La politica del governo Monti nei trasporti non ha assunto ancora una fisionomia definita. L’aumento delle accise sulla benzina e sul gasolio appare un intervento di sicuro impatto inflazionistico. E non certo equo. Si dà molta importanza alle liberalizzazioni, come fattore di crescita, di efficienza e di risparmio di risorse pubbliche. Bene la scelta di affidare la regolazione del settore a un’Autorità indipendente. Ma mancano indicazioni su questioni cruciali. Dubbi anche sull’opportunità di affidare le competenze sui trasporti a un’Autorità già in attività.
La politica del governo Monti nel settore dei trasporti non ha assunto ancora una fisionomia completamente definita. È comprensibile. Il clima di emergenza nazionale in cui finora lesecutivo si è mosso non è certo il migliore per delineare un approccio organico a un settore molto articolato e complesso. Tuttavia vale la pena esaminare le principali luci e ombre emerse fin qui, lasciando stare la questione dei taxi, sulla quale si rinvia all’articolo di Michele Polo.
BENZINA
Laumento delle accise sulla benzina e sul gasolio appare un intervento di sicuro impatto inflazionistico (colpisce tutti i prezzi), e non è certo equo. Una delle motivazioni per un simile provvedimento, infatti, è quella di trovare risorse per i sussidi ai trasporti locali. Ma non si può ignorare che in Italia vigono le più basse tariffe europee per questi servizi, connesse a costi di produzione elevati (comparabili a quelli tedeschi), e che la maggioranza di coloro che si spostano in auto per lavoro lo fa perché il trasporto collettivo tra zone peri-urbane è latitante (né potrebbe essere diversamente) e non certo perché questi forzati dellautomobile siano più ricchi di chi vive e lavora nelle grandi città e beneficia dei servizi di trasporto locale più sussidiati. Inoltre, laumento della fiscalità sui carburanti ricorda molto i provvedimenti disperati dei governi balneari della Prima Repubblica.
LIBERALIZZAZIONI
Il fatto di dedicare un articolo (il 37) del decreto salva-Italia alla liberalizzazione del settore dei trasporti è, di per sé, un segnale dellimportanza che il governo annette al tema sia per la crescita economica sia (auspicabilmente) per il contenimento strutturale della spesa pubblica o, quantomeno, per un significativo miglioramento della sua efficienza (riduzione del rapporto costi/prestazioni). A rinforzare quanto previsto all’articolo 37, cè il disposto dellarticolo 35: L’Autorità garante della concorrenza e del mercato è legittimata ad agire in giudizio contro gli atti amministrativi generali, i regolamenti ed i provvedimenti di qualsiasi amministrazione pubblica che violino le norme a tutela della concorrenza e del mercato.
Sorprende, invece, che quando larticolo 37 passa a declinare i criteri generali cui il governo dovrà attenersi nellemanare disposizioni volte a realizzare una compiuta liberalizzazione e unefficiente regolazione nel settore dei trasporti e dellaccesso alle relative infrastrutture si parli solo della costituzione dellAutorità indipendente per i trasporti e dei suoi compiti. Nessuna indicazione traspare su questioni cruciali come la separazione proprietaria tra gestore dellinfrastruttura ferroviaria e gestori dei servizi o sui servizi ferroviari regionali o sul sistema di allocazione degli slot aeroportuali o sulla metodologia di regolazione delle tariffe di accesso alle infrastrutture, salvo dire che le condizioni di accesso dovranno essere eque e non discriminatorie. Non è ragionevole aspettarsi che sia la costituenda authority a disegnare le regole del gioco, la combinazione desiderata di concorrenza e regolazione. Questo è un compito che spetta al governo e al parlamento.
Molto perplessi lascia poi l’esclusione del settore autostradale da quelli di cui la nuova authority dovrà occuparsi. Pochi possono credere che le concessioni (magari per trenta o quaranta anni) siano un contratto completo, che non richieda interventi regolatori in corso di durata per limitare gli extra-profitti che si possono creare da una parte o compensare le perdite da unaltra. Inoltre, le tariffe autostradali hanno una doppia natura: da un lato devono assicurare la remunerazione del capitale investito dai concessionari, dall’altro devono consentire un efficiente uso della capacità e, quindi, una efficiente ripartizione del traffico. Il secondo obiettivo è totalmente estraneo al sistema tariffario vigente oggi in Italia. Infine, con l’esclusione delle autostrade dalla regolazione, gli altri concessionari (aeroporti, porti, ferrovie, trasporti locali) avrebbero motivi per aumentare le loro resistenze al ruolo della nuova Autorità, che, non dimentichiamolo, è quello di difendere utenti e contribuenti rispettivamente da rendite improprie o inefficienze dei monopoli, naturali o legali che siano.
