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UN CANTIERE APERTO

Le liberalizzazioni nel settore dei trasporti sono ancora un cantiere aperto: il governo vi si sta applicando con crescente intensità. Dopo l’articolo 37 del decreto salva-Italia, adesso è il turno dell’articolo 36 e di vari punti degli articoli 26 e 27 dedicati ai servizi pubblici locali. I servizi ferroviari regionali tornano tra quelli assegnati tramite procedure di gara. E si inverte una tendenza anti-concorrenziale più volte denunciata dall’Antitrust. Sempre più centrale appare il ruolo della nuova Autorità dei trasporti. A questo punto va istituita in fretta.

TAXI
La questione che più ha fatto rumore sulla stampa (e nelle piazze) è quella dei taxi. Il governo ha optato per affidare alla istituenda Autorità di regolazione dei trasporti il compito di “adeguare i livelli di offerta del servizio taxi, delle tariffe e della qualità delle prestazioni alle esigenze dei diversi contesti urbani”. La bollente patata dell’aumento del numero delle licenze viene sottratta alle mani dei sindaci, troppo sensibili alle energiche pressione dei tassisti, per essere rimessa alle decisioni tecniche dell’autorità. Si prevede comunque che, qualora decida incrementi (città per città) del numero delle licenze, l’Autorità l’accompagni con “adeguate compensazioni da corrispondere una tantum a favore di coloro che già sono titolari di licenza o utilizzando gli introiti derivanti dalla messa all’asta delle nuove licenze, oppure attribuendole a chi già le detiene, con facoltà di vendita o affitto, in un termine congruo oppure attraverso altre adeguate modalità”. Il governo ha quindi optato per una soluzione flessibile, affermando al contempo il principio di compensazione per le perdite di valore delle licenze in essere, da declinare in modo differente secondo le diverse esigenze locali.

FERROVIE REGIONALI E CONTRATTI

Finalmente i servizi ferroviari regionali tornano a essere tra quelli che devono essere assegnati tramite procedure di gara. Cade (articolo 26, comma 9) l’esclusione dal regime di gara prevista dalla legge 148 del 14 settembre 2011 e si inverte una tendenza anti-concorrenziale più volte denunciata dall’Antitrust. Certo, gli affidamenti diretti a Trenitalia (e alle società ferroviarie regionali) rimarranno in vigore fino a scadenza dei contratti in essere, ma in alcune regioni (come l’Emilia Romagna) la scadenza contrattuale è ravvicinata e, quindi, le prime gare non sono poi troppo lontane nel tempo. È cruciale che la nuova autorità svolga pienamente le competenze in merito, definite dall’articolo 36, comma 5 e vigili sulle modalità in cui le gare verranno svolte. Per la qualità dei risultati, queste modalità sono più decisive del semplice fare le gare. Importante è l’abolizione dell’obbligo di rispettare i contratti collettivi dei ferrovieri per qualsiasi operatore che decida di entrare a competere con Trenitalia. Il governo ha accettato l’argomento, reiterato dall’Antitrust, secondo cui il contratto collettivo vigente è stato scritto a immagine e somiglianza di Trenitalia e, quindi, la sua imposizione ai concorrenti ne ridurrebbe la capacità di competere, senza aver potuto contribuire alla definizione del contratto di lavoro. Il che, in un settore in cui quello del lavoro è una quota molto rilevante dei costi sarebbe un handicap davvero pesante.

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SEPARAZIONE TRA RETE FERROVIARIA E SERVIZI

È la questione più delicata e discussa nell’ambito delle liberalizzazioni del settore trasporti. Le direttive europee fissano soltanto un minimo comune denominatore: separazione contabile tra gestione dei servizi (nel quale possono convivere diversi tipi di concorrenza) e gestione della rete (che si prevede rimanga monopolista). Altri paesi europei hanno compiuto scelte diverse: dalla completa separazione societaria e proprietaria inglese alla separazione societaria completa (Svezia), alla separazione, ma con permanenza di rete e servizi all’interno di una medesima holding (Italia, Germania). Il governo non ha deciso di muovere decisamente nella direzione svedese (o inglese) e ha affidato alla nuova Autorità il compito di analizzare “l’efficienza dei diversi gradi di separazione tra l’impresa che gestisce l’infrastruttura e l’impresa ferroviaria, anche in relazione alle esperienze degli altri Stati membri dell’Unione Europea. In esito all’analisi, l’Autorità predispone una relazione al governo e al Parlamento”. Sarà dunque la politica, come è giusto che sia, a compiere la scelta, sulla base dell’istruttoria dell’Autorità.

L’AUTORITÀ

Dal decreto di dicembre, il ruolo e le responsabilità della nuova Autorità sono molto cresciute e, di fatto, alcuni dei passi cruciali della liberalizzazione dipendono dalla sua costituzione e dalla sua operatività. Nell’impossibilità di istituire una nuova Autorità per decreto, il governo si impegna a presentare entro tre mesi un disegno di legge e fa due mosse: 1) affida temporaneamente (a partire dal 30 giugno 2012) le funzioni della nuova Autorità all’Autorità per l’energia elettrica e il gas e 2) riscrive completamente i commi 1 e 2 dell’articolo 37 del “decreto salva-Italia”. Ora la nuova Autorità, oltre ad avere compiti estesi anche alla regolazione delle tariffe autostradali (purtroppo, limitatamente alle nuove concessioni), è caricata delle altre competenze dette prima; ma soprattutto non si prevede più di collocarla “presso” un’altra Autorità indipendente già esistente, ma di costituire una “vera” Autorità indipendente. Si tratta di un passo molto importante nella giusta direzione e dimostra come il governo abbia saputo accogliere le critiche mosse all’impostazione del precedente decreto. Ora è della massima importanza che questa autentica chiave di volta dell’intero processo di liberalizzazione e riassetto dei trasporti italiani venga messa al suo posto presto e bene e che i tre mesi che il governo si è dato siano, per una volta, rispettati e che poi il Parlamento collabori con una decisa accelerazione della discussione e dell’approvazione, grazie a una corsia preferenziale concordata tra i presidenti delle due Camere e i gruppi parlamentari.

