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NON SOLO TAXI E FARMACIE

Il decreto del governo Monti non si affida solo a taxi e farmacie per il rilancio della crescita, ma delinea un quadro organico molto più articolato. Che comprende la cancellazione di una serie di misure amministrative, il rafforzamento del ruolo dell’Antitrust, il divieto di doppi incarichi nei cda e i percorsi di liberalizzazione nei trasporti. Tuttavia, anche la vicenda dei taxi è istruttiva. Per ragioni di equità o anche solamente per renderne politicamente gestibile l’avvio, sono forse necessarie forme di compensazione per le perdite che una liberalizzazione determina.

Al passaggio della ratifica parlamentare il decreto Salva Italia, con cui il governo Monti ha definito le linee di intervento urgente in materia economica, ha subito modifiche, integrazioni e cancellazioni. Tra queste, sui media ha assunto particolare rilievo il tema delle liberalizzazioni, sul quale è apparsa evidente l’azione e l’efficacia delle lobby che, spesso in modo bipartisan, hanno operato in Parlamento. La vicenda merita alcuni commenti.

NEL DECRETO UN QUADRO ARTICOLATO

In primo luogo occorre forse ricordare al lettore il senso complessivo delle misure messe in campo dal governo Monti in tema di liberalizzazioni: sembra infatti dalla lettura dei giornali che taxi e farmacie fossero i principali mercati sui quali il governo scommetteva per il rilancio della crescita! Il decreto, in realtà, senza mai parlare nello specifico delle due attività, delinea un quadro organico molto più articolato. All’articolo 34 si stabilisce la cancellazione di una serie di misure amministrative, dalle licenze per l’esercizio dell’attività economica alle restrizioni territoriali, che si applica a una molteplicità di settori, tra cui farmacie e taxi, ma che comprendono anche il mondo del commercio, ad esempio. All’articolo 35 si rafforza il ruolo dell’Autorità antitrust nel rimuovere gli ostacoli legislativi e regolamentari alla concorrenza: non più solamente un potere di segnalazione, ma un ben più incisivo potere di denuncia e di azioni in giudizio contro provvedimenti delle pubbliche amministrazioni lesivi della concorrenza. L’articolo 36 ha agitato molti salotti buoni, quei poteri forti spesso paventati dietro il governo dei tecnici, intervenendo sulla presenza di amministratori e manager sia negli organi societari delle società bancarie, assicurative e finanziarie che in quelle delle società beneficiarie dei finanziamenti: una scorsa ai consigli di amministrazione di Mediobanca, Generali, Sai Fondiaria e molte grandi banche per capire il fenomeno e l’impatto del provvedimento. Infine, all’articolo 37 si delinea in modo dettagliato la definizioni dei compiti di un regolatore per le reti di trasporto e i percorsi di liberalizzazione di questi settori, in primo luogo di quello ferroviario. Insomma, sarà un primo passo, ma non sono per fortuna taxi e farmacie a vedersi affidato il compito di trainare la crescita dell’’Italia.

