Fs va alle grandi manovre per non doversi cimentare con la concorrenza. Nei decreti economici d’estate è comparso un comma che obbliga le imprese concorrenti a rispettare il generoso contratto nazionale dei ferrovieri. Non appena si parla di autorità di regolazione per il settore, si invoca la necessità che sia europea, per rimandarla a un futuro lontano. Senza dimenticare il ruolo di Grandi Stazioni nella gestione dei servizi in stazione con possibili trattamenti discriminatori verso i nuovi entranti. O quello delle società miste Trenitalia-Regioni nella gestione delle ferrovie regionali.
Quando la politica è debole, le imprese sono forti almeno nellarena della politica. E questa regola generale si applica soprattutto a chi opera in mercati fortemente caratterizzati dalla presenza pubblica.
Non a caso, in questo periodo, si sente parlare tanto di Ferrovie dello Stato (Fs), società che pare sempre più capace di dettare le regole, più che operare allinterno di un quadro politico che le indica gli indirizzi di interesse generale. Tre esempi per tutti.
COLPI DESTATE
Nella cosiddetta manovra destate (una norma che in parte doveva sistemare il bilancio pubblico e in parte, eventualmente, aiutare lo sviluppo), qualcuno ha infilato un comma che obbliga le imprese concorrenti di Fs a rispettare il contratto nazionale dei ferrovieri, che in buona sostanza è lo stesso contratto che Fs aveva generosamente siglato con i propri dipendenti, grazie alla sua posizione di monopolista nel mercato ferroviario domestico. In palese contraddizione con il tanto discusso articolo 8 della manovra, che introduce invece ampie possibilità di deroga dei contratti aziendali rispetto a quelli nazionali. Si tratta evidentemente di una norma che non ha nessun legame né con lo sviluppo, né con la finanza pubblica e che, anzi, avrà leffetto di rallentare la liberalizzazione del settore cercando di impedire ai pochi coraggiosi di mettere una qualche pressione affinché Fs diventi più efficiente. Non a caso su questo sono state sollevate, vanamente, pesanti critiche da parte dellAutorità antitrust (AS 869, 14 settembre 2011). La divergenza tra linteresse generale (che dovrebbe essere caro alla politica) e quello di unazienda (ancorché pubblica) è tanto più rischiosa se si guarda allevidenza empirica che indica come in un paese le liberalizzazioni dei servizi abbiano effetti positivi sulla produttività, e quindi sulla competitività, delle imprese manifatturiere che utilizzano quei servizi come input intermedi e come lapertura dei servizi ai produttori stranieri è un canale chiave attraverso il quale la riforma dei servizi influisce sulla produttività dei settori manifatturieri a valle. (1)
UNAUTORITÀ SÌ: PURCHÉ EUROPEA (COSÌ NON SI FARÀ MAI)
Ogni tanto si parla di sottoporre, finalmente, il settore a una regolazione efficiente e autorevole, con la istituzione di una Autorità indipendente che determini le tariffe, incoraggi lefficientamento delle imprese e, ove possibile, promuova forme di concorrenza. Appena se ne parla, lamministratore delegato delle Ferrovie seguito anche da qualche autorevole esponente del governo dice di sì, ma precisando solo a livello europeo perché la concorrenza avviene a livello continentale. Giusto per dare unidea, oggi in Italia il traffico ferroviario internazionale di passeggeri rappresenta l1 per cento del totale. Comunque, ovviamente non si tratta di concorrenza che viene dallestero, ma solo di traffico che attraversa il confine. La concorrenza estera riguarda invece i pochi stranieri che hanno timidamente provato a entrare nel nostro mercato, ad esempio i tedeschi di Db sulla linea Monaco-Milano, e che sono stati prontamente oscurati, tanto che solo pochi fortunati sapevano dellesistenza del nuovo servizio. E anche nelle merci (il segmento più aperto) gli operatori nazionali hanno oltre il 90 per cento del mercato (84 per cento la sola Trenitalia Cargo). Altri paesi fanno anche meno di noi, per carità; e allora?
Far passare lidea che ci vuole una Autorità a livello europeo è il modo migliore per far sì che non accada nulla. Si consideri ad esempio un mercato molto più aperto (in tutti i paesi) di quello ferroviario, quale il mercato elettrico. Qui lintegrazione è notevole; il 15 per cento circa dei consumi italiani sono soddisfatti dalle importazioni, molte delle maggiori imprese europee sono presenti in Italia, così come Enel è presente in quasi tutti i paesi europei. Ebbene, in questo settore, liberalizzato in Europa da quasi due decenni e in Italia almeno da una dozzina danni, non esiste un regolatore europeo. Ce ne sono a livello nazionale, che si coordinano tra loro. Ma i progetti di passare la regolazione a un soggetto sovranazionale non sono mai andati in porto, né è probabile che ciò accada nei prossimi cinque anni.
