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  1. Pietro Spirito Rispondi

    E meno male che si è realizzato in Italia il quadruplicamento delle linee ferroviarie con caratteristiche tali da consentire anche il transito dei treni merci. Aumentando per questa via in modo robusto il costo della infrastruttura. Nel frattempo, nulla si è fatto per allargare il mercato del trasporto ferroviario delle merci. Con l'esito, infausto per le finanze pubbliche, di aver sinora delapidato denaro pubblico in iperinvestimenti non sostenuti da coerenti politiche sull'organizzazione dei servizi di trasporto.

  2. Marco Rispondi

    Complimenti a Ivan Beltramba per aver così ben denunciato gli ostacoli imposti da Rete Ferroviaria Italiana (gruppo FS) e da Trenitalia Cargo (sempre gruppo FS...) ai privati e terzi operatori che osano muovere il traffico merci (e di persone) in concorrenza a Trenitalia. Anziché fare un monumento d'oro a queste società che, tra 1000 difficoltà, cercano di trasportare le merci su ferro anziché su gomma, queste vengono ostacolate con tariffe da rapina a mano armata, da leggi, leggine, regolamenti, imposizioni e divieti che non hanno eguali nel resto d'Europa. Nel frattempo il monopolio guidato da Mauro Moretti continua a perdere, volutamente, tonnellate/km, treni merci, scali merci e ha già abbandonato Sardegna. Le prossime vittime saranno la Sicilia, la Calabria, la Puglia, la Campania, l'Umbria e vaste aree del Nord. Mi preme ricordare che i primi complici del monopolista Trenitalia, sono gli uomini di governo che sfornano in continuazione favori politici per prolungare l'agonia di Trenitalia (un po' come la vicenda di Alitalia). Spero nell'intervento risolutore dell'Unione Europea, anche se si tratta di un caso disperato. Saluti Marco

  3. Marco Terranova Rispondi

    Le faccio i miei complimenti per la fondatezza delle informazioni e la chiarezza delle analisi e delle opinioni che ha espresso senza inutile diplomazia, ma con pacatezza di toni. Grazie per contribuire a sostenere la verità e la ferrovia!

  4. Roberto Borri Rispondi

    Tutto questo succede perché non abbiamo una Pubblica Amministrazione dotata di polso fermo per purgare la mafia stradale e le mafia edilizia, autentica piaga sociale Italiana. Occorre , inoltre, risanare le Ferrovie dello Stato e riportarle ai tempi d'oro: non serve né concorrenza, né mercato, anzi, ogni interesse economico privato deve essere bandito dai servizi essenziali ad alta rilevanza sociale, tra cui rientrano i trasporti; piuttosto la Pubblica Amministrazione ed i suoi dipendenti debbono operare con la massima serietà. Sarebbe auspicabile anche una tassa sull'autotrasporto effettuato quando fosse disponibile la ferrovia.

  5. federico bonollo Rispondi

    Ho appena letto e firmato questa petizione online: CONTRO IL FINANZIAMENTO EUROPEO DELLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AV/AC VENEZIA – RONCHI DEI LEGIONARI. Fermiamo il mostro TAV dei politici, ed investiamo quei soldi dove veramente servono!

  6. Davide Rispondi

    Lavoro in ferrovia, un mondo complesso, con dei problemi, ma credo alcune cose andrebbero chiarite meglio. Patenti: i macchinisti NTV le prendono in 18 mesi e raramente oltre i due anni. Se qualcuno si vuole accomodare su un treno senza conoscerne tutte le regole di sicurezza, si accomodi. RFI è il gestore dell'infrastruttura e come in tutta Europa, definisce le specifiche tecniche degli impianti, scali compresi. Non capisco cosa ci sia di strano. Il governo italiano finanzia poco e incentiva poco il trasporto ferroviario delle merci e, purtroppo, la ferrovia intrisecamente costa (capital intensive come si dice in certi ambienti). Usare Rotterdam come esempio mi sembra troppo facile. E come prendere Stoccarda per il trasporto locale: un caso pressochè irripetibile. Se ci fosse un capostazione in una stazione con tre carri merci al giorno, staremmo a scrivere che le FS assumono gente che passa le sue giornate a girarsi i pollici. Per la manutenzione dei carri, parliamo dei cosiddetti ECM, voluti dalla UE dopo Viareggio. I carri immatricolati presso FS li mantiene FS. A meno che i privati non si accreditino come ECM. Ma non lo fanno. Perchè? Infine il certificato di sicurezza. Adesso lo rilasca l'ANSF e nel modulo di richiesta bisogna esplicitamente indicare le linee sulle quali si opera. Capisco la terribile barriera all'entrata di dover indicare tali linee su un pezzo di carta. Vedere qui http://www.ansf.it/Certificazioni%20ed%20Autorizzazioni/certificazioni.shtml, scaricare il modulo, punto 3.16. Saluti

