L’AEROPORTO HA UN PIANO

Sembra sia in arrivo un mega-piano per gli aeroporti italiani, annunciato, con alcune anticipazioni, dal Sole-24Ore, e riportato per sommi capi anche nell’allegato infrastrutture della Legge finanziaria. (1) Prevede di stabilire il ruolo di ciascun aeroporto, di chiuderne qualcuno importante (sembra Ciampino) e di ridimensionarne altri (Linate?), all’interno di una strategia globale e centralizzata.
Ma c’è davvero bisogno di un piano nazionale degli aeroporti così prescrittivo?

INEFFICIENZE AEROPORTUALI

Vediamo il problema più da vicino: un servizio deve essere pianificato se genera inefficienze (in prima approssimazione). Dove e quando sono inefficienti gli aeroporti? Lo sono essenzialmente se costano troppo agli utenti o ai contribuenti (o all’ambiente).
Gli aeroporti generano costi ai contribuenti se sono sussidiati. Quelli grandi generalmente non lo sono in modo diretto; possono però generare costi alla mano pubblica in termini di infrastrutture di collegamento. Ma in questo caso è sufficiente regolare le tariffe in modo da recuperarli. Tecnicamente, si tratta del sistema noto come “dual till”, in cui i servizi lato terra (parcheggi, ristoranti, negozi eccetera) sono tassati a questo fine.
Gli aeroporti piccoli fanno certo più fatica a far tornare i conti, ma si tratta generalmente di deficit modesti, perché un piccolo scalo, nonostante disponga di attrezzature di sicurezza simili a quelle di uno maggiore, è una struttura semplice: un piccolo edificio e una pista, cioè un tratto di strada asfaltata lunga un paio di chilometri. Quando sono sussidiati, lo sono di solito dai comuni o dalle province o dalle camere di commercio dove sono localizzati. Generalmente questi enti sanno fare bene i loro conti e valutano le ricadute di accessibilità turistica o per il trasporto merci o per la domanda business o per l’aviazione privata o per il soccorso aereo che possono giustificare un modesto deficit. Verosimilmente, sono in grado di fare tali valutazioni assai meglio di un organismo centralizzato e lontano. Anzi, il “centro” costituisce spesso una fonte rilevante di extracosti per gli aeroporti minori, attraverso normative rigide e antiquate sulla presenza di funzioni non esposte a una benché minima concorrenza, come controllo del traffico aereo, presenza continua di servizi di pompieri, eccetera. Una gestione più moderna e orientata all’efficienza di tali servizi consentirebbe grandi risparmi, spesso decisivi per i bilanci degli aeroporti minori.
E se poi le gestioni locali sono inefficienti o clientelari, i “soggetti pagatori” (i contribuenti locali) hanno certo più informazioni e strumenti di pressione politica per intervenire, al contrario di quanto accade per servizi il cui finanziamento deriva da livelli superiori dell’amministrazione, come per esempio i trasporti locali.

PICCOLI E GRANDI AEROPORTI

In Europa le ricadute dei piccoli aeroporti sono state spesso straordinariamente positive: i servizi “low cost”, che hanno rivoluzionato tutto il settore del trasporto aereo, sono partiti proprio dallo sfruttamento degli scali minori. A volte, poi, l’impatto turistico è stato clamoroso, come nel sud ovest della Francia e della Spagna, o in Sardegna e in Sicilia. (2)
Il mito dei sussidi “anticoncorrenziali” degli aeroporti minori alle compagnie low-cost è stato infine smentito definitivamente: a Bruxelles, Ryanair ha vinto tutte le cause che le sono state intentate, spesso su pressione delle compagnie di bandiera, queste sì direttamente o indirettamente ipersussidiate o comunque protette (basta considerare il caso Alitalia…). Se le grandi compagnie fossero state in grado di garantire gli stessi flussi di passeggeri delle low cost, quale aeroporto si sarebbe sognato di negargli le stesse condizioni di favore spuntate dai piccoli? 
Certo i grandi aeroporti possono imporre extracosti agli utenti, tramite tariffe aeroportuali che generano rendite di monopolio, in caso di gestioni private, o che vanno a pagare gestioni inefficienti e clientelari, in caso di concessionari pubblici. Ma per evitare ciò basta regolare le tariffe secondo una prassi incentivante, che premi per un periodo limitato le gestioni efficienti, e scremi nel tempo rendite, pubbliche o private (si ricorda che gli aeroporti sono “monopoli naturali”). Ma manca in Italia per l’intero settore dei trasporti un regolatore indipendente, che tuteli gli utenti e le compagnie aeree, sottraendo le gestioni aeroportuali alle pressioni politiche e mettendole in gara periodicamente, come più volte raccomandato invano dall’Antitrust. Le attuali concessioni quarantennali, cioè eterne, sono solo garanzia di inefficienza e appaiono uno strumento di perpetuazione delle interferenze politiche o della tutela di rendite monopolistiche.
La drammaticità della situazione attuale è ben espressa dal recente provvedimento di alzare le tariffe aeroportuali per ogni passeggero di 3 euro per gli aeroporti grandi e di 1 euro per quelli piccoli, indipendentemente da ogni analisi comparativa di efficienza o di fabbisogno reale di investimenti. E questo per l’esplicita ammissione di Enac, “l’ente pubblico non economico” facente funzione di regolatore, di non essere adeguatamente attrezzata per effettuare analisi di “benchmark” o di piani di investimento, analisi indubbiamente molto complesse e che richiederebbero l’allocazione di adeguate risorse.
Sembrerebbe dunque che il piano nazionale venga fatto soprattutto per limitare la concorrenza, coordinando e predeterminando le funzioni degli aeroporti: ne sono un indizio alcune dichiarazioni esplicite di diversi soggetti politici in passato, in particolare il governatore del Lazio e un ministro dei Trasporti. Ciò in una logica diametralmente opposta, per esempio, a quella inglese, dove la proprietà degli aeroporti di Londra è stata costretta recentemente a mettere in vendita due dei quattro aeroporti in suo possesso “in quanto non si facevano abbastanza concorrenza”. E uno, Gatwick, è già stato venduto.
Perché non perseguire logiche analoghe, difendendo finalmente gli interessi degli utenti con una efficace regolazione indipendente? Perché invece di “coordinare” gli aeroporti in modo che non si facciano concorrenza, non si obbligano per esempio gli aeroporti di Roma (AdR) e quelli di Milano (Sea) a vendere rispettivamente Ciampino e Linate, in modo che facciano più concorrenza, con qualità e prezzi dei sevizi, a Fiumicino e Malpensa?
Questo approccio, si badi, non gioverebbe solo agli utenti, ma alla fine anche alla crescita dell’intero settore.

(1)Studio sullo “Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio” commissionato da Enac al raggruppamento One Works, Nomisma e Kpng per un importo di 300mila euro.
(2) Per vedere un esempio numerico fra i tanti: l’aeroporto di Trapani Birgi in pochi anni, grazie a Ryanair, è passato da 200mila a 2.300.000 passeggeri (in gran parte turisti), poco meno della metà del traffico di Palermo Punta Raisi il cui bacino di traffico è enormemente superiore e da cui dista meno di 90 km.