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  1. marco Rispondi

    L'articolo è equilibrato e interessante. La Tav ha sollevato troppe polemiche inutili ed è ora di riportare il dibattito sul piano razionale. Ricordo che si sono spesi 10 anni di discussioni, in un Osservatorio condotto da Virano, che il tracciato è stato drasticamente cambiato (migliorato?), che uno degli scopi dichiarati è quello di ridurre notevolmente il traffico su gomma, oggi intensissimo. La valle è percorsa non solo dalla attuale linea ferroviaria, ma anche da una autostrada assai trafficata e da 2 strade nazionali altrettanto trafficate. Il fondovalle non è un prato idilliaco bensì un continuo di fabbriche e fabbrichette (che hanno portato reddito ai valligiani). Non si capisce perciò tutta questa opposizione ad una nuova linea moderna, con convogli assai più silenziosi degli attuali. e con riduzione drastica del traffico stradale pesante. Nell'alta valle inoltre ci sono le stazioni sciistiche più famose del Piemonte, da Sestrière a Sauze d'oulx con un flusso turistico rilevante, la ferrovia veloce potrà portare nuovi turisti dalla Francia e aumentare ancora il benessere generale.

  2. Enrico Benedetti Rispondi

    Ci sono poche parole da aggiungere all' oggetto, forse è troppo tardi ma cosa lasciamo come prospettive di vita e di lavoro ai nostri figli e nipoti. Non posso che dare il mio contributo ideale alla fiducia alla quale non possiamo rinunciare per amore dei nostri giovani. (Ero molto più entusiasta della professione quando mi sono laureato per costruire ponti e strade).

  3. Renato Foresto Rispondi

    Sulla TAV ci sono formidabili ragioni pro e contro ma non si può negare che: - in Francia e altrove si continua a investirvi ingenti capitali - Montezemolo & C. contano di guadagnarci dei soldi. - Come contribuente italiano direi di si alle patrie Ferrovie che investono nella Grande velocità mentre sto soffrendo sul non ritorno degli investimenti sulle inguaribili ferrovie convenzionali. - pur migliorata rispetto al primitivo progetto l' opera sarà senz' altro dannosa all' assetto della valle di Susa, ma non spetta ai suoi abitanti fare i conti sulla sua utilità o inutilità.

  4. gmn Rispondi

    La TAV potrebbe provocare un aumento del 10% delle malattie tumorali e respiratorie a causa dell'amianto e delle polveri che dovrebbero essere smaltite potrebbe ma non lo farà, perchè, se mai ci fosse amianto, sarebbe trattato adeguatamente perchè così dice la legge

  5. gmn Rispondi

    E ancora, tra le varie critiche riportate, una riguarda le falde acquifere a rischio, capaci di rifornire d'acqua una città di 1 milione di abitanti. E' vero? no per la tratta internazionale approvata ci sono problemi per la tratta nazionale sotto torino, ancora in fase di valutazione

  6. Bruno Rispondi

    Occorre aggiornarsi un attimo. Le montagne piene di amianto non sono più attraversate dalla Torino Lione che ha modificato il tracciato per evitare quella montagna. Allo stesso modo sarebbe utile chiarire che la linea storica non è assolutamente confrontabile con il nuovo tunnel. Questioni di sagome e pendenze la rendono una linea non competitiva perché bisogna utilizzare due motrici invece di una trasportando meno merci, con conseguente aumento dei costi. Infine la nuova linea non è TAV, la dizione TAV non è tecnica ma politica

    • La redazione Rispondi

      Si tratta di soggetti pubblici, quindi tutto è ampiamente rinegoziabile. Comunque finora i francesi hanno scavato solo alcune discenderie, e con soldi europei od italiani. Per quanto riguarda il problema amianto, esso riguarda effettivamente la tratta di bassa valle, in larga parte abbandonata, e solo marginalmente il tunnel di base, toccato invece dai problemi uranio e radon. Sulla pendenza, evidenziamo che al Gottardo il traffico cresce già sulla linea storica; lì i treni viaggiano spesso con tre od anche quattro locomotori. D’altro canto, studi dettagliati sulla struttura dei costi del trasporto ferroviario intermodale evidenziano che, anche nel caso svizzero, i risparmi derivanti dall’eliminazione delle trazioni multiple sono abbastanza marginali sul totale riferito all’intero viaggio (lungo in media di un migliaio di km) e quindi sono destinati ad avere un effetto abbastanza modesto sul trasferimento modale. Per quanto riguarda la sagoma, le sue limitazioni riguardano soprattutto la cosiddetta “autostrada ferroviaria” (camion completi caricati sui treni) che rappresenta una modalità di trasporto poco efficiente; meglio sarebbe puntare sull’intermodale non accompagnato (container e casse mobili) che ha meno problemi anche da questo punto di vista.

