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UN TRENO PER L’AEROPORTO

La vicenda del “people mover” tra l’aeroporto e la stazione centrale di Bologna ha ormai assunto tratti paradossali. Si tratta infatti di un progetto destinato fin dall’inizio al fallimento. Non tiene conto del fatto che l’area di influenza di un aeroporto non è solo la città di riferimento. D’altra parte la società di gestione sembra più interessata ai parcheggi e ad eventuali centri commerciali. Per il piccolo aeroporto bolognese basterebbe una ferrovia, collegata alla linea Milano-Bologna, che entri all’interno dell’aerostazione.

La vicenda bolognese del people mover tra aeroporto “Guglielmo Marconi” e stazione centrale sta raggiungendo picchi di ridicolo difficilmente eguagliabili.
Dopo un primo bando per la realizzazione in project financing di un collegamento dedicato in sede propria andato deserto alcuni anni fa, la riscrittura ha visto la vittoria della società “Marconi Express” a capitale misto Ccc 75 per cento-Atc 25 per cento. Cioè il Consorzio cooperative costruzioni e la Azienda dei trasporti, ex-municipalizzata ora spa, di provincia e comune; semplificando: il costruttore e l’esercente.

UN FALLIMENTO ANNUNCIATO

Fin qui sembra tutto regolare. Qualche dubbio sorge viste le indiscrezioni sui patti parasociali: Ccc infatti dopo qualche anno potrebbe sfilarsi con obbligo per Atc di acquisire tutto il capitale. Tradotto: se gli affari van male mollo tutto ad Atc.
Ma leggendo le carte allo stato attuale del progetto, gli affari andranno sicuramente male: si dichiara una capacità di trasporto di 400 persone all’ora per senso di marcia, meno di una vecchia seggiovia monoposto. L’infrastruttura, però, dovrebbe costare sui 102 milioni di euro, per circa il 70 per cento in project financing: 27 milioni arriveranno dalla Regione, 3 da aeroporto e 72 appunto in project financing. Senza contare i costi esercizio. Dando poi per scontato che fiumi di viaggiatori vogliano andare o provengano dalla stazione centrale, per di più con una rottura di carico. Infine, pare che il fornitore della parte “tecnologica”, cioè via di corsa e veicoli, sia un costruttore di parchi divertimento e montagne russe.
Ma guardiamo bene i numeri.
La attuale autolinea Aerobus-Blq di Atc, con cadenza 15 minuti, ha una capacità di 300 viaggiatori l’ora e dichiara di essere in pareggio trasportando circa 750mila persone l’anno con la corsa semplice e 100mila abbonati; il biglietto costa ben 6 euro contro un biglietto urbano di 1,20 euro e di 2 euro per la seconda zona.
L’autolinea Modena-Bologna Aeroporto e vv. di Atcm passa ogni due ore (biglietto 15 euro) e non sembra affollata, anzi.
L’aeroporto nel 2010 ha avuto circa 5.500.000 viaggiatori (trend 2011: 6 milioni). Da anni sostiene di volere raggiungere (e superare) gli 8 milioni: un ottimismo della volontà.
Supponendo che il futuro sia roseo, avere un collegamento che dichiara dall’inizio di non superare per limiti tecnici 1,5 milioni di viaggiatori l’anno sembra poco “intelligente”.
Recentemente è stata presentata l’ultima versione del “piano di sviluppo aeroportuale”, che finalmente prevede i “finger”. (1) Però, la nuova aerostazione si allontana dal capolinea del people mover di oltre 500 metri.