GRANDI STAZIONI… RISERVATE
C’è poi lidea di cedere ai privati Grandi Stazioni, la società del gruppo Fs che gestisce i centri commerciali creati attorno alle maggiori stazioni italiane. Operazione per fare cassa, e probabilmente anche una operazione giusta, nella misura in cui separa proprietà e gestione di una infrastruttura rilevante dallerogazione dei servizi ferroviari a valle. Ma perché tale scorporo faciliti lo sviluppo della concorrenza, garantendo laccesso ai servizi di stazione (bigliettazione, informazione sui treni, eccetera) a tutti i gestori su basi non discriminatorie, occorre che la cessione sia completa e non mantenga invece legami tra chi vende (Fs) e chi acquista. Legami che potrebbero assumere aspetti molteplici, quali ad esempio un contratto sottoscritto dalle parti in cui al venditore (Fs) venisse garantito un accesso prioritario a determinati servizi, a danno dei concorrenti. Chi avesse provato a rintracciare alla stazione di Milano le indicazioni su binario e orari di partenza del treno Milano-Monaco offerto da Db può probabilmente capire le difficoltà che un trattamento discriminatorio dei servizi di stazione possono causare a un nuovo entrante.
LA STRATEGIA DELLE SOCIETÀ REGIONALI
Un caso abbastanza significativo di sostituzione attiva della politica nazionale da parte di Fs è poi la strategia di formare, ovunque le amministrazioni regionali siano disponibili, società miste tra Trenitalia e le Regioni stesse o loro società ferroviarie per la gestione dei servizi regionali. (2)
Il primo tentativo è stato quello di Trenord in Lombardia, dove sono convolate a nozze Trenitalia e Le Nord (controllate dalla Regione), ma altri sono allo studio (in Toscana, per esempio). Soluzione poco brillante per i passeggeri, molto più per lincumbent, capace di assicurarsi il diritto di prelazione sui sempre più scarsi fondi delle Regioni per i trasporti pubblici e di mettersi definitivamente al riparo dalla minaccia di gare che aprano le porte ai concorrenti. E se anche una gara fosse alla fine organizzata, si garantisce così un discreto favor nel momento di scrivere il bando e poi quando si tratta di aggiudicare il servizio.
Più in generale, sui temi della liberalizzazione, della regolazione del settore e di un corretto rapporto tra pubblico e privato, occorre un indirizzo politico. Se esiste qualcuno che ha tempo di pensare a mettere ordine nel settore ferroviario, e che magari crede che questo sarebbe nellinteresse dello sviluppo del paese, batta un colpo.
(1) J.M. Arnold, B.S. Javorcik e A. Mattoo “Does services liberalization benefit manufacturing firms? Evidence from the Czech Republic”, Journal of International Economics, 2011, pp 136-146.
(2) La strategia segue coerentemente il varo nel 2009 delle norme che abolivano lobbligo di gara per i servizi regionali (legge 99, 23 luglio 2009, art. 61 e legge 166, 20 novembre 2009, art. 15).
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Si è laureato alla Sapienza di Roma e ha proseguito gli studi nel Regno Unito (M.Phil. Cambridge). Attualmente insegna Macroeconomia ed Economia Monetaria all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, Facoltà di Scienze Bancarie, Finanziarie e Assicurative. Ha fatto parte della Commissione tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero dell’Economia (1993-2003) e delle commissioni incaricate del Piano generale dei trasporti (1998-2001), del Piano della Logistica (2004-2006 e 2010-2012). È stato consigliere economico del Ministro dei trasporti (1995-1996), componente del Consiglio di Sorveglianza e del Comitato remunerazioni di Banca Popolare di Milano (2013-2016) ed è stato “esperto” della Struttura Tecnica di Missione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (2016-2018). Fa parte del Consiglio di Amministrazione de “la Verdi”, Fondazione orchestra e coro sinfonico. Autore di “Macroeconomia” (Il Mulino, 3° ed. 2019); “Sette luoghi comuni sull’economia” (Laterza, 2017); “L’economia in tasca” (Laterza, 2017); “Scusi Prof, cos’è il populismo” (con Rony Hamaui, Vita e Pensiero, 2019) e di varie pubblicazioni nazionali e internazionali in tema di economia della regolazione e dei trasporti, di macroeconomia e di economia applicata al settore bancario. Collaboratore di Repubblica – Affari & Finanza e de Il Sole 24 Ore. È stato membro del consiglio di amministrazione di Atlantia. Redattore de lavoce.info.