  7. marbru Rispondi

    Questo articolo almeno entra nel merito di una disputa mediaticamente tutta ideologica. Ma bisognerebbe saperne ancora di più. Leggendo la voce Tav su Wikipedia, per es., si apprende che il progetto Tav attuale (quello low cost, par di capire) NON E' AFFATTO una linea ad alta velocità, ma essenzialmente una linea per le merci, in grado di trasportare camion porta-container: è davvero così? Inoltre sembra di capire che il progetto si basa su dati di traffico assai vecchi. E ancora, tra le varie critiche riportate, una riguarda le falde acquifere a rischio, capaci di rifornire d'acqua una città di 1 milione di abitanti. E' vero? E se lo è le conseguenze sono state valutate? Quello che ci era stato "venduto" dai media appariva un grande progetto "europeo", una linea ad alta velocità per passeggeri e merci che attraversava orizzontalmente il continente da Lisbona a Kiev (già ridimensionato a Budapest). E' ancora tale? Tutto sembra diventato molto opaco.

    • La redazione Rispondi

      Sì, da oltre dieci anni la linea è ufficialmente una linea mista, orientata più al trasporto merci che a quello passeggeri (anche se la cosa al grande pubblico continua ad essere abbastanza sottaciuta, forse anche perché le imprese ferroviarie coinvolte badano all’alta velocità passeggeri assai più che alle merci). Le previsioni di traffico sono molto incerte ed oggetto di accanite dispute tecniche. La nostra opinione è che, data quest’incertezza, sarebbe meglio operare per fasi, partendo dalle tratte più critiche (che non includono il tunnel di base) e condizionando l’avvio dei lotti successivi al conseguimento di obiettivi di traffico predefiniti. Questa soluzione, in parte già adottata al Lötschberg, introduce importanti incentivi a far crescere il traffico (e dunque i benefici), modulando in modo più efficiente i costi di costruzione e manutenzione dell’opera.

  8. giovanni Rispondi

    Mi piacerebbe veramente conoscere il rapporto costi benefici (fondato su dati di fatto, non su favole) della ferrovia ad alta velocità tra Napoli e Bari. Intanto non si potrebbe instradare qualche treno della ferrovia adriatica sulla linea AV tra Bologna e Milano?

  9. Rony Hamaui Rispondi

    Per favore può spiegare in maniera semplice cosa significa in termini di servizi per l'utente un TAV low cost rispetto una TAV normale? I treni vanno più piano? Possono passare meno treni sulla tratta? ...

    • La redazione Rispondi

      Dal punto di vista del passeggero, i treni potranno raggiungere velocità elevate (sino a 220 km/h) solo all’interno del tunnel, ma non sulle linee di collegamento per Torino e Chambéry (da Chambéry a Lione i francesi prevedono di fare comunque, a loro spese, una nuova linea ad alta velocità). Considerato che il tunnel consente di accorciare e migliorare la parte più difficile del percorso, si può ipotizzare un risparmio di circa mezz’ora rispetto all’ora preventivata per l’intera tratta Torino-Chambéry (adesso i treni ci possono mettere, al netto dei perditempo in frontiera, due ore e 15).
      Per quanto riguarda i treni merci, il tunnel di base elimina totalmente i problemi di pendenza e di sagoma, consentendo il transito a treni molto lunghi e pesanti, dotati di un solo locomotore.
      C’è però da dire anche che, in questo scenario, la potenzialità del tunnel potrebbe essere sfruttata solo in parte, in quanto ci si deve attendere, in tempi abbastanza rapidi, una saturazione del nodo di Torino. I benefici da noi stimati sono i più ottimistici possibile, perché ipotizzano che questa capacità scarsa venga utilizzata da treni merci intermodali, molto pesanti, che viaggino su distanze molto lunghe contribuendo a decongestionare non solo l’autostrada del Fréjus, ma anche la rete di pianura, ben più trafficata; e non invece dalle navette per il trasporto camion, che viaggerebberro per distanze molto più brevi con un rapporto tara/peso utile più sfavorevole.

  10. marina mucci Rispondi

    Ho trovato molto interessante questo documento buongiorno a tutti. Marina

  11. nico baraldi Rispondi

    Mi sembrerebbe addirittura banale suggerrire di analizzare, per le tratte già realizzate del TAV, quali risultati sono stati raggiunti rispetto agli obiettivi preventivati al momento della progettazione e dell'approvazione dei progetti: numero di passeggeri, quantitativo di merci, energia impiegata. Forse rispetto a 20 anni fa i presupposti per la realizzazione del TAV si sono modificati, e continuare a perseguire obiettivi sbagliati, con costi che sono a carico solo della collettività, con vantaggi solo per pochi, penso sia non solo sbagliato ma perverso.