LAUTORITÀ
Il fatto che governo e parlamento siano finalmente d’accordo sulla necessità di affidare la regolazione del settore dei trasporti a un organismo indipendente è certamente positivo. La novità del testo governativo è costituita soprattutto dall’idea che le competenze di unautorità indipendente per i trasporti dovrebbero essere assunte da una autorità già esistente che svolge compiti assimilabili. È possibile ritenere che una simile scelta sia motivata dal desiderio di minimizzare i costi. Ragione rispettabile, ma non si vorrebbe che per risparmiare qualcosa si perdesse l’occasione di far le cose per bene. Quello dei trasporti è un settore complesso e articolato: non è facile che le competenze per la sua regolazione pro-competitiva (come prevede il dettato della legge) siano presenti presso una delle autorità esistenti, sia a livello di collegio che a livello di personale. Il più noto precedente europeo di un’autorità multitask è quello della tedesca Bundesnetzagentur, che si occupa della regolazione dei servizi a rete. Le sue competenze in materia di trasporti sono limitate all’accesso alla rete ferroviaria e, tuttavia, quando le sono state attribuite, è stata istituita anche una nuova camera all’interno dellautorità.
Qualsiasi sia l’autorità prescelta dal legislatore italiano per assumere la supervisione su tutti i trasporti, sarà bene prevedere un allargamento (e non un restringimento) del collegio con competenze adeguate e la creazione di almeno una nuova divisione con personale specializzato. Per i costi aggiuntivi, è possibile ricorrere al contributo versato dai gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati in misura non superiore all’1 per mille dei ricavi derivanti dalle attività svolte, come prevedeva la proposta di legge n. 1057 di iniziativa parlamentare (articolo 1, comma 9). Incauta appare poi la garanzia prevista dal testo governativo che le competenze in materia di sicurezza dei trasporti siano disgiunte da quelle in materia di regolazione economica. Infatti, la sicurezza ha impatti sul modello di esercizio delle infrastrutture e, perciò, sui costi e può avere significativi impatti concorrenziali. Non a caso in Gran Bretagna l’autorità di regolazione delle ferrovie, Office of Rail Regulation, ha ricevuto da qualche anno sia le competenze in materia di regolazione economica che quelle in materia di sicurezza, con un significativo miglioramento della performance in entrambi i campi.
Nel tempo previsto per lemanazione dei decreti delegati si dovrà trovare il modo per correggere in parte il tiro e rendere più coerente il disegno istituzionale.
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
marco
Da cittadino mi sento in dovere di fare alcune precisazioni- I costi delle autostrade in Italia rispetto al servizio (cantieri continui, camion ovunque) sono esorbitanti- le hanno costruite con i nostri soldi e adesso ce le fanno ripagare salate:non sarebbe possibile rivedere le concessioni in modo che lo Stato ci guadagni soldi, sempre in modo equo, piuttosto che continuare a tassare i soliti poveracci? Il costo della costruzione delle infrastrutture in Italia è esorbitante; il problema vero è la corruzione- Il governo sobrio non potrebbe fare una lotta vera spietata alla corruzione dando i giusti strumenti a chi di competenza? Ultima considerazione: in Italia i trasporti pubblici costano poco, ma fanno schifo.
Roberto
All’inizio dell’articolo viene ricordato che in Italia i trasporti pubblici locali hanno tariffe fra le più vantaggiose d’Europa, col sottinteso che se si alzassero non sarebbe un gran problema. Attenzione!in Italia ci saranno pure tariffe economiche ma sono parametrate ai salari medi, che sono anch’essi inferiori alla media UE, quindi al momento non c’è alcun vantaggio particolare dell’utenza italiana rispetto all’utenza europea; se si comincia a ragionare sull’equiparazione delle nostre tariffe con quelle europee arriveremo presto al punto che il trasporto pubblico fallirà, perchè i benestanti usano comunque il mezzo privato e i ceti popolari, che sono il target di riferimento dei trasporti locali, non avranno soldi a sufficienza, si tornerà ad usare le gambe, come nel dopoguerra. Invece secondo me bisognerebbe agire a monte, sui costi di gestione, lo stesso articolo dice che i costi sono paragonabili a quelli tedeschi, c’è allora qualcosa che non quadra, errori manageriali, scarse competenze dei dirigenti, appalti truccati forse, malagestione in generale etc è da li’ che bisogna partire per ridurre i costi del servizio, non semplicemente aumentare le tariffe dello stesso.