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COMPENSAZIONI PER I TAXISTI

Veniamo tuttavia alla vicenda dei taxi, che ha richiamato l’attenzione dei media, ed è stata interpretata come un arretramento del governo, disegnando un Mario Monti vincitore con Bill Gates, ma sconfitto dal più nostrano tassinaro. Sicuramente l’esclusione dei taxi dall’applicazione dell’’articolo 34 è lontana dalle intenzioni originarie del governo, e conferma ancora una volta la capacità di influenza di una costituency piccola, ma molto determinata ed efficiente. Imponendo una riflessione per riuscire a superare questi ostacoli, magari modesti nell’impatto sul sistema economico quando parliamo dei taxi, ma sicuramente presenti in molti altri settori, tanti granelli di sabbia che alla fine inceppano l’ingranaggio economico.
Il punto cruciale nella vicenda taxi è molto semplice e ha una valenza che va al di là di questo settore: una estensione del numero di licenze, o addirittura una loro cancellazione liberalizzando sia l’attività che i suoi confini territoriali, determina un indubbio effetto pro competitivo sul mercato, con una riduzione dei prezzi a vantaggio degli utenti. E parallelamente a svantaggio dei taxisti, che vedono contrarsi gli introiti. Qualunque studente di economia del primo anno ha imparato a suo tempo che i vantaggi dei primi superano le perdite dei secondi, con un miglioramento complessivo per la collettività che raccomanda di percorrere questa strada.
Le perdite per i taxisti, tuttavia, non si limitano alla riduzione dei profitti correnti dalla loro attività in un mercato più competitivo. Si estendono anche al valore della licenza, fino ad oggi necessaria per operare. Nel regime vigente, le amministrazioni comunali fissano un numero totale di licenze distribuendole gratuitamente agli operatori, che le possono rivendere ad altri quando terminano l’attività. Il prezzo della licenza acquistata è quindi proporzionale al valore attuale del flusso di redditi attesi in futuro, e viene ammortizzato durante gli anni di servizio attivo attingendo ai risparmi consentiti dall’attività. Un taxista giovane che acquista una licenza la ripaga con i risparmi derivanti dal servizio ammortizzando gradualmente l’investimento iniziale, e al momento di ritirarsi incassa dalla vendita della licenza il valore attuale dei risparmi a suo tempo impiegati per coprire l’acquisto della licenza, una sorta di trattamento di fine rapporto. L’improvvisa liberalizzazione del settore riduce i redditi, e quindi i risparmi, ottenibili dall’attività e squilibra il vincolo di bilancio intertemporale del taxista: questi ha pagato la licenza proporzionalmente a un flusso di profitti maggiori di quelli che è in grado di conseguire in un mercato liberalizzato. Si trova quindi in difficoltà nell’ammortizzare l’investimento iniziale; inoltre, il valore di cessione della licenza al momento di ritirarsi risulta inferiore a quello che si attendeva, richiedendo quindi un aumento dei risparmi durante la vita lavorativa.
L’aumento del numero di licenze, o addirittura la loro cancellazione, genera quindi effetti intertemporali significativi sia sulla capacità di ammortizzare coi redditi correnti la licenza acquistata che sul valore ricavabile dalla cessione della licenza al momento di ritirarsi. I taxisti più giovani sono esposti a entrambi gli effetti, mentre quelli più prossimi alla pensione, che hanno oramai quasi integralmente ammortizzato la licenza a suo tempo acquistata, subiscono principalmente l’’effetto della caduta del valore del loro Tfr, incassato con la cessione della licenza a prezzi inferiori rispetto al passato.
Occorre quindi chiedersi se, per ragioni di equità o anche solamente per rendere politicamente gestibile l’avvio della liberalizzazione, non si renda necessaria qualche forma di compensazione per queste perdite. (1) Una forma che, almeno dal punto di vista dei flussi di cassa, non grava sulle già tartassate finanze degli enti locali potrebbe essere quella di mantenere il regime autorizzativo e la cessione gratuita delle licenze, ma di aumentarne significativamente il numero. Conferendo a titolo gratuito agli attuali detentori di una licenza una certa quota di una nuova licenza. Si potrebbe inoltre pensare a conferimenti di quote differenziati a seconda dell’anzianità di servizio, per recuperare la maggior penalizzazione degli operatori più giovani. In questo modo, si crea un evidente incentivo in quanti ricevono la licenza a venderla a nuovi operatori, recuperando l’investimento sostenuto nella fase pre-liberalizzazione. Sarebbero i taxisti stessi a promuovere nei fatti la liberalizzazione, vendendo le nuove licenze a nuovi operatori.
Il punto generale su cui vorremmo quindi concludere è che le resistenze del Parlamento e l’azione di interdizione delle lobby ci ricordano i forti effetti redistributivi delle liberalizzazioni e la necessità di disegnare misure in grado di operare le compensazioni quando legittime, rompendo il fronte compatto degli interessi corporativi.

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(1) Una proposta in parte simile è stata a suo tempo avanzata sul lavoce.info da Andrea Boitani e Massimo Bordignon “Il mercato delle licenze dei taxi: una proposta operativa” 6.2.2003.