  12. Claudio Moretti Rispondi

    Questo pregevole articolo ci chiarisce che non stiamo ragionando su una copia dell’alta velocità Milano Napoli perché, giusto o sbagliato la linea è stata pensata, principalmente, per il trasporto merci. In questo quadro è bene rammentare che il collegamento Torino - Lione rappresenta solo una tratta del corridoio 5. Le previsioni relative al trasporto merci su ferro sono sempre difficili perché tale modalità è caratteristica di un trasporto pesante, ovvero, collegato all’esistenza di consistenti realtà industriali; non avrebbe senso investire in infrastrutture ferroviarie se non fossero precedute da politiche di industrializzazione del paese. Fermo restando, pertanto, la necessità, a monte, di un politica di sviluppo industriale, si evidenzia che i mercati si trovano al di là delle alpi; ne consegue la necessità di forare questa meravigliosa barriera naturale. Un errore, inoltre, è pensare che la sola infrastruttura ferroviaria garantisca il trasporto su ferro delle merci. Il trasporto è una catena per cui solo l’affidabilità dell’intera catena può rendere competitivo il ferro rispetto al trasporto door to door su gomma.

  13. AM Rispondi

    Ricordo ancora la grande sofferenza di mia suocera quando negli anni '70 le fu sottratta l'unica sua proprietà immobiliare, un bene di famiglia ereditato. Lo scopo era nobile, si trattava di edificare un complesso scolastico utile per la collettività. Purtroppo la vittima dell'esproprio con procedura di urgenza era solo una. L'indennizzo irrisorio fu pagato con ritardo di anni e senza interessi. Ignoro la misura degli indennizzi previsti per i valligiani, ma penso che adeguati indennizzi avrebbero l'effetto di raffreddare il clima di tensione.

  14. Helmuth Moroder Rispondi

    Vorrei aggiungere un ulteriore aspetto alle argomentazioni di Debernardi e Ponti. Una motivazione importante per la costruzione delle gallerie di base (Gottardo, Brennero e Frejius) è il risparmio di energia di trazione, grazie al minore dislivello che i locomotori dovranno superare. Mi è stato riferito che da un recente studio fatto per la galleria di base del Gottardo è emerso che il risparmio energetico si realizza solo a basse velocitá (sotto gli 80 km/h). A velocitá maggiori la resistenza dell'aria in gallerie molto lunghe richiede maggiore energia di trazione che non per il superamento dei dislivelli delle linee storiche (va ricordato che un treno in discesa consente il recupero di una buona parte dell'energia di frenata). Quindi, se nemmeno il bilancio energetico in fase di esercizio delle gallerie di base ė positivo, viene a cadere una delle ultime forti motivazioni per la loro realizzazione. Sono d'accordo che si proceda per fasi: darei peró prioritá a quelle fasi che consentono di alleggerire le zone abitate da una linea ferroviaria ad alta frequenza di treni merci.

  15. vincenzo Rispondi

    ...... ma quando diventeremo un paese normale in cui le istituzioni e i cittadini possono confrontarsi e decidere su basi oggettive qual è il bene comune che permetta uno sviluppo sostenibile e non comprometta la sicurezza e la salute degli uomini e donne ...

  16. Ricardo_D Rispondi

    Personalmente concordo con un approccio basato sull'analisi costi benefici, ma non posso non ammettere che anche questo metodo presuppone una certa ideologia: si accetta che tutto può diventare numero, con un '+' o un '-'. Tuttavia mano a mano che va dai dati storici, passando per previsioni, arrivando alla valutazione delle esternalità, si introducono elementi soggettivi sempre e comunque discutibili. Un diverso modello di sviluppo basato sulla filiera corta che predilige il mantenimento dell'ambiente anzichè la sua trasformazione (pesante in alcuni casi), valuterebbe qualsiasi progetto come 'non conveniente' perchè i benefici dello status quo sarebbero insuperabili. Se si comprendono, pur non condividendole, le ragioni diverse e pur sempre ideologiche, chi può dire 'la verità'? nessuno. Dedizione e disponibilità al compromesso sono l'unica soluzione che vedo. Ovviamente questo vale per la Torino-Lyon come per qualsiasi altro progetto che ha impatto su una comunità più o meno ampia.