COME SI ARRIVA NEGLI AEROPORTO EUROPEI

Vediamo allora che cosa può permettere di portare molte persone all’interno di un aeroporto col trasporto pubblico, assumendo che l’autolinea non sia proprio il non plus ultra.
In Italia abbiamo Malpensa, Pisa, Fiumicino, Caselle e Punta Raisi che hanno una stazione ferroviaria. Salvo Caselle, sono tutte stazioni di testa e in generale non si può dire che i servizi siano molto frequenti. Si tratta sempre di collegamenti solo verso la grande città di riferimento, se trascuriamo le due ridicole coppie di Freccia Rossa Roma Termini-Milano Centrale che proseguono su Malpensa e da lì provengono. In orari inutilizzabili.
Con i pochi dati reperibili, non sembra che la percentuale di passeggeri degli aerei che usano il treno in andata o ritorno dall’aeroporto sia superiore al 5 per cento. Sui dipendenti che lavorano in aeroporto i dati sono ancora meno, ma è improbabile che la percentuale che utilizza il treno sia superiore a quella dei passeggeri.
I Malpensa-Express nelle due versioni – “Cadorna” e “Centrale” – raggiungono circa 12mila saliti nel giorno medio feriale. Con un movimento di 19 milioni all’anno (dati 2010), cioè circa 55mila al giorno medio feriale, non sono molti. Tanto più che i treni sono probabilmente utilizzati anche da alcune delle circa 10mila persone che a Malpensa lavorano.
All’estero abbiamo decine di esempi di aeroporti collegati con linee ferroviarie urbane e suburbane, metropolitane, perfino linee tranviarie. Ma anche lì, si scopre che in caso di semplici collegamenti centro-aeroporto le percentuali non sono, salvo eccezioni, molto sopra il 10 per cento. Si fa allora largo un sospetto: l’area di influenza di un aeroporto non è solo la città di riferimento, come se fosse una stazione ferroviaria. Inoltre chi viaggia in aereo spesso fa viaggi lunghi, ha molti bagagli e gradisce poco il trasbordo dal treno al bus o taxi, dal treno alla metropolitana, ma anche quello da treno a treno “stesso marciapiede”. Conviene allora restringere il campo di osservazione agli aeroporti dotati di stazione con treni “passanti”, sia regionali che “lunga percorrenza”.
Ed ecco che arrivano le sorprese. Intanto, in Europa sono pochi, sette: Lyon Saint Exupery, Oslo Gardermoen, Zürich Kloten, Frankfurt am Mein, Amsterdam Schiphol, Madrid Barajas e Købnhavn Kastrup.
A Madrid dal 22 settembre 2011 i “Cercanias”, i treni suburbani, arrivano al terminale T4, con shuttle bus per gli altri. La linea ha frequenza ogni 30 minuti ed è poco perché quello di Madrid è il quarto aeroporto d’Europa con 50 milioni di viaggiatori all’anno. C’è però la metropolitana linea 8 che nella punta passa ogni 4-5 minuti e serve tutti i terminal. La linea ferroviaria di accesso a quattro binari è nata per fortuna a doppio scartamento, è adeguata cioè anche all’alta velocità Ave, i cui servizi per l’aeroporto dovrebbero inaugurarsi nel 2012.
A Lyon è evidente la scarsità di treni, mentre il tram Rhonexpress passa ogni 15 minuti e raggiunge Gare Part Dieu in città – 15 chilometri di distanza – in trenta minuti.
Negli altri quattro scali, invece, la percentuale di uso del treno sale al 30 per cento, anzi Schiphol (Amsterdam) la supera abbondantemente. Perché? Studiando gli orari ferroviari si capisce che da tutta la Svizzera, salvo casi disperati, si arriva a Kloten cambiando treno una sola volta. Stesso discorso per Kastrup (Copenhagen) e Schiphol. Quest’ultimo è diventato addirittura un hub ferroviario nazionale, dove fermano anche i treni alta velocità della Hsl Zuid che collegano Amsterdam Centraal con Bruxelles e Parigi, cioè ben tre capitali europee. Il caso Francoforte (il secondo aeroporto d’Europa) è leggermente diverso a causa delle dimensioni della Germania, ma anche qui fermano i treni alta velocità Ice che fanno capo a Frankfurt a/M Hauptbahnhof. Kastrup può vantare collegamenti diretti con almeno due capitali scandinave: Stoccolma e Copenhagen. Guardando i “tabelloni partenze” in tempo reale dei treni della stazione dell’aeroporto Schiphol si resta ammutoliti: una partenza mediamente ogni 2 minuti, facile con sei binari di sosta e linee di accesso a quattro binari. E non dimentichiamo che un aeroporto è anche un posto di lavoro: a Schiphol lavorano oltre 60mila persone, tutti potenziali utenti del trasporto pubblico.