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28 commenti

  1. Massimo, Roma

    1) Le concessioni amministrative devono “personali” e non possono venir cedute ad altri dietro compenso, perchè così si spoglia la Pubblica Amministrazione del proprio potere regolatorio. E si ha, come grave effetto collaterale, la formazione di lobby. 2) Gli attuali detentori di licenze, di qualunque categoria, che hanno comprato le autorizzazioni con la speranza di poterle rivendere a fine carriera devono essere pienamente rimborsati. E’ una spesa una-tantum che la P.A. dovrà sostenere per riacquisire il potere maldestramente ceduto, sciogliere le lobby e attuare le liberalizzazioni (vere) e programmare i servizi in modo efficiente. Avrà inoltre in futuro un evidente ritorno economico, potendo annualmente mettere all’asta le licenze libere.

  2. Danilo gozzola

    Si potrebbe compensare quanto pagato e dimostrabile che lo sia stato, come debito verso lo stato. Si potrebbe andare a scalare sulle tasse che dovrebbero essere pagate con un riconoscimento di interessi nel corso del tempo. Più si pagano le tasse e più si rientra in fretta. In ogni caso è un investimento. Se la licenza viene venduta si vende anche il credito. Da una data in poi. Il settore viene completamente liberalizzato salvo un minimo di regole, a seconda del settore, per evitare problemi. Esempio banale: un taxi non può essere una Vespa, un farmacista deve essere laureato in Farmacia. Si avrebbe un debito per lo stato, ma il circolo è virtuoso per ovvi motivi.

  3. Paolo

    Sui taxi (compreso il noleggio con conducente): d’accordo su un sistema che renda graduale la liberalizzazione. Meno barriere all’accesso e all’uscita. Mi domando se davvero un sistema liberalizzato generi minori ricavi per i tassisti: è vero che aumenterebbe il loro numero, forse non subito, ma è vero che tariffe inferiori attirerebbero molti più clienti, soprattutto nelle grandi città. Potrebbe essere introdotta la possibilità di avere vere e proprie aziende (comprese cooperative) e non solo ditte individuali. Infine proporrei di definire il trasporto persone non un servizio “pubblico”, ma un’attività privata, con alcune regolamentazioni: invece che il numero di licenze, sarebbe interessante prevedere una più rigorosa abilitazione professionale, ovvero qualche elemento in più sulle caratteristiche e sui controlli di efficienza delle vetture da adibire a questa attività.

  4. Sergio Ascari

    Condivido l’articolo, ma quello che occorre è altro. Con l’attuale sistema di tariffe regolate aumentando le licenze non si fa altro che ripartire il mercato tra più tassisti, senza beneficio per la concorrenza o i consumatori. Ci sono altri metodi: ad esempio in Romania i taxi sono divisi in compagnie e ognuno fa la sua tariffa al Km che è pubblicata sul fianco della macchina. Compagnie con auto più belle chiedono prezzi più alti ecc.: questa è concorrenza. Inoltre sarebbe bene introdurre taxi collettivi con minibus, senza costi per le aziende pubbliche, magari usando (a Milano) i pulmini semi-inutilizzati del servizio notturno. Occorre fantasia e imprenditorialità.

  5. giovanni maggiolo UNICA FILT CGIL

    Dal 2006 è possiblie fare bandi a titolo oneroso e sono ormai numerosi i comuni che hanno emesso licenze dietro pagamento di un corrispettivo. Se a pochi anni se ne vanifica il valore, penso che la stato ne pagherà l’intero ammontare. Ma anche per il resto delle licenze l’ipotesi è difficilmente praticabile. Il mercato delle licenze è, contrariamente alla vox populi, legale e sulle compravendite vi è, come in altri campi, la dovuta tassazione della cessione a titolo oneroso di azienda. Per le finanze dello stato, far “evaporare” questa ricchezza significa una perdita non indifferente da sommarsi al mancato introito della vendita di nuove licenze, a cui bisogna aggiungere le forme di compensazione di cui trattate Questo aspetto è stato peraltro evidenziato dall’ufficio studi del Senato in occasione della manovra di Tremonti nella Nota di lettura edizione definitiva, dove sottolineava possibili perdite per le entrate. Tutto ciò peraltro sarebbe ignorabile se una liberalizzazione del servizio taxi portasse benefici per l’utenza, ma, come dimostrato dove è stata tentata questa riforma, gli effetti derivati sono un aumento delle tariffe e una diminuzione della qualità.