Carlo Scarpa è nato a Parma nel 1961, è professore ordinario di Economia Politica presso l'Università di Brescia, dove ha tenuto corsi di Economia politica, Economia industriale e Politica della concorrenza. Si è laureato a Parma, e ha conseguito il Dottorato di ricerca all'Università di Bologna e il D.Phil. in Economia al Nuffield College, Oxford University. Ha insegnato e svolto attività di ricerca presso le Università di Oxford, Bologna, Cambridge, Evry, York, la Johns Hopkins University, l'Università Bocconi, il Boston College, la London Business School e l'Ecole Normale Superieure di Parigi. Ha svolto attività di consulenza presso la Banca d'Italia, la Consob, l'Autorità per l'energia elettrica e il gas e per varie imprese private. E' stato coordinatore scientifico generale di diversi progetti finanziati dalla Commissione Europea su temi di privatizzazione e di energia (tra gli ultimi “Understanding Privatisation Policies” e “Security of Energy Considering its Uncertainty, Risk and Economic implications”, in collaborazione con la Fondazione Mattei di Milano). Si occupa di problemi di economia e politica industriale, con particolare riferimento a temi di antitrust e alla regolazione di servizi di pubblica utilità, soprattutto nei settori dell’energia e dei trasporti. Da maggio 2015 è Presidente di Brescia Mobilità, società del Comune di Brescia per il trasporto pubblico locale.
Ha svolto i suoi studi presso l'Università Bocconi e la London School of Economics. E' professore Ordinario di Economia Politica presso l'Università Bocconi. Ha trascorso periodi di ricerca a Lovanio, Barcellona, Londra e Tolosa. I suoi interessi di ricerca riguardano l'economia e la politica industriale, l'antitrust e la regolamentazione. Redattore de lavoce.info.
antonello
Sono completamente daccordo con l’articolo. Guardiamo l’esperienza di Arenaways, per la tratta TO-MI, fallita dopo pochi mesi, per tutti gli ostacoli frapposti (orari fuori daal’ora di punta, ecc.) dal “monopolista”. Un po’ come succede nella telefonia, ecc. Recentemente Moretti ha detto che è disponibile ad aprire alla concorrenza le tratte regionali, ma tanto -dice- chi si farebbe avanti, visto che la redditività è così bassa? Io non penso sia così. I pendolari credo che forniscano 2-3 miliardi l’anno (ditemi se sbaglio) a FS per viaggiare come bestie, con carrozze insufficienti, bollenti d’estate e fredde d’inverno, lente, sporche e ritardatarie (su questo basta farsi un giro sui siti delle associazioni dei pendolari). Per qualsiasi privato, lasciato libero di operare, sarebbe impossibile fare peggio. Io oggi pago per una tratta di 70 km circa 36 al mese, pari a meno di 1 euro a viaggio. Credo ci siano i margini per dare un servizio anche solo lievemente migliore (ma ci vorrebbe poco) senza spremere l’utente, se davvero si volessero fare interventi a suo (dell’utente, intendo) favore. PS: che fine sta facendo il piano di investimenti di 2 miliardi per i treni dei pendolari?
Benedetto Delle Piane
Purtroppo le Ferrovie dello Stato, o come si chiamano oggi “Ferrovie dello Stato Italiane” sono lo specchio dell’Italia, in cui si tutelano i privilegi acquisiti, si evita ad ogni costo la meritocrazia e si punisce l’innovazione. E, laddove possibile, si provvede a mangiare il denaro pubblico, assicurandoci che i servizi resi al pubblico siano scadenti ed in ritardo rispetto al resto d’Europa. Il risultato è che i passeggeri hanno servizi scadenti e non hanno possibilità di scelta (basti vedere il caso di Arenaways).