MEGLIO IN TRENO

Torniamo allora al nostro aeroporto tascabile bolognese, ancora privo dei “finger”. Che cosa si dovrebbe fare seriamente per avere un collegamento in grado di trasferire dall’automobile al trasporto pubblico quantità significative di passeggeri e lavoratori?
Usare il denaro pubblico (e privato, in project financing) per realizzare una ferrovia di circa 8 chilometri ad almeno un binario che, staccandosi a Lavino dalla linea Milano-Bologna, entri dentro l’aerostazione, abbia uno scalo passante con quattro binari e poi ritorni alla stazione centrale. Gli spazi ci sono, e anche le possibilità tecniche, manca solo la volontà.
Tav
ha già perso questa occasione d’oro (anche a Malpensa, peraltro), però dagli errori degli altri si può sempre imparare. Sembra invece poco produttivo, perché introdurrebbe comunque un trasbordo, pretendere di collegare l’aeroporto con un bus navetta alla costruenda fermata Sfm “Aeroporto” della linea Bologna-Modena: quella fermata è ottima per servire il quartiere Borgo Panigale. E in proposito si può trarre qualche insegnamento dai deludenti dati della stazione ferroviaria dell’aeroporto Bwi – Baltimore-Washington International. (2)
Un solo binario per il “Marconi” potrebbe sembrare poco, ma data la brevità dei percorsi consentirebbe di far circolare un treno ogni 10 minuti per senso di marcia. E non dimentichiamoci che Bologna è comunque un aeroporto medio-piccolo: è l’ottavo d’Italia, dietro a Fontanarossa e Capodichino, anche se davanti a Ciampino e Punta Raisi. Se lo scalo venisse servito solo ogni 30 minuti per senso di marcia da treni regionali veloci Piacenza-Ancona (che attualmente sono meno di uno l’ora) potrebbero arrivare e partire dall’aeroporto oltre 800 persone all’ora per senso di marcia.
La società di gestione dell’aeroporto bolognese, la Sab, non sembra però interessata ai grandi sviluppi del traffico che una vera stazione ferroviaria consentirebbe. Nasce allora il sospetto che gli introiti da “parcheggio auto” non siano trascurabili. E infatti basta una rapida occhiata al bilancio per leggere a pagina 18 un numerino: 11.779.000 euro, +6,6 per cento sul 2009, per ricavi da parcheggio. Dato che la gestione caratteristica riporta oltre 68 milioni, le auto in sosta sono quasi il 20 per cento dei ricavi.
Leggendo invece il piano di sviluppo dell’aeroporto si ha l’impressione che l’obiettivo della espansione edilizia e della nuova aerostazione lontana dal people mover sia in realtà la creazione di un grande volume da adattare a centro commerciale, con una operazione dubbia anche sotto il profilo normativo.
A forza di appelli al buon senso, sembra che il comune di Bologna abbia ora avviato una “pausa di riflessione”, spaventato soprattutto dal dover tappare i buchi di bilancio della azienda di trasporti di cui ha comunque ancora la maggioranza del pacchetto azionario.
In ogni caso, progetto, direzione lavori, stazione appaltante e soggetto attuatore di una eventuale linea ferroviaria non dovrebbero coinvolgere Atc, che con la tristissima vicenda dei filobus a guida ottica ha dimostrato oltre ogni ragionevole dubbio di non essere all’altezza di un’opera anche solo moderatamente ambiziosa, scivolando nelle pagine di cronaca giudiziaria.