  6. domenico

    Condivido tutte le considerazioni fatte nell’articolo, tranne una: perché assegnare le nuove licenze ai tassisti? Se questi si mettessero d’accordo per non rivenderle la situazione rimarrebbe immutata. E mi pare che finora i tassisti (e non solo) hanno dato prova di forte coesione. Sarebbe meglio che fosse lo stato a venderle, cedendo una quota non della licenza, ma del ricavo, ai tassisti. Un considerazione mia: qualitativamente il discorso non fa una piega. Ma sarei curioso di vedere quali sono i redditi dei tassisti di alcune grandi città. Lo dico senza polemiche, ma con grande curiosità. Le loro serrate sono la strenua difesa di una modesta fonte di reddito (come gli operai quando scioperano), o di posizioni di grande privilegio (come quelle dei farmacisti)? Chiarire una volta per tutte questo aspetto forse ci farebbe comprendere meglio le loro richieste. Ma se la battaglia dei tassisti potrebbe essere compresa, una volta assodato che i loro redditi (reali) sono molto vicini a quello di un operaio che non a quello (reale) di un farmacista, come giustificare la “testuggine” fatta dai farmacisti? Veramente la svalutazione del loro “tfr” li manderebbe in rovina? E se alla fine si dovesse stabilire che anche per loro una liberalizzazione improvvisa porterebbe ad una compromissione troppo forte dei loro piani di ammortamento della licenza acquistata, perché non applicare anche a loro il metodo prospettato per i tassisti?

  7. Pek

    Credo che lo stato dovrebbe riacqusitare tutte le licenze presenti oggi sul territorio, ovviamente a fasce, ovvero chi deve andare in pensione tra 1-5anni prende un minimo, e via via aumentando… Ovvio deve bloccare la cessione di questa, evitando “furbate”. Credo solo cosi possa poi liberalizzare “tranquillamente tutto”.

  8. Rino baldini

    La mia sensazione è questa: finché in Italia i tassisti restano italiani e non immigrati (come per lo più in Francia, Germania, USA…), allora vuol dire che il lavoro è “privilegiato”. Sostanzialmente la cartina al tornasole per una riforma riuscita sarà quando gli autotoctoni si terranno alla larga dalla professione.

  9. Marcello Battini

    Se per ogni liberizzazione occorre sezionare con il bisturi le diverse condizioni economiche e normative, le liberalizzazioni non si faranno mai. Meglio seguire il criterio del nodo gordiano. Un taglio e via. Chi ha avuto, ha avuto… Se un Governo, non rappresentativo dei partiti e delle forze in parlamento, non è in condizione di farlo, allora meglio andare presto al voto, se no, come dicono in molti, continueranno, finchè potranno, a pagare i soliti concittadini (dove il suffiso “con” non è proprio un complimento). Il nuovo Governo conservatore spagnolo ho proposto una manovra molto differente. Là, ad esempio, si può arrivare fino alla distruzione delle case di proprietà bancaria che restano invendute. Qui il settore fondiario non teme certi rischi. In Spagna hanno tagliato 16 miliardi di € di spese per il personale, qui si preferisce far pagare i ticket ai soliti concittadini. Prepariamoci, come afferma Tremonti, ad un’altra manovra a breve.

  10. Virgiliotaxi

    Ho la vaga sensazione, senza far vittimismo, che qualcuno voglia portare il can per l’aia. Se in Italia si vuol creare 3/4 grossi gruppi che gestiscono il residuo di business che è rimasto e mi riferisco a chi vendeva magliette piuttosto a chi vendeva scarpe e aggiungiamo chi ha sempre spremuto noi piccoli cittadini con auto che valevano sempre meno e facendosi pagare grosse casse integrazioni, allora accomodatevi e seguite come popolo bue i Media, altrimenti cercate di ragionare con la vostra testa e dite no ai monopoli e alle oligarchie. Se volete delle ulteriori spiegazioni sul perchè il comparto taxi è già liberalizzato sentiamoci, ciao.