Pietro Spirito
Nel nostro Paese, nonostante la caratteristica tecnica del Governo in carica, si continuano a declamare come assiomi fatti che poi stanno in modo diverso. Si e’ detto che l’aumento delle accise era indispensabile per assicurare i fondi necessari al trasporto pubblico locale. Peccato che, su un gettito previsto di 4,8 miliardi di euro, sono 800 i milioni che effettivamente saranno destinati alla finalita’ dichiarata. Per poter avviare il settore verso la concorrenza, come pure si dice senza avanzare di un passo da 14 anni nel nostro Paese, si sarebbe dovuto stanziare parte maggiore del ricavato dall’accisa alla costituzione di un fondo per la ristrutturazione industriale, indispensabile per creare le premesse verso una liberalizzazione che altrimenti si continuera’ a declamare retoricamente. Invece, si e’ preferito anche questa volta far finta di innovare, finendo per imitare i governi balneari di democristiana memoria: dire una cosa, e farne un’altra, senza incidere sui meccanismi di fondo.
michele
L’inefficienza del trasporto ferroviario è aumentata drammaticamente da quando le competenze sui treni regionali sono state affidate agli enti locali. Gli orari dei treni nelle tratte locali sono stati standardizzati al rate di un treno per ora, a minuti prestabiliti, dimenticandosi di quanti percorrono tratte di media percorrenza di 200-300 chilometri, non servite da colegamenti intercity. Gli orari si dimenticano di chi aveva un interrogionale diretto, e ora si trova a cambiare 2-3 treni per 250 chilometri di tratta, magari con coincidenze di appena 10 minuti, ovvero col treno che arriva “in tempo” quando il successivo è già partito, e deve aspettare un’ora, con dilatazione astronomica dei tempi di attesa e di viaggio. Una condizione di ottimo locale, per tratte di 100-150 chilometri, non significa affatto un ottimo globale della rete ferroviaria e un uso razionale delle riorse, che esisteva quando l’orario era unico e centralizzato, pensato per servire tutta l’Italia. Penso alla Pontremolese: Milano-Livorno 10 anni fa richiedeva 3 ore/oggi 3 ore e mezza, la Brescia-La Spezia, tre ore con a Freccia della Versili, 5 ore con cambio a cremona e fidenza (4 da parma)
michele
le vere vittime dei treni, più dei pendolari che percorrono 80-100 chilometri tutti igiorni, sono quanti partono la domenica e rientrano il fine settimana, subendosi le stesse ore di treno con cambi vari cocnentrate in due solo giorni. i biglietti sono aumentati, i pendolari possono detrarre l’abbonamento, mentre non esiste più niente per chi si muove il Venerdì e la Domenica spendendo altrettanto. Fs ha eliminato la Carta Verde e qualsiasi forma di sconto verso clienti fissi che tutte le settimane pagano un intercity o un interregionale salato, per studio o per lavoro. In compenso abbiamo sconti per chi prenota in anticipo l’Alta Velocità, ecc. perchè il Governo non introduce nei contratti di servizio delle regioni un tipo di abbonamento utilizzabile solo in due gironi predefiniti, il Venerdì e la Domenica, di costo pari a un abbonamento mensile o annuale ordinario riportato a 8 giorni/mese??
Cosimo Benini
L’approccio Monti che può riassumersi, per estrema sintesi, con l’accezione “fare cassa e in fretta”, non ha quasi nulla di strutturale: è una manvora fortemente restrittiva per la domanda interna, meno per la competitività delle imprese per le quali direttamente fa pochino, a fronte del danno dell’aumento del costo dei carburanti, per il conseguemente incremento dei costi dell’energia e dei trasporti. Né si può affidare a mitiche “liberalizzazioni” a costo zero il compito taumaturgico di frenare o invertire il decremento del PIL. Nessuno presta denaro (o chiede un interesse più alto) a un debitore che si impoverisce. Occorre ben altro coraggio: utilizzare il volano cassa depositi e prestiti in modo da assumersi il rischio di investimento che le banche non possono/vogliono assumersi, riequilibrare il rapporto fra credito immobiliare e credito per gli investimenti produttivi, magari attraverso una riforma del mercato immobiliare, battersi per una politica doganale comunitaria che internalizzi nel regime dei dazi per gli stati extra CE una quota del differenziale del costo dell’energia e del costo del lavoro che favorisce i produttori extracomunitari nella concorrenza con quelli comunitari e consenta di ridurre il fenomeno della delocalizzazione produttiva. Occorre anche modificare profondamente l’organizzazione amministrativa italiana: ad esempio estendendo il sistema CONSIP agli acquisti di beni, servizi e forniture per la sanità regionale, ad esempio mappando e ricomponendo competenze essenziali (gestione e rendicontazione dei fondi comunitari, agricoli e strutturali) in corpi amministrativi più snelli ed efficienti, superando il dedalo di competene (e veti) incrociati…tutto per far aumentare quel maledetto denominatore: se il pil non cresce o decresce più di quanto si contiene il deficit la fiducia dei creditori non tornerà.