(1) I “finger” sono i pontili che permettono di salire direttamente sull’aereo anziché prendere un bus per fare cinquanta metri.
(2) Nonostante si trovi sul Northeastern Corridor a 1 miglio dall’aerostazione e sia servita da bus navetta gratuito ogni 12 minuti, la stazione vede meno di duemila persone al giorno, anche se fermano sia i treni a lunga percorrenza di Amtrak sia i treni regionali del Marc. Per un aeroporto che ha 22 milioni di viaggiatori all’anno (60mila al giorno) è veramente poco.

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LA CAPORETTO DELLA CRESCITA E I DUE MARIO SUL PIAVE

25 commenti

  1. alessandro chiarini

    Volevo fare i complimenti all’autore di questo pezzo perché ricco di spunti di riflessione e numeri: cosa originale e rara nel dibattito bolognese in verità un po’ troppo politicizzato e provinciale. Sono d’accordo con le conclusioni, è un progetto nato in perdita, se non fosse per quella postilla sullo sfruttamento commerciale dei volumi. Una piccola critica al tono “schierato” e non imparziale che di solito contraddistingue gli articoli de lavoce. Ma di fronte a tale scempio è difficile non schierarsi. Infine una postilla. A memoria degli aeroporti in cui sono passato, Gatwick, Bruxelles, Barcellona e CDG (forse anche Orly) hanno una stazione al loro interno. La conclusione che mi sono dato io però è la stessa che da’ l’autore: l’accoppiata treno/aereo funziona se l’aeroporto ha un traffico considerevele (diciamo >10Mpass/anno?) E la rete ferroviaria è decente/adeguata. Entrambe le condizioni sono insoddisfatte nel caso People Mover.

  2. Marco Giovanniello

    Non conosco quanto costerebbe la soluzione ferroviaria che propone l’ autore, rispetto alla navetta su monorotaia. Non riesco a capire che vantaggi darebbe. Non condivido la scelta di limitarsi alle stazioni aeroportuali passanti. Certo sono l’ ideale per l’ alta frequenza che consentono, ma anche stazioni di testa possono svolgere egregiamente il loro compito. In Italia è in costruzione anche il collegamento fra la stazione e l’ aeroporto di Bari, c’ è un progetto fra l’ aeroporto di Genova e la vicina linea ferroviaria. Per quel che ricordo i treni ICE (AV) che fermano all’ aeroporto di Francoforte NON passano da Frankfurt Hbf, cioè dalla stazione centrale cittadina, che invece è collegata con linee locali S. Parigi CDG ospita una stazione TGV, che agevola il feed anche a medio raggio, da Lione fino a Bruxelles. Se si costruisce un collegamento veloce è per aumentare molto i numeri, prendere come stima quelli dei bus è oltremodo limitante.

  3. pietro manzini

    Non ho alcuna competenza per dire se ogni elemento dell’analisi è corretto, ma è di questo tipo di ragionamenti che abbiamo bisogno. A Bologna abbiamo già sofferto della imbarazzante (diciamo solo così) vicenda del Civis, che anche un bambino poteva giudicare inadatto alla città. E’ necessario smettere di spendere soldi pubblici in opere inutili. Unico appunto da bolognese: il nostro non è un ‘areoporto tascabile’…!

