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L’AEROPORTO HA UN PIANO

In arrivo un piano nazionale per gli aeroporti italiani, dove si definisce il ruolo di ciascuno, la chiusura di alcuni e il ridimensionamento di altri all’interno di una strategia globale e centralizzata. L’obiettivo sembra dunque quello di limitare la concorrenza, coordinando e predeterminando le funzioni degli aeroporti. Servirebbe invece l’esatto contrario, difendendo finalmente gli interessi degli utenti con una efficace regolazione indipendente. Un approccio che alla fine gioverebbe alla crescita dell’intero settore.

 

Sembra sia in arrivo un mega-piano per gli aeroporti italiani, annunciato, con alcune anticipazioni, dal Sole-24Ore, e riportato per sommi capi anche nell’allegato infrastrutture della Legge finanziaria. (1) Prevede di stabilire il ruolo di ciascun aeroporto, di chiuderne qualcuno importante (sembra Ciampino) e di ridimensionarne altri (Linate?), all’interno di una strategia globale e centralizzata.
Ma c’è davvero bisogno di un piano nazionale degli aeroporti così prescrittivo?

INEFFICIENZE AEROPORTUALI

Vediamo il problema più da vicino: un servizio deve essere pianificato se genera inefficienze (in prima approssimazione). Dove e quando sono inefficienti gli aeroporti? Lo sono essenzialmente se costano troppo agli utenti o ai contribuenti (o all’ambiente).
Gli aeroporti generano costi ai contribuenti se sono sussidiati. Quelli grandi generalmente non lo sono in modo diretto; possono però generare costi alla mano pubblica in termini di infrastrutture di collegamento. Ma in questo caso è sufficiente regolare le tariffe in modo da recuperarli. Tecnicamente, si tratta del sistema noto come “dual till”, in cui i servizi lato terra (parcheggi, ristoranti, negozi eccetera) sono tassati a questo fine.
Gli aeroporti piccoli fanno certo più fatica a far tornare i conti, ma si tratta generalmente di deficit modesti, perché un piccolo scalo, nonostante disponga di attrezzature di sicurezza simili a quelle di uno maggiore, è una struttura semplice: un piccolo edificio e una pista, cioè un tratto di strada asfaltata lunga un paio di chilometri. Quando sono sussidiati, lo sono di solito dai comuni o dalle province o dalle camere di commercio dove sono localizzati. Generalmente questi enti sanno fare bene i loro conti e valutano le ricadute di accessibilità turistica o per il trasporto merci o per la domanda business o per l’aviazione privata o per il soccorso aereo che possono giustificare un modesto deficit. Verosimilmente, sono in grado di fare tali valutazioni assai meglio di un organismo centralizzato e lontano. Anzi, il “centro” costituisce spesso una fonte rilevante di extracosti per gli aeroporti minori, attraverso normative rigide e antiquate sulla presenza di funzioni non esposte a una benché minima concorrenza, come controllo del traffico aereo, presenza continua di servizi di pompieri, eccetera. Una gestione più moderna e orientata all’efficienza di tali servizi consentirebbe grandi risparmi, spesso decisivi per i bilanci degli aeroporti minori.
E se poi le gestioni locali sono inefficienti o clientelari, i “soggetti pagatori” (i contribuenti locali) hanno certo più informazioni e strumenti di pressione politica per intervenire, al contrario di quanto accade per servizi il cui finanziamento deriva da livelli superiori dell’amministrazione, come per esempio i trasporti locali.