  11. LUCIANO GALBIATI

    La liberalizzazione dei taxi non funziona; questo spiega perchè il mercato è regolato – da sempre e ovunque – da licenze contingentate (USA e Regno Unito compresi). Dublino rappresenta il più recente esempio di fallita deregulation. La liberalizzazione avviata nel 2001 ha quadruplicato il numero degli operatori. Oggi a Dublino -1 milione di abitanti- i taxi sono 20.000 (come paragone New York 14.000 taxi / 8.000.000 di abitanti). La maggioranza dei nuovi operatori sono part-time ed esercitano la professione di driver come secondo (o terzo) lavoro, il più delle volte senza attenzione alla qualità e sicurezza del servizio. Sebbene meno qualificati dei tassisti full-time riducono gli introiti di questi ultimi a tal punto da spingerli ad abbandonare il settore (si sono verificati anche casi di suicidio dovuti al grave deterioramento delle condizioni lavorative/reddituali). Di conseguenza sono stati registrati un drastico peggioramento della qualità del servizio e dei conducenti; il che ha riaperto il tema di un intervento di ri-regolazione del settore. Negli ultimi mesi è nato il gruppo sindacale di protesta “Taxi Driver for Change” che dà voce al dissenso in merito alla deregulation.

  12. DiSc

    Certo, bisogna liberalizzare le corporazioni italiane, ma perchè l’accanimento contro due in particolare, tassisti e farmacisti, di piccole dimensioni e dopotutto di  scarsa influenza? Sarebbe politicamente più intelligente colpire prima le corporazioni più potenti – notai, avvocati, giornalisti, politici – per chiarire che non saranno solo i piccoli a pagare, e poi continuare con un programma di liberalizzazioni che tocchi anche gli altri. Onestamente, i tassisti hanno tutto il mio supporto nella situazione attuale.

  13. SAVINO

    Signori notai, avvocati, ingegneri, architetti, giornalisti etc. fate un esame di coscienza approfondito e capirete che siete, come ogni formulazione corporativa, tra le cause dell’impossibilità a trovare un adeguato lavoro da parte di milioni di giovani italiani, peraltro più preparati di voi. Smettetela con le piangerie e siate più responsabili. La pacchia è finita, bisogna dare spazio ai giovani e aprire il mercato.

  14. STEFANO

    Non entro nel merito di cosa che non conosco, posso parlare solo del lavoro che faccio con cognizione di causa argomentando ogni mia affermazione che è e sarà sicuramente suffragata da dati oggettivi, so solo che per fare il lavoro che faccio ( taxista nel caso non si fosse capito ) mi sono sobbarcato un debito per 15 anni ipotecando il futuro mio e della mia famiglia tutta. Se casta è questa, allora lo siamo, liberi di lavorare 7 giorni su 7 mentre gli altri che si lamentano vanno a fare i ponti o escono a divertirsi nei locali.

  15. bob

    La magica parola liberalizzazione fa molto presa sui comuni mortali e soprattutto in un Paese con % di analfabeti intorno al 20%. Il mercato non si regola da solo. La liberalizzazione ha 2 facce sicuramente note: se viene fatta sulle piccole attività crea concorrenza ma riduce le attività in un vespaio di disperat (si vedano i tassisti vietnamiti a Parigi) e spesso riduce la qualità del servizio. Se viene fatta su grandi gruppi (vedi Assicurazioni) crea immediatamente il “cartello”: basta una cena tra amministratori delegati e da domani si stabilisce un prezzo per tutti alla faccia del cliente. Allora se Roma è una città di 6 milioni di persone, calcolando i servizi pubblici basta poco per sapere il n° minimo di licenze da rilasciare per garantire servizio. Il tassista deve a sua volta, per conservarla, rispettare dei parametri di qualità stabiliti nella licenza stessa e verificati da un certificatore (auto funzionante, fedina penale linda, almeno 2 lingue parlate, conoscenza della città etc,). Dobbiamo solo decidere se fare un futuro di qualità o un futuro di disperati. Gli USA sono un Paese di disperati il cui paragone non accetto.