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SULLA PARITÀ NON BASTANO I BUONI PROPOSITI*

  1. ALBERTO SANTEL

    Nel tuo testo, su cui sono come sempre d’accordo, non fai riferimento alla previsione che l’ipotetico vincitore della gara per i servizi ferroviari regionali debba procurarsi i treni necessari entro i 18 mesi successivi. Nonostante le varie ipotesi discusse negli anni scorsi, temo che l’unico modo per garantire il servizio entro 18 mesi, sull’intera rete regionale, non possa essere che “costringere” Trenitalia a mettere a disposizione, almeno in via transitoria e/o temporanea, il materiale oggi utilizzato. Cordiali saluti

  2. Paolo

    Sono d’accordo che si debbano fare le gare. Il problema è che non esiste (ancora) un mercato: dove sono le aziende che possano partecipare alle gare? Per ora oltre a Trenitalia ci sono alcune aziende costituite dalle Regioni (come FER in Emilia Romagna), che ne detengono la maggioranza. Quindi la Regione indice una gara a cui può partecipare una sua azienda. In più, sempre in ER, Trenitalia e FER hanno costituito un Consorzio per partecipare alla gara. Dov’è la concorrenza? Non è un po’ curioso che le decisioni più “scabrose” vengano sempre più demandate ad Autorità indipendenti, che se lo sono davvero, non rispondono a nessuno? I Comuni e le Regioni, dunque, che ci stanno a fare?

  3. Paolo Beria

    Ottima sintesi, che rimarca e commenta il significato dei punti fermi del decreto, altrove poco chiariti.

  4. Davide Muratori

    Và di gran moda l ‘istituzione di “autorità indipendenti” .Ciò mi fà pensare che il nostro paese è una repubblica, nel quale il potere e chi lo esercita è “non indipendente “,ma soggetto al controllo del cittadino.Svincolare i soggetti controllori di processi economici di rilevanza pubblica dal controllo degli organi legislativi, sia nazionali che regionali ,credo sia una riduzione degli spazi in cui il cittadino può esercitare le sue prerogative di controllo su servizi fondamentali esenziali che paga con il propio contributo. Si è tenuto un referendum sui servizi pubblici di rielvanza economica, il cui esito è ben noto.Va rispettato.Questo non impedirà , a chi lo voglia, di migliorare i servizi ,tutti i servizi, ai cittadini.,i quali non aspettano altro,da molto tempo.

  5. LUCIANO GALBIATI

    Il decreto liberalizzazioni prevede per i taxi il mantenimento di un sistema regolamentato (prevalente in Europa e USA). Si è evitato l’errore di scegliere tra 2 estremi entrambi sbagliati. La totale deregulation; che comporta x i taxi il fenomeno -ben documentato in letteratura economica- della “concorrenza distruttiva” (i taxi di Dublino). All’estremo opposto il “cumulo delle licenze”; che genera oligopoli e sfruttamento del lavoro (i taxi di New York). Il Governo ha optato x un efficientamento attraverso maggiore flessibilità (orari ,tariffe territorialità). Se questa direzione è giusta enorme perplessità suscita invece la decisione di affidare la disiplina del servizio ad un’ authority nazionale. NEL METODO: non è una liberalizzazione,ma un atto dirigista. L’illusione del perseguimento della concorrenza per via amministrativa e centralista.Tariffe,turni e licenze sono gestiti in tutto il mondo dagli enti locali; anche nell’iper-dirigista Francia. NEL MERITO: può un’autorità centrale conoscere meglio delle autorità locali le esigenze di servizio di 8.000 comuni italiani? Realtà caratterizzate da grandi differenze socio/economiche. L’authority dei taxi è l’ennesimo carrozzone

  6. LUCIANO GALBIATI

    Il decreto liberalizzazioni prevede x i taxi il mantenimento di un sistema regolamentato (prevalente in Europa e USA).Si è evitato l’errore di scegliere tra 2 estremi entrambi sbagliati. La totale deregulation; che comporta x i taxi il fenomeno -ben noto in letteratura economica- della “concorrenza distruttiva” (i taxi di Dublino). All’estremo opposto il “cumulo di licenze”; che genera oligopoli e sfruttamento del lavoro.(i taxi di New York). Il Governo ha scelto di efficientare attraverso maggiore flessibilità (orati,tariffe,territorialità). Se questa direzione è giusta enorme perplessità suscita l’authority nazionale x disciplinare il servizio taxi. NEL METODO: Non è una liberalizzazione,ma un atto dirigista.L’illusione della concorrenza x via amministrativa e centralista. Tariffe,orari e turni sono in tutto il mondo gestiti dai comuni; anche nella iper-dirigista Francia. NEL MERITO: Può davvero un’autorità centrale conoscere meglio delle autorità locali le esigenze di servizio degli 8.000 comuni italiani? Realtà caratterizzate da enormi differenze socio/economiche. Anche al più timido liberista è chiaro che l’authority dei taxi è l’ennesimo carrozzone italico.

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