PICCOLI E GRANDI AEROPORTI

In Europa le ricadute dei piccoli aeroporti sono state spesso straordinariamente positive: i servizi “low cost”, che hanno rivoluzionato tutto il settore del trasporto aereo, sono partiti proprio dallo sfruttamento degli scali minori. A volte, poi, l’impatto turistico è stato clamoroso, come nel sud ovest della Francia e della Spagna, o in Sardegna e in Sicilia. (2)
Il mito dei sussidi “anticoncorrenziali” degli aeroporti minori alle compagnie low-cost è stato infine smentito definitivamente: a Bruxelles, Ryanair ha vinto tutte le cause che le sono state intentate, spesso su pressione delle compagnie di bandiera, queste sì direttamente o indirettamente ipersussidiate o comunque protette (basta considerare il caso Alitalia…). Se le grandi compagnie fossero state in grado di garantire gli stessi flussi di passeggeri delle low cost, quale aeroporto si sarebbe sognato di negargli le stesse condizioni di favore spuntate dai piccoli? 
Certo i grandi aeroporti possono imporre extracosti agli utenti, tramite tariffe aeroportuali che generano rendite di monopolio, in caso di gestioni private, o che vanno a pagare gestioni inefficienti e clientelari, in caso di concessionari pubblici. Ma per evitare ciò basta regolare le tariffe secondo una prassi incentivante, che premi per un periodo limitato le gestioni efficienti, e scremi nel tempo rendite, pubbliche o private (si ricorda che gli aeroporti sono “monopoli naturali”). Ma manca in Italia per l’intero settore dei trasporti un regolatore indipendente, che tuteli gli utenti e le compagnie aeree, sottraendo le gestioni aeroportuali alle pressioni politiche e mettendole in gara periodicamente, come più volte raccomandato invano dall’Antitrust. Le attuali concessioni quarantennali, cioè eterne, sono solo garanzia di inefficienza e appaiono uno strumento di perpetuazione delle interferenze politiche o della tutela di rendite monopolistiche.
La drammaticità della situazione attuale è ben espressa dal recente provvedimento di alzare le tariffe aeroportuali per ogni passeggero di 3 euro per gli aeroporti grandi e di 1 euro per quelli piccoli, indipendentemente da ogni analisi comparativa di efficienza o di fabbisogno reale di investimenti. E questo per l’esplicita ammissione di Enac, “l’ente pubblico non economico” facente funzione di regolatore, di non essere adeguatamente attrezzata per effettuare analisi di “benchmark” o di piani di investimento, analisi indubbiamente molto complesse e che richiederebbero l’allocazione di adeguate risorse.
Sembrerebbe dunque che il piano nazionale venga fatto soprattutto per limitare la concorrenza, coordinando e predeterminando le funzioni degli aeroporti: ne sono un indizio alcune dichiarazioni esplicite di diversi soggetti politici in passato, in particolare il governatore del Lazio e un ministro dei Trasporti. Ciò in una logica diametralmente opposta, per esempio, a quella inglese, dove la proprietà degli aeroporti di Londra è stata costretta recentemente a mettere in vendita due dei quattro aeroporti in suo possesso “in quanto non si facevano abbastanza concorrenza”. E uno, Gatwick, è già stato venduto.
Perché non perseguire logiche analoghe, difendendo finalmente gli interessi degli utenti con una efficace regolazione indipendente? Perché invece di “coordinare” gli aeroporti in modo che non si facciano concorrenza, non si obbligano per esempio gli aeroporti di Roma (AdR) e quelli di Milano (Sea) a vendere rispettivamente Ciampino e Linate, in modo che facciano più concorrenza, con qualità e prezzi dei sevizi, a Fiumicino e Malpensa?
Questo approccio, si badi, non gioverebbe solo agli utenti, ma alla fine anche alla crescita dell’intero settore.

(1)Studio sullo “Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio” commissionato da Enac al raggruppamento One Works, Nomisma e Kpng per un importo di 300mila euro.
(2) Per vedere un esempio numerico fra i tanti: l’aeroporto di Trapani Birgi in pochi anni, grazie a Ryanair, è passato da 200mila a 2.300.000 passeggeri (in gran parte turisti), poco meno della metà del traffico di Palermo Punta Raisi il cui bacino di traffico è enormemente superiore e da cui dista meno di 90 km.