  16. Francesco Artusa

    Purtroppo nemmeno in queste pagine ho potuto leggere l’altra faccia della medaglia. Il nostro ordinamento prevede già una concorrenza al taxi che non ha bisogno di essere liberalizzato. Il governo ha fatto un passo indietro sull’art.34 includendo nella retromarcia anche il Noleggio Con Conducente (libera determinazione della tariffa). Perche? Perchè così hanno preteso i sandacalisti taxi. Se si vuole migliorare il servizio il Governo può iniziare con la separazione dei due servizi togliendo l’NCC dal controllo dei taxi per inserirlo in una legge specifica. Ma il Governo nemmeno convoca le rappresentanze dell’NCC. Catricalà sembra un omonimo del fu Garante. Perchè non si fa e la categoria NCC resta oscurata anche nei media? C’è qualcosa sotto anche se spero di sbagliarmi,

  17. acciai

    Nell’informazione italiana c’è qualcosa di strano. È Amsterdam la città d’Europa dove prendere un taxi per spostarsi in città ha un costo decisamente proibitivo. Seguita da Londra e Parigi che se la battono in tema di prezzi e che appaiono lontane anni luce rispetto alla più economica Spagna, con Madrid in testa per l’economicità di una corsa, o alla ancora più concorrenziale Atene. In mezzo ci sono Bruxelles, Berlino, Varsavia. Attenzione ad Amsterdam. Se a Roma lo scatto di partenza di una corsa in taxi in un giorno feriale è di 2,80 euro, la capitale Olandese detiene il record di 7,50 euro, mentre il costo al chilometro è di 2,20 contro 0,92 della Capitale e il costo orario di 33 euro rispetto ai 23,70 di un taxi bianco. Londra e Parigi non sono da meno. Nella capitale inglese, da un’analisi effettuata dall’Adoc, il costo iniziale di una corsa nelle famose vetture nere (Black Cabs) è 3,28 euro, quello a chilometro è di 1,78. A Parigi si parte da 2,10 ma scende il costo al chilometro che supera solo di quattro centesimi quello di Roma. Ancora a Berlino. Circa sette mila i taxi disponibili, quasi tutti in attesa fuori dagli hotel e nei pressi dei monumenti più importanti.

  18. LUCIANO GALBIATI

    Tutte le esperienze di liberalizzazione del servizio taxi si sono rivelate fallimentari. Anni 80: esperienza di deregulation tariffaria tout-curt intraprese in alcune città USA fallite a causa di fenomeni di violenza generati da discussioni sul prezzo (Zerbe,1983; Frankena e Pautler,1984). Anni 90: fallimentare esperienza di totale deregulation del servizio taxi (Svezia,Irlanda,Olanda). Al danno della precarizzazione del lavoro degli autisti (Svezia,Irlanda,Olanda) si è aggiunta la beffa dell’aumento dele tariffe (Svezia,Olanda), del peggioramento della qualità del servizio (Svezia,Irlanda,Olanda) e della reintroduzione di un sistema di permessi (Svezia,Olanda). (Visco Comandini,Violati,Gori,2004; Rossano; Iaione,2008). Il fatto che la licenza assuma valore economico positivo non è di per sè indice di cattiva regolazione. (Cairns e Liston-Heyes,1996). Analisi sul valore delle licenze USA rivelano un’incidenza di circa mezzo dollaro a corsa; frazione quasi insignificante del costo fisso x ogni singola corsa. Analoghi calcoli x il mercato di Roma evienziano valori ugualmente trascurabili (Visco Comandini,Violati,Gori,2004).

  19. bob

    …aggiungo per esperienza personale, che prendere una licenza del Taxi a Londra comporta esami abbastanza difficili e complicati, dove ci sono persone che riescono a superarlo dopo 3-4 volte. La cosa vergognosa di questo Paese è il livello di disinformazione sistematica che non ha uguali al mondo. Complici i politici, i media (anche questo giornale non mi pare così indipendente come sbandierato) e tutti coloro che hanno mezzi per esprimersi. Ma la gente grazie a Dio può oggi andare a Londra con 50 euro.