TOMMASO
e’ vero che gruppo ferrovie dello stato lascia a desiderare. ma non pensate che bisognerebbe liberalizzare prima il mercato nazionale delle attività ancora protette: taxi, farmacie, e quant’altro? Ma perche’ l’Italia non deve avere grandi imprese? vogliamo fare di gruppo ferrovie ciò che è stato fatto di Alitalia, Telecom ecc. A proposito della tratta torino milano che tutti vogliono, ma la tratta torino torre pellice o asti nizza monferrato rimarra a trenitalia perche gli altri (i privati) gestiranno le tratte dalle uova d’oro. Ricordate che uno dei motivi e non molto secondario che ha distrutto alitalia e’ stato la perdita del mercato domestico per favorire piccoli operatori che aprono e chiudono in continuazione ma intanto i danni sono stati provocati
Bruno Stucchi
E’ sciocco “liberalizzare” i trasporti ferroviari se i nuovi presunti attori non sono padroni delle rotaie. Facciano le linee ferroviarie (rotaie) che servono e ne riparliamo. Bello fare il ferroviere coi binari degli altri.
Pietro Spirito
Il silenzio della politica dei trasporti e l’assenza della regolazione generano mostri. Non credo si possa imputare ad una azienda la colpa di perseguire il proprio interesse: sarebbe strano il contrario (eppure esistono svariati esempi, ma sarebbe un discorso diverso). Porre al centro queste due lacune dovrebbe essere uno dei temi centrali per le riforme di cui il Paese ha bisogno. Ma si parla d’altro nell’Italia dei talk show.
gerardo lisco
Condivido solo in parte l’articolo. Le liberalizzazioni sono prese a riferimento come panacea di tutti i mali. Soprattutto il CCNL viene considerato lo strumento che di fatto frenerebbe la privatizzazione del servizio esercito dalle F.S. Nessuno dice che i costi di FS e la pessima qualità dei servizi erogati si sono iniziati ad avere da quando FF.S . è diventata FS S.p.A. Ossia una sorta di scatola cinese suddivisa in decine di società facenti tutte capo a FS SpA con unico azionista il Ministero del Tesoro. Quando questo processo venne avviato bisognava ridurre il numero del personale impiegato perchè era l’unico modo per migliorare costi, efficienza e qualità dei servizi. Balle! Il numero dei dipendenti si è ridotto drasticamente. E’ aumentato il numero di dirigenti e quadri strapagati. Molte lavorazioni sono state esternalizzate con un ulteriore aggravio di costi. FS ci costa più di prima. TRENITALIA SpA, affidataria trasporto regionale è diventata la peggiore taglieggiatrice delle Regioni. Adesso si propone ancora la privatizzazione. Ci sono molti amici da accontentare soprattutto dopo che costoro hanno realizzato lauti profitti speculando in borsa.
LUCIANO GALBIATI
Pretendere reciprocità nell’apertura dei rispettivi mercati nazionali è semplice buon senso. Reciprocità ben poco praticata da Francia e Germania – per citare i principali attori e concorrenti europei – nel mercato del trasporto, dell’energia o della distribuzione postale (e più in generale dei servizi). Anche difendere contratti decenti e diritti dei lavoratori è più che auspicabile. Precarizzazione e ristagno dei redditi da lavoro -cioè ristagno della capacità di consumo- non aiuta certamente la crescita economica. Privatizzare e deregolamentare i servizi pubblici (nel caso in questione una parte consistente del trasporto ferroviario) non è “sempre e comunque” una buona soluzione a vantaggio di consumatori e lavoratori.
piero
Mi sembra naturale che se i privati vogliono fare business sulle infrastrutture delle fs devono almeno rispettare i contratti collettivi di lavoro, la differenza non deve essere sul Mino costo del lavoratore, ma sulla qualità che dovrebbe avere il privato di organizzare meglio il lavoro riducendo gli sprechi. Perchè quindi gridare allo scandalo? Ricordiamoci che quando verranno completati gli attuali investimenti ferroviari, avremmo sicuramente fatto un balzo avanti, già oggi abbiamo un aumento dei viaggiatori sui treni. Poi se il contratto dei ferrovieri è generoso, cosa c’entrano e ferrovie dello stato? Le conquiste dei lavoratori delle ferrovie dello stato, sono simili a quelle di altre categorie, i loro stipendi sono inferiori a quelli dei colleghi tedeschi o francesi, non penso che in un sistema dove non vi è la concorrenza straniera possa essere un problema il generoso contratto dei ferrovieri, quando viene applicato a tutti i vettori. Oppure si vuole privatizzare come è stato fatto con la Telecom?
Giorgio Agrini
Anche in questo articolo, come in praticamente tutti gli altri di lavoce.info, il motto è “liberalizzare”. Bene, ottimo. Però in un regime di libera concorrenza, ovviamente, le compagnie ferroviarie si scontrerebbero solo sulle tratte più redditizie, lasciando a Trenitalia quelle che, di fatto, sono puro servizio pubblico quasi sempre effettuato in perdita. Insomma, più soldi per Montezemolo e patriottici amici e meno introiti per il servizio pubblico. Solita storia che gli italiani subiscono da vent’anni: privatizzazione degli utili e socializzazione delle perdite. Evviva il liberismo… o no?