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11 commenti

  1. ivo galzigna

    … benissimo; e incentivando l’uso di piccoli aerei privati a scopo turistico, sportivo o di affari si incentiverebbe anche la crescita delle nostre (buonissime) piccole industrie aeronautiche. Certo, qualcuno protesterà "pretestuosamente" (rumore, inquinamento …. pericolo !); ma se si incrementerà il traffico aereo, migliorerà anche la qualità dei velivoli (basta vedere cosa è successo alle automobili in 20 anni !). Certo occorre che le legislazioni di sicurezza, pur necessarie, non siano eccessive: inutili 4 pompieri per far atterrare un monomotore da 600 kg ! In Francia ci sono aeroporti (vedi Valloire) che si utilizzano senza alcuna persona a terra …. e non succede nulla!

  2. Franco

    Siamo sicuri che la concorrenza sia un bene al Centro-Nord dove troviamo aeroporti praticamente “ovunque”? E che invece non sia necessario un intervento mirato al Sud, dove ci sono ampie aree del territorio sprovviste, non solo di aeroporti, ma anche di infrastrutture alternative, specie ferroviarie?

    • La redazione

      Io sostengo che deve essere soprattutto chi paga (e il mercato) a decidere se gli aeroporti sono troppi o troppo pochi. Al Sud in effetti sarebbe più sensato costruire qualche aeroporto in più, e basterebbe una frazione dei soldi che servono per assurde nuove ferrovie. Comunque anche lì ci sono molti aeroporti militari recuperabili a costi quasi nulli

  3. Marco Giovanniello - aviazionecivile.com

    L’ articolo non rispecchia la realtà. I piccoli aeroporti italiani hanno voli soltanto perché pagano le compagnie aeree, invece di farsi pagare per i servizi che offrono. Quando i sussidi si interrompono quei voli cessano. Chi paga? Gli Enti locali e il traffico che viene accaparrato è sempre sottratto ad un aeroporto adeguatamente vicino. Albenga, Cuneo, Brescia, Forlì e tanti altri stanno in piedi per orgoglio di campanile, col ricatto occupazionale, ma non servono a nulla. Non si può chiamare concorrenza quella che viene fatta con i sussidi pubblici. E’ solo un bene che si interrompa lo spreco di denaro pubblico con cui gli aeroporti si sottraggono traffico l’ un l’ altro. Brescia ha a 50 km sia l’ aeroporto di Bergamo, 35 volte più trafficato e quello di Verona, 15 volte, il bresciano trova a mezz’ ora di autostrada 35+15 volte più scelta di orari e destinazioni. Gli aerei a Brescia non si riempiono nemmeno con i sussidi, ma Ponti propone l’ accanimento terpeutico presentandolo come “libera concorrenza”. Per gli altri piccoli aeroporti italiani è la medesima storia, con gli Enti Locali che mai ammainano la bandiera dell’ orgoglio di campanile, pardon, torre di controllo.

  4. Maria Rosa Mariani

    Non concorsdo con l’analisi sulla situazione aeroportuale in Italia, che mi sembra peccare di superficialità. Marco Ponti si limita a dire semplicisticamente che un piano nazionale andrebbe contro gli interessi degli utenti, ma sembra non considerare i bilanci di almeno 80 aeroporti italiani sui 100 esistenti che hanno perdite costanti e pesanti, con aggravi per i Soci Pubblici, quasi sempre presenti, che dilapidano in questo modo milioni di €. Non posso e non voglio dilungarmi: l’esempio riferito, l’aeroporto di Trapani, risulta forse avere ridotto le perdite? Affatto. Conosce le condizioni capestro che impongono le compagnie aeree ai piccoli e medi aeroporti? C’è stata una multa di milioni di € data a Ryanair per l’aeroporto di Charleroi, ela compagnia si permette di annunciare di andarsene ogniqualvolta le venga contestato un comportamento non conforme alla legislazione vigente nel paese dove sta operando. Si possono trovare sui siti internazionali informazioni sulla proprietà degli aeroporti internazionali che sono in gran maggioranza pubblici.