  20. Virgilio taxi

    Le licenze taxi sono diventate una merce. Io invece considero il valore di queste una professionalità, una presenza costante sul lavoro, la sicurezza per il cittadino del servizio. Trentacinque anni fa c’erano le cooperative, ogni padroncino aveva 10/15 licenze, c’era la possibilità che l’affittuario non lavorasse con il massimo impegno, tanto la licenza non era sua, ed era facilissimo che qualche corsa non venisse dichiarata al al datore. Oggi la maggior parte di coloro che entrano nel settore è chi ha perso il posto in azienda (non è vittimismo, io a 48 anni dopo 33 da operaio ho perso il lavoro). Ho comprato la licenza: il fisco ha ufficializzato questa fase facendomi pagare in tasse il 23 per cento sulla plusvalenza , ed in questo momento che la licenza diventa il mio patrimonio , come sono tutte le concessioni comunali (tabaccai,edicole, ecc.,ecc. . Carissima opinione pubblica non fatevi fuorviare dai media bisogna capire che la questione taxi e’ diventata il capro espiatorio!

  21. LIBERO

    Un paese (l’Italia) dove ci sono milioni di giovani disoccupati che chiedono solo di lavorare in maniera autonoma e lo Stato non glielo permette per difendere le posizioni di rendita di categorie come i tassisti, i farmacisti, gli avvocati e altri liberi professionisti, è uno Stato indegno. In un paese libero chiunque, dopo aver dimostrato di avere i giusti requisiti, deve poter lavorare autonomamente. Aboliamo l’obbligo di chiedere qualsiasi licenza per lavorare e intraprendere e vedrete come l’economia italiana rinizierà a correre. Il concetto di dover chiedere una autorizzazione allo Stato per poter lavorare è un assurdo.

  22. LUCIANO GALBIATI

    Una stringente regolazione -licenze contingentate, tariffe amministrate, obbligatorietà della prestazione- è essenziale per assicurare sostenibilità economica e qualità del servizio. La deregulation incentiva il massivo ingresso nel mercato di taxisti occasionali e part-time che esercitano la professione come secondo (o terzo lavoro), il più delle volte senza attenzione a qualità e sicurezza. Sebbene meno qualificati degli operatori full-time riducono gli introiti di questi ultimi tanto da spingerli ad abbandonare il settore. Non solo, le tariffe “libere” sono invariabilmente spinte verso l’alto dagli operatori occasionali/marginali; prevalenti presso le piazzole di sosta nei luoghi ad alta attrattività (aereoporti, stazioni, ecc) e inclini a comportamenti “predatori” a danno dell’utenza. Inevitabile un peggioramento del servizio, un aumento delle tariffe e una precarizzazione degli introiti per le imprese più strutturate. Condizioni che inducono le autorità ad attuare politiche di ri-regulation. Questo spiega perchè in tutto il mondo -USA e Regno Unito compresi- il taxi è regolato da licenze contingentate e disciplinato come un servizio pubblico. (Comandini,Violati,Gori 2004; Iaione 2008)

  23. Virgilo taxi

    Non per fare demagogia, ma sono preoccupato! Qui qualcuno sostiene che i taxi debbano essere guidati da extracomunitari sapendo benissimo che costerebbero di meno a quei grossi gruppi che prenderebbero in mano il lavoro. Avete presente DHL, Bartolini, Ups, ecc.? Ecco, questi sono i primi esempi di uno sfruttamento vigliacco e pericoloso per la società, nel senso che essendo presi per il collo, facendogli fare i numeri per le consegne, questi poveri cristi diventano un vero pericolo per la circolazione. Quseto sarebbe un bel principio di democrazia! Uno persona con pari diritti a noi solo perchè emigrato e bisognoso verrebbe sfruttato dalle vere lobby italiane che, continuando a fare businness con aiuti di politici, banchieri e tecnici, fagocitano tutto quello che si è anche con la cinica vigliaccheria dei marcia che fanno populismo in tv e sui giornali applicano un sistematico mobbing di noi italiani che è una vita che lavoriamo per il nostro paese. Noi rischiamo di andare a spasso, per chi? Vi invito a credermi, per favore, il mio non è razzismo!