Damiano
Per favore ci dite in che modo e in che termini il contratto dei ferrovieri è generoso?
Giuseppe AINO
Grazie per l’articolo. Grazie anche perchè di questa notizia non ne ho trovato traccia da nessuna parte. Grazie perchè so che è importante lo spessore nell’informazione specie se libera.
ivan beltramba
Come se non bastasse quanto brillantemente illustrato in questo articolo, la manovra di luglio contiene un’altro splendido esempio di “rigor mortis” della concorrenza ferroviaria all’italiana: IL COMMA 4 ART. 21 dl 98/2011 (LEGGE 111/2011). Si tratta di un “sovrapedaggio” per i treni che percorreranno le linee AV che verrà versato (da tutti) al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per finanziare i servizi ferroviari “universali” (fatti da Trenitalia), cioè gli IC ed i treni notturni che godono di un Contratto di Servizio affidato senza gara dal Ministero stesso. Semplificando un pochino: dato che non posso segarti accesso e servizio come fatto con Arena e DB-OeBB-LeNord (le tre società che gestiscono gli EUROCITY della linea del Brennero), ti aggiungo una gabella che per me è una partita di giro, ma per te sarà un bel salasso. Come se i nuovi concorrenti del Giro d’Italia dovessero partecipare alle tappe di pianura con le ruote sgonfie. Come al solito, silenzio assordante degli impavidi paladini della concorrenza: Confindustria, Sindacati, Antitrust.
Gianluca Toschi
Stiamo parlando di una industria a rete. La rete rappresenta (quasi sempre) un monopolio naturale, mentre le fasi a monte e a valle del monopolio naturale sono concorrenziali (pensi alla produzione e alla vendita di energia elettrica). Quando si liberalizza uno dei problemi da affrontare è proprio quello dell’accesso di terzi alla rete. Dato che il proprietario della rete ha un potere di mercato enorme (può fissare tariffe di accesso molto elevate) di solito il regolatore fissa una tariffa di accesso alla rete e di solito si impone l’unbundling (separazione tra attività nelle diverse fasi) in modo da garantire che le attività di gestione della rete siano ben separate dalle altre.
LUCIANO GALBIATI
I taxi in Italia sono già liberalizzati. Il Decreto Bersani (Legge n 248 del 4 agosto 2006) prevede l’attivazione di più autisti con una sola licenza, liberalizzazione degli orari di servizio, concorsi a titolo oneroso per l’assegnazione delle licenze (modello nordamericano), attivazione di tariffe fisse da e per destinazioni ad alta attrattività. Regolazione del mercato non dissimile (e in alcuni casi più avanzata) a quella vigente nella maggioranza dei paesi industrializzati (USA e Regno Unito compresi).
Roberto
Nell’ottimo articolo sulle ferrovie si cita un comma che obbliga le imprese concorrenti FS a rispettare il contratto nazionale dei ferrovieri. Non è chiaro se si parla della manovra di luglio o di quella di agosto, né quale sia l’articolo e il relativo comma. è possibile saperlo?
michele
Le regioni idovrebbero valutare società miste con concorrenti di trenitalia, e finanziare modlaità di trasporto alternative anche su gomma prima dell’impatto mabientaler, conta dare a i pendolari un servizio decente, che significa collegamenti veloci e a basso costo. E il servizo universale è un servizio di trasporto, non necessariamente via treno iniziamo a rafforzare i bus extraurbani, molto più diffusi all’estero che in Italia.
alessandro d'ambrosio
Leggendo l’articolo, del quale seppur in parte posso condividere lo spirito, mi chiedo se sia stata fatta la valutazione circa i rischi connessi ad una liberalizzazione del contratto di settore. La sicurezza del trasporto ferroviario è intrinsecamente connessa alle regole, e contratti “meno generosi” sarebbero anche meno generosi rispetto alla sicurezza di chi viaggia e di chi ci lavora. Se la cultura d’impresa in italia non fosse così grossolanamente legata all’abbattimento dei costi sulla sicurezza allora l’articolo nelle sue intenzioni sarebbe meno opinabile. Ma i contratti già in essere delle società private che trasportano merci e il nuovo quadro normativo presentato da NTV dicono l’esatto contrario, prefigurando sempre maggiori rischi d’esercizio.