di qualche minuto il tempo di percorrenza fra due città servite da una ferrovia già esistente. Il “misuratore” di questa preferenza si chiama saggio di interesse pubblico, viene definito dallo Stato, e si applica nel fare i conti.
Il saggio di interesse privato, per gli investimenti privati, e quello di interesse pubblico o “sociale”, per quelli pubblici, servono a confrontare investimenti con orizzonti temporali diversi, e logicamente fanno prevalere quelli che consentono di ottenere prima i risultati attesi, a parità del valore assoluto dei costi e dei benefici.
Naturalmente, si può decidere di realizzare un progetto anche se il risultato dell’analisi costi-benefici è negativo o vicino allo zero, sulla base di valutazioni extra-economiche di tipo politico o sociale. L’importante è giustificare le decisioni di fronte alla comunità, assumendosene pienamente la responsabilità.

Leggi anche:  Chiese a rischio sismico: una polizza per salvarle

Lavoce è di tutti: sostienila!

Lavoce.info non ospita pubblicità e, a differenza di molti altri siti di informazione, l’accesso ai nostri articoli è completamente gratuito. L’impegno dei redattori è volontario, ma le donazioni sono fondamentali per sostenere i costi del nostro sito. Il tuo contributo rafforzerebbe la nostra indipendenza e ci aiuterebbe a migliorare la nostra offerta di informazione libera, professionale e gratuita. Grazie del tuo aiuto!

Precedente

LA ROULETTE RUSSA DELL’ARTICOLO 18

Successivo

I MINI CAMBIAMENTI NELLE PROFESSIONI

  1. Fiorella

    Spettabile lavoce.info nella conferenza stampa di venerdì scorso, ho avvertito nel tono, un certo malcelato imbarazzo del Presidente del Consiglio sen. prof. Monti, quando ha preannunciato che, a breve, sarà resa nota l’analisi costi-benefici sul progetto della nuova linea Torino-Lione. Ho sempre creduto che tale analisi debba essere svolta e conclusa prima e non dopo qualsiasi fase progettuale. Negli altri Paesi UE si opera così, perchè da noi, tutti fanno finta di nulla? Se in Italia il processo di formazione delle scelte di spesa o della sua revisione (spending review) è questa, stiamo freschi! Credo sia sufficiente questo aspetto (per me fondamentale) per dimostrare la superficialità di come il Governo tecnico stia gestendo l’argomento. Ho letto stamani l’intervista del ministro Passera: ma sa di cosa parla realmente?

  2. Alessandro Pagliara

    Gentili Professori, quello che dite è allo stesso tempo lungimirante e ovvio! Ma il ministero non dovrebbe decidere cosa fare, ma dettare lo standard per il calcolo in modo che siano i numeri a decidere. A tutti sembrerebbe ovvio che “aggiornare” la calabria è più conveniente di migliorare la lombardia, ma se manca lo standard quello che i politici dicono è il contrario, e magari lo dicono essendo anche convincenti…Ma è possibile che ognuno ha la sua opera e non esiste un sistema di valutazione dell’opera?…Molte scelte senza numeri sembrano assurde, anche perché ci sarebbe da domandare a cosa serve costruire ferrovie se poi mettiamo a capo una persona che vuole solo usare la tratta Milano – Roma e abbandonare il resto? E per di più gli lasciamo poteri speciali per poter scegliere senza alcuna analisi ma “a sentimento!”…soprattutto “a SUO sentimento”!!! Il risultato che i soldi sono dati a pioggia a chi più grida su opere che non verranno nemmeno completate!

  3. martelun

    nonostante che il mainstream dei media si muove compatto nella difesa dell’opera Tav, quello che esce fuori con chiarezza è che abbiamo già un passaggio per la Francia ed è sottoutilizzato e tuttalpiù, se si facesse quest’altro, si risparmierebbe mezz’ora circa per arrivare a Lione. Non si riesce a capire il progetto strategico di cui ci priveremo se non si facesse la Tav. Esce fuori con forza la volontà di fare testardemente un’opera inutile, costosa e devastante per l’ambiente.

  4. maria antonietta

    Il Tav s’ha da fare per dar da mangiare a questa classe – casta vorace.

  5. francesco

    La disputa si è ormai arenata su posizioni ideologiche, ma almeno alcuni punti quelli che tirano in ballo le cifre o situazioni tecniche, dovrebbero essere espressi in modo esatto. 1) si sente dire spesso costo 20 miliardi, non è vero il costo vero previsto per l’opera è 8 miliardi di cui il 50% da finanziamento Cee. 2) Non è vero che si può usare il vecchio tunnel, per due motivi a) La pendenza inpedisce l’uso di un’unica motrice, adirittura per i merci carichi servono 3 motrici mettendo fuori concorrenza la linea, questo è l’attuale motivo del calo attuale dei traffici (Rfi non puo’ più lavorare in perdita come un tempo) b) AV e treni normali usano sistemi di sicurezza diversi, devono usare linee separate.

  6. Ezio

    L’utilizzo delle attuali strutture ferroviarie pre-tav non è significativo visto che altri attraversamenti più comodi e più competitivi ed in navetta per i TIR sono disponibili verso la CH. Quando offri buoni servizi, i servizi vengono utilizzati. Se non ne disponi ti accontenti di usare poco quel poco che hai e al 20, 30% percè non va. In molti casi i servizi li devi usare perchè non c’è alternativa.. leggi locali, inquinamento, CH docet Noi in piemonte siamo tutti un po’ valligiani, teorici del minimalismo. Anche la metropolitana di TO sembrava inutile ed eccessiva, per noi sembava sufficiente quella leggera. Non era vero e non fu nemmeno economica! Qualsiasi utilizzatore di un Jumbotram e di Metro conosce la differenza di efficienza. Anche per la M si è dovuto fare un tunnel lungo molti km, in mezzo a reperti storici, fogne, impianti, fondamenta di edifici storici e no con la possibilità di infiltrazioni mafiose, il tutto disturbando i sonni di migliaia di Torinesi che, nell’ottica di una convivenza civile hanno accettato il disagio.

  7. Walter

    Conosco il problema solo per quello che viene detto in televisione, (!) quindi il mio giudizio fa acqua da tutte le parti, però ricordo una frase storica di quella “vecchia volpe” di Andreotti: “A pensar male si fa peccato, ma spesso si indovina” . Io penso che la Tav sia il bancomat (uno dei tanti) della politica. magari mi sbaglio eh…

Lascia un commento

Non vengono pubblicati i commenti che contengono volgarità, termini offensivi, espressioni diffamatorie, espressioni razziste, sessiste, omofobiche o violente. Non vengono pubblicati gli indirizzi web inseriti a scopo promozionale. Invitiamo inoltre i lettori a firmare i propri commenti con nome e cognome.

Powered by WordPress & Theme by Anders Norén