  5. Roberto Barcaroli

    Forse sarebbe meglio se il traffico aereo non crescesse affatto. Anzi sarebbe meglio se calasse decisamente, soprattutto in quei piccoli o meno piccoli aeroporti che danno tante soddisfazioni alle compagnie come Ryanair. Vivo a Ciampino e lo so bene quali e quanti abusi permettono alle compagnie low cost di continuare a volare e di guadagnare su un aeroporto che dovrebbe essere chiuso al traffico civile e restituito alle sole esigenze dei voli di Stato, del soccorso aereo e della protezione civile (come ha confermato la Conferenza dei Servizi di luglio 2010). Aerei sono i soli mezzi di trasporto ai quali è permesso di funzionare senza alcun dispositivo di abbattimento dei veleni della combustione e dell’enorme impatto acustico. In altre parole possono viaggiare "smarmittati". Questo si che deve finire! Solo dopo si potrà parlare di incrementare il traffico aereo.

  6. massimo malvestio

    La tesi del prof.Ponti è del tutto condivisibile: è sufficiente vedere che cosa è successo tra Treviso e Venezia. Adesso si cerca di coinvolgere anche Trieste per eliminare qualasiasi forma di concorrenza a Nord Est. La concorrenza è un concetto che in Italia non eiste: a) nè tra aeroporti; b) nè al momento del rinnovo delle concessioni per i singoli aeroporti; c) nè purtroppo, come si è visto nel momento in cui sono state cedute le partecipazioni di taluni enti locali nelle società concessionarie, nel momento in cui si vendono le partecipazioni negli aeroporti (dove vengono acrobaticamente evitate tutte le procedure di vera gara). La tutela dell’utente è ai minimi termini.

  7. bob

    Si potrebbe definire meglio il concetto di "efficace regolazione indipendente"? Oltre alla difesa degli "interessi degli utenti", parlare di Fiumicino e parlare dell’aeroporto di Treviso è la stessa cosa?

  8. luciano fiordoni

    Stiamo vivendo un’epoca che si potrebbe definire di liberismo-statalista. Si invoca la piena libertà di impresa come struttura del mercato e allo stesso tempo si assume che le finanze pubbliche siano la cintura di sicurezza del mercato. Tale paradigma ideologico ha trovato strategica applicazione nella finanza internazionale, i cui operatori sono stati lasciati liberi di agire nella ricerca della massimizzazione del profitto ignorando i rischi impliciti insiti nella ingegneria finanziaria in particolare nello sviluppo degli strumenti derivati (si continua a commerciarli). Quando la bolla speculativa si è sgonfiata si è invocato l’intervento dello stato a sostegno degli organismi finanziari di grandi dimensioni (si continua a farlo) perché “troppo grandi per cadere”. E i contribuenti sono divenuti i finanziatori di ultima istanza di un mercato al collasso. Una mentalità che ha contagiato il pensiero dominante. Ne è un esempio lo scritto apparso nella Voce a firma Marco Ponti dal titolo “l’Aeroporto ha un piano”. Il documento è un caso di paradigma liberista-statalista.

  9. Marco Adami

    A differenza dell’autore, sono convinto che un piano nazionale per gli aeroporti italiani sia non solo necessario (ovviamente se fatto nella maniera corretta), ma persino auspicabile. Ad oggi solo in Emilia Romagna ci sono tre aeroporti a distanza di un centinaio di chilometri l’uno dall’altro: Bologna, Forlì, Rimini. In particolare questi ultimi due sopravvivono solo grazie agli enti pubblici che ripianano periodicamente i passivi (oltre ad esargire generosi contributi), rubandosi clientela l’uno all’altro e impedendo uno sviluppo serio (economicamente sostenibile!) del settore aereo. L’autore parla di concorrenza: che senso ha sviluppare la concorrenza fra due aeroporti controllati, di fatto, da enti pubblici? Che senso ha che in questa maniera i due enti pubblici debbano ripianare il passivo dei due aeroporti che distano circa 50 km l’uno dall’altro? Un intervento pianificatorio è quindi a mio avviso necessario, se non si vuole continuare a sprecare soldi pubblici finanziando aeroporti in perdita.

  10. ilfrantz

    Prima di commentare un piano che”sembra” in redazione proverei a leggerlo.
    Se non disponibile, aspetterei.

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