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  1. Marco Giovanniello Rispondi

     Non si è mai vista una proposta di acquisto da parte di Air France con tutti i dettagli. Siccome Babbo Natale sta a Rovaniemi e non a Parigi è meglio ipotizzare che i costi scaricati sulla collettività italica con l' opzione Colaninno non sarbbero stati scaricati sulle spalle degli azionisti di AF-KLM con l' opzione gallica. Deve esserci una traduzione francese di "Ccà nisciuno è fesso", insomma qualcosa come "Il n' ya pas des repas gratuit".

  2. Marco Adami Rispondi

    Rispondo alle domande poste da Marco Giovanniello; le sue domande dimostrano che la scarsa memoria, ad essere benevoli, dell'italiano medio. Lei chiede: "Quale sarebbe la differenza con quello che sarebbe successo se Alitalia fosse stata venduta ad Air France da Prodi? Esattamente nulla." Le ricordo che lo stato italiano con l'operazione del PdC. Berlusconi si è accollato debiti per oltre 4 miliardi. di €, mentre se Alitalia fosse stata venduta ad Air France, tali debiti se li sarebbe accollatti Air France (operazione che avrebbe portato migliori condizioni contrattuali per i lavoratori, peraltro). Ripeto, oltre 4 miliardi di € di debiti nelle casse dello stato per favore qualche amico e veder sfumare dopo qualche anno una promessa impossibile (e lo si sapeva già in partenza) da mantenere. Il debito che ci si è accollati con Alitalia corrisponde sostanzialmente a quanto il governo pensa di incassare con l'aumento al 21% dell'IVA, non proprio noccioline.

  3. Tiziano Rispondi

    Delle due ipotesi, la seconda, probabilmente pilotata da infiltrati di Air France, la quale ci toglierà il fardello ...spero gratis ...per loro ma... anche per noi!

  4. Pino Rispondi

    In realtà questo corrisponde ad un progetto vecchio del 2008 quando capitani di bandiera si offrirono di salvare una compagnia, temporaneamente, con la libertà di rivedere la società passate le elezioni realizzando plusvalenze esentasse garantito dall'allora Governo dall'art. 3 del DL 112/2008 "start up". La norma prevede che le plusvalenze derivanti dalla cessioni di quote in società costituite costituite da non più di 7 anni (es. CAI), possedute da almeno 3 anni (2008-2011).., non concorrono alla formazione del reddito imponibile in quanto esenti qualora e nella misura in cui, entro 2 anni dal loro conseguimento, siano reinvestite in società ..che svolgono la medesima attività (es. Airfrance costituirà una newco per l'acquisizione cui parteciperanno anche i soci italiani) L'importo dell'esenzione non può in ogni caso eccedere il quintuplo del costo sostenuto dalla società le cui partecipazioni sono oggetto di cessione, nei 5 anni anteriori alla cessione, per l'acquisizione o la realizzazione di beni materiali ammortizzabili (es. aerei)... era già tutto deciso dal 2008....

  5. Luca Salvarani Rispondi

    Avrei 2 domande da porvi: 1) Se non sbaglio attualmente Air France è socio di minoranza di Cai. Se dovesse acquisirne il controllo, chiaramente a titolo oneroso liquidando i soci italiani, Air France controllerebbe una quota del mercato italiano, davvero molto elevata pregiudicando fortemente gli interessi dei competitors e dei consumatori. Ovviamente dalle autorità italiane non mi aspetto nulla di buono, ma l'antistrust europeo non potrebbe bloccare un' operazione cosi sfacciatamente anti-mercato? 2) Ricapitolando: Cai sta abbandonando il medio-lungo raggio, ossia il segmento in cui poteva ancora sperare di guadagnare qualcosa per focalizzarsi sul corto-raggio dove è già ora strutturalmente non competitiva, soprattutto rispetto a competitors come Ryanair, e in cui le pressioni competitive aumenteranno ulteriormente (treno, tariffe aeroportuali...). In questo contesto non capisco per quale motivo Air France, che non naviga esattamente nell'oro, dovrebbe strapagare le quote dei soci italiani (assumendo che non vendano in perdita rispetto al loro investimento iniziale) e successivamente sostenere inevitabili problematiche (cioè costi) legali, politiche, di antitrust, sindacali conseguenti all'integrazione. Per Air France già l'uscita di Cai del medio-lungo raggio e la cessione di slots in aeroporti "pregiati", quindi nuova potenziale domanda reddittizia da servire, potrebbe già essere un buon affare; mentre comprare un baraccone a caro prezzo probabilmente no. O sbaglio?

  6. Marco Giovanniello Rispondi

    Alitalia acquista nuovi aerei Embraer, della serie E di cui ha da anni esemplari in flotta e che riscuote parecchio successo in tutto il mondo, infatti gli E-Jet volano per Lufthansa, British Airways, KLM. E' una scelta logica, vista la difficoltà di riempire, in rotte sottili, il molto più grande A320 di cui ha decine di esemplari. Anzi, aerei più piccoli consentono di ampliare la rete feed, indispensabile per avere nuovi voli intercontinentali. So what? Questo non ha niente a che fare con la scarsa espansione della flotta di lungo raggio, che però rispecchia i piani annunciati ormai da anni. Dove sarebbe la notizia? E quale sarebbe la differenza con quello che sarebbe successo se Alitalia fosse stata venduta ad Air France da Prodi? Esattamente nulla. L' Italia ha chiesto ai Francesi di salvare l' occupazione in Alitalia, non di avere una rete di voli di lungo raggio. Prodi aveva pure accettato di castrare Malpensa, un risultato che ora si ottiene attraverso il monopolio garantito a Linate. Smettiamola di pensare alla “compagnia di bandiera”, alla politica interessava solo evitare la chiusura di Alitalia e licenziamenti in massa, che sarebbero costati cari in termini elettorali.

  7. andrea goldstein Rispondi

    Sette anni fa avevo segnalato come l’esperienza del Kenya potesse essere utile per delineare la strategia di sviluppo di Alitalia. Considerazioni che credo valgano ancora di più oggi, alla luce di ciò che scrivono Boitani e Monticini. Nel 1999, prima della privatizzazione, Kenya Airways trasportava 1,047,440 passeggeri con una flotta di 10 aerei, servendo quattro destinazioni intercontinentali (Amesterdam, Londra, Copengagen e Dubai, per 30 frequenza settimanali complessive) e 8 in Africa (Entebbe, Zanzibar, Bujumbura, Cairo, Abidjan, Kinshasa, Lagos e Kigali, 41 voli). Il controllo della compagnia è passato a KLM e i risultati sono eloquenti. Nell’anno terminato il 31 marzo 2011, i passeggeri sono stati 3,136,789, la flotta è composta da 31 aerei e le destinazioni sono ormai 45!