  4. PAOLO SERRA

    C’è di meglio di una linea di testa diretta fin dentro il Marconi: il completamento della stazione Aeroporto di via Bencivenni a Borgo Panigale, a cavallo delle due linee passanti Bologna-Milano e Bologna-Verona, di cui esistono fondazioni e sottopassi, interrotta nel 2007 causa progettazione people mover. Fra un anno,dopo il completamento della stazione sotterranea A/V ed il recupero dei 4 binari di superficie della Centrale di Bologna, passerano a circa 800 metri dal nuovo terminale 6 treni locali ogni ora. Assurdo non sfruttare questa opportunità. Inoltre le FS potrebbero far fermare anche gli interregionali migliorando ancora il servizio. Sul sito http://www.tizianagentili.it si può trovare una abbondante documentazione

  5. Francesco Bedussi

    In attesa dei grandi progetti… si potrebbe prolungare la normale linea di bus urbani che attualmente ferma qualche centinaio di metri prima dell’aeroporto, che quindi è raggiungibile solo con lo scomodo e carissimo bus dedicato. Già questa situazione lascia qualche dubbio sul fatto che la priorità dei decisori su questa materia sia semplificare la vita a chi vuole raggiungere lo scalo con il mezzo pubblico.

  6. Giacomo Potenza

    Ottimo articolo davvero. Si fa una perfetta analisi dei problemi e degli esempi stranieri. Mi permetto di aggiungere che in tutti gli scali italiani abbiamo quello che definirei un tram più che una connessione ferroviaria (Milano, Roma, Pisa, ecc). Stanno pensando di commettere lo stesso errore anche a Verona, a Malpensa pare vogliano prolungare la ferrovia fino al Termina 2 spero per farci passare i treni dal Sempione mentre Venezia ha un progetto interessante ma dove mancano soldi. In generale le società aeroportuali hanno come giustamente detto enormi incentivi a favorire l’accesso dei passeggeri in auto (i parcheggi sono una gallina dalle uova d’oro). Consiglio di guardare il PPP che stanno facendo all’aeroporto di Bruxelles (progetto Diabolo) dove renderanno passante la stazione sull’asse Parigi-Bruxelles-Anversa-Amsterdam permettendo allo scalo belga di competere e rubare passeggeri magari sia a Parigi che a Schiphol oltre a migliorare l’accessibilità ferroviaria dell’aeroporto da tutto il Belgio.

  7. Alfonso Fumagalli

    Perchè non va bene un Centro Commerciale ? Anzi gli aeroporti, come le stazioni ferroviarie dobvrebbero essere poli di attività, inclusi alberghi, uffici ed altro PS: l’aeroporto di Bologna è vicino anche al Palazzo dello Sport

  8. Giuseppe Cassino

    Bravo Ivan. Pane al pane, vino al vino. Giuseppe Cassino

  9. paolo logli

    L’aeroporto di Pisa si trova a poche centinaia di metri dalla linea Roma-Pisa -Genova,I viaggiatori devono scendere a Pisa e prendere un trenino locale o quello che viene da Firenze per arrivare alla stazione a lato dell’aeroporto. Basterebbe una leggera curva nel tratto Livorno-Pisa affinché la stazione dell’aeroporto sia sulla linea Roma-Genova.

  10. bob

    tempo 4-5 anni e di aeroporti in Italia ne rimarranno 10-12 al max. In pratica quelli che servono

  11. denlordtroll

    Scusi Ivan, ma la stazione di Ginevra aeroporto non si potrebbe accludere al primo elenco? Vi passano sia regionali che a lunga percorrenza. Volendo c’è pure Værnes (Trondheim) con 4M passeggeri nel 2011 c/o lo scalo, collegato sia con Trondheim che Bødo (!) su ferrovia o forse è un po’ “ristretto” il suo bacino? 😉

  12. marco

    Discussioni in rete comparazioni e studio delle realtà estere sostenibilità dei costi, buonsenso;non mi sembra difficile. Ebbene in questi venti anni la politica ha fatto tutto l’opposto pur di accontentare gli amici e le lobby; sono stati sfornati progetti insensati a raffica: la TAV in Val di Susa nonostante la diminuzione del traffico di merci e di passeggeri a causa del decollo delle compagnie aree low-cost, il Ponte sullo stretto le opere alla Maddalena per il G8 ecc ecc. A Bologna i danni sono stati due bisogna infatti tenere conto anche del civis- Adesso che paga? Queste truffe legalizzate devono continuare ad essere pagate da cittadini malfamati che devono già strapagare questi mestieranti della truffa travestiti da politici? Se non faremo una legge anticorruzione seria come ci chiedono l’Ocse e l’Europa se non cambieremo il sistema degli appalti questi articoli ben fatti continueranno ad essere la scoperta dell’acqua calda!?