  17. marco mantovani Rispondi

    Grazie per l'intervento. Si fa molta fatica a trovare info su questa modifica in rete (incredibilmente). Potreste gentilmente aggiungere link alle vostre fonti? Grazie

  18. daniele borioli Rispondi

    Perché solo ora la decisione del progetto low cost? è la domanda che si pongono Ponti e Debernardi. Per la verità, negli anni in cui ho fatto l'assessore ai trasporti del Piemonte, insieme a Mercedes Bresso, abbiamo sempre sostenuto che fosse necessario procedere per fasi: prima tunnel di base e nodo di Torino, il resto in ragione dei livelli di saturazione della linea. E questa è stata anche la posizione del PD, che però non era, come non è tuttora, al Governo. In ogni caso, anche se fossimo riusciti a imporre "prima" questa soluzione, ciò non avrebbe calmato gli animi NO TAV, per i quali è proprio il "tunnel di base" a rappresentare il vero "totem" ideologico: il nuovo "bosone" del big bang del terzo millennio.

  19. marco.ascari Rispondi

    Vorrei precisare che di studi sulla TAV e di pareri autorevoli ce ne sono tanti, la più parte contrari in quanto mostrano che i costi benefici sono assolutamente negativi; oltre alle pesanti ricadute sull'economia locale la TAV potrebbe provocare un aumento del 10% delle malattie tumorali e respiratorie a causa dell'amianto e delle polveri che dovrebbero essere smaltite; la ferrovia attuale è assolutamente sottoutilizzata per le merci; si tratterebbe dellennesimo maxi-spreco di soldi pubblici- l'ideologia non centra proprio niente in questo caso si tratta di cittadini che vogliono difendere il proprio territorio dalla distruzione e la propria nazione da un debito pubblico preoccupante, da un lato, e di una classe politica che in modo compatto ha deciso di mandare i polizziotti a manganellare al posto che affrontare il dibattito, dall'altro, utilizzando le tv e i mass-media per criminalizzare al posto che per spiegare.Una democrazia dovrebbe presupporrre il contributo di tutti i cittadini e agire nel loro interesse dopo averne sentito il parere non delegare tutto a pochi notabili che agiscono in modo sospetto nell'interesse di pochi e forti interessi di casta.

  20. enrico Rispondi

    Mi sembra molto strano che i politici di tutti gli schieramenti abbiano sempre sostenuto il si alla tav senza se e senza ma, senza mai analizzare veramente cosa significhi la costruzione di un'infrastruttura così invasiva per il territorio. Sinceramente 10 anni fa ero favorevole ma leggendo le varie relazioni anche di tecnici "importanti" mi sono persuaso che in questo momento, piuttosto di fare passare un treno vuoto per la valle si possono utilizzare i miliardi per opere molto più utili.

  21. marbru Rispondi

    Questo articolo almeno entra nel merito di una disputa mediaticamente tutta ideologica. Ma bisognerebbe saperne ancora di più. Leggendo la voce Tav su Wikipedia, per es., si apprende che il progetto Tav attuale (quello low cost, par di capire) non è affatto una linea ad alta velocità, ma essenzialmente una linea per le merci, in grado di trasportare camion porta-container: è davvero così? Inoltre sembra di capire che il progetto si basa su dati di traffico assai vecchi. E ancora, tra le varie critiche riportate, una riguarda le falde acquifere a rischio, capaci di rifornire d'acqua una città di 1 milione di abitanti. E' vero? E se lo è le conseguenze sono state valutate? Quello che ci era stato "venduto" dai media appariva un grande progetto "europeo", una linea ad alta velocità per passeggeri e merci che attraversava orizzontalmente il continente da Lisbona a Kiev (già ridimensionato a Budapest). E' ancora tale? Tutto sembra diventato molto opaco.

  22. Bruno Ferrari Rispondi

    Forse ho letto troppo poco. Ma a chi interessa la TAV Torino-Lione? Sarebbe come pensare fine a se stessa la TAV BO-FI. Ma da Lione non si va a Parigi in 2 ore? E in 2 ore anche a Marsiglia? Io ad esempio potrei evitare di prendere un aereo per Parigi, magari low-cost, prezzo basso ma inquinamento uguale. Che spreco di ingegneri e algoritmi!