  7. Giovanni Rispondi

    Non c'è solo la Torino- Lione della cui utilità è lecito avere molti dubbi. Anche il ponte sullo stretto viene presentatato come necessario per incrementare il trasporto ferroviario. Per portare il treno all'altezza del ponte saranno necessari chilometri di viadotti, per poi scoprire che il transito sarà spesso impossibile su un manufatto che per sua stessa natura deve oscillare sotto l'azione del vento. Però a pagare saranno per buona parte le ferrovie.

  8. giovanni sensi Rispondi

    Mi complimento per il grande equilibrio dell'articolo di Beltramba. Riporta fedelmente tutto ciò che gli operatori privati che operano nel nostro paese dicono ad ogni occasione e appena possono. Il passaggio che però vorrei sottolineare dell'autore, e che trovo insuperabile sotto il profilo economico, è quello che RFI dovrebbe sostenere le spese di costruzione dei raccordi che collegano le piccole segherie del Molise con la rete nazionale ferroviaria. Lo trovo giusto e personalmente la indico tra le misure urgenti che i prossimi investimenti infrastrutturali dovranno colmare. Gli operatori privati del trasporto merci ferroviario, anche quelli più blasonati, non sembra che stiano sviluppando una particolare strategia per conquistare progressivamente il mercato del trasporto merci, si limitano a rubacchiare, quà e là, quote a TiC e scaricano le loro incapacità prevalentemente sui diritti dei lavoratori ferroviari che nella loro visione devono essere assimilati più che ai ferrovieri tradizionali ai camionisti o alle figure professionali del trasporto merci su gomma. E' evidente che il sistema, e la responsabilità è di tutti, non funziona: ma il governo che cosà sta facendo?

  9. salvatore Rispondi
    Ma perchè meravigliarsi se il presidente pensa al bunga bunga e 315 complici gli danno la fiducia?
  10. domenico trimboli Rispondi

    Il sig. ministro dei trasporti, comodamente adagiato sulla sua agognata poltrona, dovrebbe avere un sobbalzo di indignazione nel leggere questo interessante e documentato articolo su come si riesca a dissipare impunemente un simile servizio!

  11. Dario Tensini Rispondi

    Cari amici, ho appena letto e firmato questa petizione online: «Trasporto merci su ferrovia e non su gomma». Io ho firmato.

  12. Marcello Battini Rispondi

    "Libertà e concorrenza nel traffico merci ferroviario". E' il titolo di un testo economico, scritto da un certo Gheddafi, al quale, mi dicono, si attiene coscienziosamente il presidente delle ferrovie italiane, per altro d'estrazione politica progressista, nelle sue scelte aziendali. Anzi, mi giunge notizia che gli stessi principi economici sono applicati anche al traffico passeggeri. Buona fortuna e buona notte.

  13. Marco Rispondi

    Strano, sono decine d'anni che ci propinano la TAC/TAV come panacea dell'economia, del turismo, dell'occupazione. Forse, per qualcuno, sono più interessanti i cantieri di quello che serviranno a costruire...

  14. massimiliano marcon Rispondi

    Forse quando la FIAT considererà l'Italia un paese minore, potremo finalmente affrontare senza l'ostacolo principale il trasporto ferroviario delle merci, iniziando dieci anni prima a dire ai potenziali camionisti che per loro il lavoro andrà sempre diminuendo e che, quindi, non si orientino verso questo settore i giovani aspiranti. Per quanto riguarda Atlantia, si potranno mantenere invariate le tariffe a fronte di minori investimenti in manutenzione, poiché minor traffico di camion equivale a minore usura. Ne guadagneranno soprattutto il bilancio dei morti sulle autostrade oltre che il minor inquinamento ed il minor traffico.

  15. Andrea Malan Rispondi

    La cosa incredibile è che, a fronte di questo sfascio si progetti di investire miliardi di euro (decine?) in un nuovo tunnel, che si giustificherebbe solo con un intensissimo traffico merci, i benefici potrebbero non essere all'altezza. In base a una banale analisi costi-benefici, quanto renderebbe investire anche solo metà della somma nel risolvere i problemi citati dall'articolo?