  13. Moretti Claudio, un addetto ai lavori

    Al di là delle precise considerazioni dell’autore voglio aggiungere, quale addetto ai lavori, una considerazione di base. Un’infrastruttura di trasporto a guida vincolata ha un significato se non è finalizzata al collegamento di due punti terminali (nel caso Bologna c’è una sola fermata intermedia), ma a tutto il territorio attraversato. Nel caso specifico di Bologna, inoltre, la struttura è anche in sopraelevazione per cui l’effetto di impatto ambiantale è più aggressivo di una linea a livello terra. E’ in questo quadro che va considerata la miopia (eufemismo) della classe politica bolognese. I profitti sono un fatto commerciale ed in assenza di violazione del codice penale sono tutti leciti. L’uso del territorio è, invece, una questione politica e prevedere un significativo impatto ambientale per collegare due poli è più da emirati arabi che da paese civile.

  14. Enrico Pagliarini

    La Voce ci ha abituato ad ottimi articoli e questo non fa eccezione. E conferma con autorevolezza e adeguata documentazione che questo “People mover” è un’opera inutile e uno spreco di denaro pubblico. E conferma anche la crisi politica in cui è caduta da anni Bologna.

  15. Giovanni Scotto

    L’articolo mette il dito su una piaga delle infrastrutture di trasporti italiane: evidentemente non c’è la volontà politica di investire su questo snodo essenziale per aumentare comodità ed efficienza dei servizi. Due precisazioni: oltre alle stazioni citate, nel nord Europa molti dei più importanti aeroporti dispongono di una stazione ferroviaria, ad es. Duesseldorf, Colonia, Manchester, Liverpool. In Italia invece abbiamo spesso linee a due passi dall’aeroporto senza che a nessuno venga in mente di costruire una stazione (Firenze, Bologna, Catania) o stazioni/ collegamenti ridicoli (quelli citati; eclatante è il caso di Pisa). Le decisioni vanno in senso contrario da quanto auspicato nell’articolo : oltre a Bologna, si può citare Firenze, dove anziché una stazione viene costruita una linea di tram (e contemporaneamente una costosa stazione che isola l’alta velocità dal preesistente sistema di trasporto). Quindi ci sarebbe bisogno di incentivi da parte dei decisori politici nazionali: investimento sui collegamenti intermodali, magari disincentivazione dei parcheggi come fonte di introito delle società aeroportuali. E alla base un serio piano nazionale dei trasporti.

  16. Lorenzo

    L’articolo è informatissimo e ben scritto, complimenti, ma sembra non tenere in conto il ruolo che la linea del people mover, con il passaggio per il futuro campus universitario, dovrebbe giocare nel piano di espansione urbanistica cittadina. La soluzione della ferrovia, per quanto interessante, pensa solo al flusso di passeggeri, che in sé viste distanze e prezzi si potrebbe regolare già con più aerobus. Se Bologna vuole espandersi, e sembrerebbe di sí, bisogna trovare soluzioni che tengano in conto tutti gli aspetti.

  17. gilberto bonaga

    L’aereoporto di Birmingham è collegato con un people mover che sembra più un “ascensore orizzontale” di meno di un km con la stazione ad alta velocità della linea Birmingham-Londra, da cui, ogni 15 minuti passa un treno per il centro di Birmingham (la stazione in citta; e; nel centro ed e’ parte integrante di un enorma centro commerciale, con abbondanti parcheggi nel sottosuolo. Da dentro il terminal dell’aereoporto a circa 50 metri dalla bilietteria della stazione. Da li, con 200m di camminata al coperto si entra nella fiera di Birmingham. Gli inglesi sono riusciti ad integrare tre cose in un colpo solo. Hanno usufruito abbondantemente di fondi europei (e ci sono targhe ovunque per ricordarlo) ed il sistema funziona alla perfezione. Mi costa meno andare in fiera a Birmingham in aereo low cost, che andare in treno alla fiera di milano. E faccio pure prima, senza dover prendere e cambiare metropolitane.