  23. marco.ascari Rispondi

    Se io devo spostare delle mozzarelle da Torino a Lione su un treno la mia priorità non è quella di fare arrivare la mozzarella un'ora prima a destinazione, ma semmai di spendere meno; ebbene con l'alta velocità l'esperienza ci dice che arrivi prima ma aumentano i costi e inquini di più; in questo caso abbiamo una linea che è sottoutilizzata del 50% e negli ultimi 15 anni, dalla comparsa delle compagnie di volo low-cost abbiamo avuto una costante diminuzione di merci e passeggeri-Il problema non è eliminare una salita altrimenti il locomotore non ce la fa, ce l'ha sempre fatta! Il problema è capire che facendo una galleria di 50 km in una motagna piena di amianto, oltre che inquinare e distruggere un territorio, consumi molto di più e non di meno che ad utilizzare un locomotore più potente che fa la salita-Manca la domanda l'opera non è sostenibile facciamo con pochi soldi una manutenzione della linea, se ne ha bisogno(meno di 1 miliardo, pochi milioni di euro), e investiamo in progetti che creino veramente occupazione e sviluppo-Banda larga? Meglio pagare 2-3 milardi di penali che buttarne nel cesso 40-50 per una cosa inutile

  24. maria Rispondi

    ma quando si parla di costi, si tiene conto anche degli stipendi delle ffoo e dei costi dei loro mezzi?

  25. Olifant Rispondi

    Per la precisione il terzo valico GE-MI non è una TAV, serve per avere una linea per le merci che non necessiti locomotori supplementari per oltrepassare l'appennino, considerando che il porto di Genova è in espansione (il numero di contenitori passati per il porto nel 2011, anno di crisi, è stato uguale al massimo storico). Problema simile a quello della Torino-Lione: sulla Stampa online c'è una ottima grafica che spiega la differenza della salita della linea attuale che non capisco come possa essere migliorata con "solo" 1 miliardo. http://www.lastampa.it/_web/tav/infografica-tav.asp

  26. Sergio Bruno Rispondi

    Condivido. Mi chiedo peraltro quale sia lo stato dei contratti non revocabili, i cui titolari non esiterebbero ad una causa per danni. Ho avuto esperienza di cause analoghe. Senza dubbio i richiedenti chiederebbero tanto e con avvocati molto in gamba. Probabilmente si arriverebbe ad una transazione, ma sempre assurdamente costosa, a carico dell'erario. La cosa non è dirimente, ma andrebbe aggiunta alla stima dello spreco.

  27. Bianca Riva Rispondi

    Non è stato preso in considerazione che il tunnel di base non comporta proprio nessun beneficio: quanti materiali nocivi, non riciclabili e difficilmente stoccabili si estrarranno dalla montagna? Quanta acqua verrà dispersa e quante sorgenti indispensabili per la vita della valle spariranno? Dai grandi ragionatori del sitav sentiamo solo e sempre parlare di soldi e vantaggi e ci sembra ormai un insulto all'intelligenza e al buon senso delle persone che non vivono sopra le righe, ma affrontano la quotidianità a volte difficile in modo dignitoso. Siamo stanchi di belle parole e ragionamenti di chi propone un mondo non vivibile, di chi non tiene conto che esistono "le persone" e non solamente le cifre e le percentuali, che sono specchietti per le ingenue allodole ma che in realtà riempiono le tasche ai soliti non ignoti...

  28. Enrico Parisini Rispondi

    Ringrazio di questa informazione che rileviamo dalla voce.info ma non da altri fonti di informazione. Al di là degli aspetti oggi drammatici e mediatici che impediscono un sano ragionamento, credo sia molto utile riportare le cose alle fredde cifre che ci dicono molto di più e meglio. Peccato che l'opinione pubblica non lo sappia.

  29. Salvatore Rispondi

    Il problema n. 1 in Italia è la CORRUZIONE. A destra come a sinistra (vedi Penati e la banda di B.). Quindi c'è bisogno di chiederci perchè si deve fare? Invece di mandare la polizia a presidiare i cantieri perchè non ci mostrano i loro conti di costi / benefici? Forse hanno già fatto molte promesse...

  30. marco Rispondi

    Quando vado a fare la spesa mi chiedo prima di prendere qualcosa mi serve? Ebbene lo Stato italiano non fa così; abbiamo dei treni pendolari indecenti città inquinate con trasporti inadeguati e piste ciclabili progettate da incompetenti; servirebbe un grande progetto per la mobilità sostenibile al servizio del cittadino e invece...le autostrade sono piene di camion, al posto che costruire del nuovo bisognerebbe rendere adeguate e ristrutturare potenziandole le linee ferroviarie esistenti e togliere i camion- In Val di Susa la linea attuale è sottoutilizzata, basterebbe ammodernare quella(max 1 miliardo di costo); che bisogno c'è di distruggere una vallata economicamente e nell'anima con un tunnel assurdo per far arrivare delle merci a destinazione 1 ora prima? C'è forse qualcuno che deve mangiare qualche miliardino? O qualche tangente già versata? Fateci sapere...