  24. Massimo, Roma

    Ma perchè nei commenti si continua a parlare di mercato selvaggio, di professionisti sull’orlo della bancarotta e, soprattutto, di tassisti? Vorrei ribadire: 1) La fine della (illegale, benchè tollerata) compravendita delle licenze deve riguardare TUTTE le categorie, non i soli tassisti o farmacisti e, possibilmente, abbinata all’abolizione degli Ordini 2) La perdita economica di chi l’ha acquistata deve, e può, essere rimborsata integralmente dalla Pubblica Amministrazione che riprenderà, com’è normale, a gestire le llicenze 3) Non ci sarà alcuna liberalizzazione selvaggia, anzi un maggior controllo e capacità di programmazione da parte della P.A. sui soggetti abilitati a svolgere i servizi soggetti a licenza. Grazie per l’attenzione.

  25. LUCIANO GALBIATI

    Le licenze taxi si ottengono tramite:
    1) concorso comunale a titolo gratuito;
    2) concorso comunale a titolo oneroso
    3) acquisto da tassista cedente.
    Modalità normate dalla Legge nazionale n 21 del 15 gennaio 1992 e dal Decreto Bersani (Legge n 248 del 4 agosto 2006).
    Le transazione delle licenze sono disciplinate da tempo anche nella normativa fiscale. L’amministrazione finanziaria riconosce la natura non speculativa delle licenze. I proventi da cessione sono sottoposti al regime agevolato della tassazione separata – cioè equiparati al TFR dei lavoratori dipendenti -. Per chi acquista la licenza vi è la possibilità di ammortizzare la stessa utilizzando l’istituto “dell’ammortamento civilistico”. Istituto che permette di frazionare e imputare a passività l’esborso del compratore fiino a un massimo di 30 esercizi fiscali. Evidente che un atto scellerato di cancellazione delle licenze non può che comportare il risarcimento del danno economico subito dalle aziende taxi (problema chiaro a politici,economisti e regolatori). La furia ideologica dei sacerdoti dell’iper-liberismo palesa la distruzione del servizio taxi e un grave danno erariale.

  26. DANIELE COGOI

    Tralasciando considerazioni politiche, non sarebbe prioritario tagliare i costi della politica ? Per quanto si liberalizzi in Italia, temo che la principale determinante della crescita sia cosa decidono a Francoforte, in USA o in China. E allora non sarebbe meglio tagliare le spese dello stato (per esempio eliminando le province) in quanto provocano effetti recesivi minori di interventi di pari importo dal lato delle entrate dello stato ? Per quanto riguarda la concorrenza, rilevo l’assurdita’ di regole come quella che impedisce ai negozi di offrire sconti prima di Natale o di aprire nei giorni e negli orari voluti. Trattasi di interventi forse meno controversi, in quanto non provocano automaticamente la rovina per certe figure professionali.

  27. Paul Weber

    La tecnicità del lavoro del farmacista, fatto correttamente, implica che da qualche parte debba esserci un ricarico “libero” a fronte di prezzi imposti. Il farmacista, oltre a vendere prodotti, fornisce anche una consulenza ulteriore sui farmaci prescritti dal dottore (ci sono casi in cui non vengono assolutamente tenuti in conto gli effetti collaterali dovuti ad altre patologie, per esempio), oltre chiaramente ad attenersi scrupolosamente alle indicazioni di legge per quanto attiene alla “non-vendita” di sostanze sensibili quali morfina, metadone ed altri oppiacei, etc. La liberalizzazione urbi et orbi in questo campo credo che avrà degli ieffetti più dannosi che altro…

  28. Francesco

    Da come si evince dall’articolo, uno dei maggiori effetti positivi della liberalizzazione dei Taxi sarebbe la riduzione dei costi del servizio. Ma le tariffe non vengono stabilite dai comuni? E, se così fosse, cosa risolverebbe aumentare il numero delle licenze o abolirle completamente, se in ogni caso i prezzi sono stabiliti dagli enti locali?

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