  18. Paolo Rossi

    Bravo Ivan! Un giorno qualcuno scriverà un libro sugli errori della politica bolognese quanto a TPL… chi ha un po’ di memoria dovrebbe ricordare, oltre ai recenti fatti del Civis, l’errore della chiusura della rete tramviaria nel 1963, il mancato museo provinciale dei trasporti (realizzato negli anni 80 dietro l’ITC Marconi e mai aperto), della tramvia sopraelevata pensata per i mondiali del 90, della fantomatica metropolitana, della triste proposta di ricostruzione della stazione centrale sul progetto Bofill, dell’inutilizzabile fermata Fiera posta sulla cintura ferroviaria… Mi tocca andare spesso in aereoporto ed è evidente che ogni trasbordo in più è assai sgradito a chi debba muoversi con le valigie…. è la stessa ragione del fatto che a Malpensa con il treno ci vanno pochini. Chi mai con la valigiona andrebbe a Mi Centrale, poi MM2, Malpensa Express con intermezzo di scale (mobili e no) e lunghi corridoi? Mah! Con la linea AV MI-BO si presentava un’occasione splendida per fare un buon servizio, fermando i treni AV direttamente sotto l’aereoporto, quando mai capiranno? Mi sa che continuerò ad ingrassare gli autonoleggi. Grazie comunque per il tuo bell’articolo.

  19. paolo anzellotti

    credo che l’ipotesi avanzata abbia questi problemi e limiti:indica in che modo potrebbe essere finanziato il progetto ma non la cifra e le condizioni di redditività in caso di apporto di capitali privata;io partecipo da tempo alla discussione eterna in corso sul PM,alla cui realizzazione io sono favorevole,penso che la omissione di questi dati essenziali non sia dovuta nè a incompetenza,nè a dimenticanza dei propugnatori di tesi contrarie al PM,ma semplicemnte perchè costano di più e la non sostenibilità economica è certa,al contrario del PM,la cui sostenibiltà è stata dimostrata,a certe condizioni;invece le variabili treno passante/SFM sono certamente in passivo, senza alcuna passibilità del rientro dall’investimento.Infatti chi si oppone al PM sostiene cha “andare all’aeroporto costa meno”,dimenticando che i costi indiretti del servizio si scaricherebbero sulla collttività,mentre l’obiettivo del PM è quello che il costo lo paga chi lo usa.I pendolari non avrebbero nessun vantaggio dato che bisognerebe spendere molti soldi per allestire treni in orari, e momenti della giornata e dell’anno durante i quali il traffico pendolare non esiste per ovvie ragioni, questi sono i fatti.

  20. karl

    Potreste mettere anche le tariffe dei collegamenti, mi interessa soprattutto in confronto con la linea fr1 che collega Roma a Fiumicino. Questo treno fino alla fermata prima costa circa due euro, poi per l’ultima fermata schizza a 8€ (in realtà si può comprare un biglietto fino a parco leonardo, penultima fermata 2€ e poi un biglietto parco leonardo aeroporto 1€, una volta era possibile farlo su internet ora bisogna scendere e prendere il treno successivo). Non sto parlando del leonardo express, cioè di una linea apposita che collega direttamente la stazione con l’aeroporto, ma sto parlando di un treno regionale che ferma anche all’aeroporto, ma che, caso unico nel trasporto regionale, ha una tariffa diversa. Succede così anche nelle altre nazioni, la linea 8 a madrid ha una tariffa speciale all’aeroporto? idem heatrow? in poche parole non parlo di linee speciali che collegano gli aeroporti, ma parlo delle linee normali che hanno una fermata all’aeroporto, in Europa hanno una tariffa speciale?

  21. Davide

    Complimenti per la chiarezza. Solo due note aggiuntive: – attualmente esiste gia’ la fermata Calderara-Bargellino sulla Bologna-Verona, che si trova di fatto alla fine della pista dell’aeroporto. Quindi perche’ non iniziare sfruttando una stazione che gia’ esiste? – per quanto mi risulta, anche l’aeroporto di Gatwick ha un treno passante. Credo che l’aeroporto di Bologna, data la posizione strategica della citta’ come snodo ferroviario, abbia tutte le potenzialita’ per svilupparsi ulteriormente. Basterebbe avere la lungimiranza di investire sul trasporto ferroviario in maniera efficiente e sensata, anziche’ fare utili sui parcheggi…

  22. paolo anzellotti

    Si continua a non capire la differenza tra stazione passante” che entra in un aeroporto e “stazione vicina” ad un aeroporto:A Bologna attualmente sulla Staz. Centrale convergono, cioè effettuano fermate obbligatorie, tutti i treni di valenza metropolitana (6 linee sfm), tutti i treni di valenza regionale, tutti i treni a lunga percorrenza(AV;EC,DDBB,ecc.); sono la bellezza di 900 treni e circa 150.000 passeggeri al giorno,che senza rottura di carico,scendono alla Centrale e, se debbono andare all’aeroporto,prendono,oggi il BLQ e domani il PM.Dunque:di questi 900 treni che trasportano 150.000 persone al giorno,quanti, senza dover cambiare treno arrivano all’aeroporto?0.Di questi 900 treni e 150.000 persone al giorno,quanti “si avvicinano all’Aeroporto”?i dati ufficiali sull’utilizzo dei treni SFM del 2010, dicono che solo l’sfm 3 e l’sfm 5, (solo ritorno)consentono la discesa “vicino all’aeroporto”, senza rottura di carico: da lì poi dovranno percorrere alcuni km per arrivare al terminal.Si tratta di 15.000 passeggeri al giorno per circa 110 treni, meno del 15% della popolazione ferroviaria giornaliera/1 ti ufficiali dicono meno del 15%, gli altri vedono peggiorare le loro condizioni

  23. paolo Logli

    La linea ferroviaria Roma-Genova,nel tratto Livorno-Pisa, passa a poche centinaia di metri dall’aeroporto di Pisa.A questo aeroporto arriva un trenino speciale che parte da Pisa oppure dei radi treni speciali da Firenze. Basterebbe che nella tratta Livorno-Pisa fosse costruita una piccola curva perché il treno della Roma-Genova arrivasse a lato dell”aeroporto.Da Firenze,il treno speciale arriverebbe ugualmente a lato dell’aeroporto, continuando poi fino a Livorno. Questa piccola modifica aumenterebbe viaggiatori ferroviari e aerei.Ma non la si fa,dicendo che ci sono “ben altri” problemi, piu’ importanti,per le Ferrovie,che quella piccola modifica del tracciato.

  24. Mario Forni

    Ottimo Ivan il tuo articolo sull’aeroporto bolognese e scusa se scrivo il commento solo ora. Dopo aver letto il tuo articolo e i relativi commenti, mi viene spontaneo chiedermi per quanto tempo ancora sussisteranno in Italia (e in altre parti del mondo) aeroporti di piccole dimensioni. Poi, riflettendo, e pensando in particolare al mancato passaggio della LAV Milano – Torino da Malpensa, mi metto il cuore in pace: l’irrazionalità nella realizzazione delle infrastrutture che scaturisce dall’incompetenza e, molto spesso, dagli interessi personali, prevale su tutto, in barba alle reali necessità del cittadino, del risparmio energetico e della salvaguardia dell’ambiente. Buon lavoro Ivan!

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