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Anche i manager hanno le loro colpe

Tutta colpa dei fattori locali se un’azienda, per esempio la Fiat, non riesce a fare profitti in un determinato paese? Il successo di un’impresa dipende anche dalle competenze dell’alta dirigenza o dallo stile e dal design. Lo confermano studi condotti sulle automobili giapponesi prodotte sia in Giappone che negli Stati Uniti. Le agenzie internazionali definiscono rigido il mercato del lavoro italiano, ma le indagini sulle pratiche manageriali non danno certo risultati lusinghieri, soprattutto per il coinvolgimento di figli e parenti nella proprietà e gestione aziendale.

 

 

Domenica 24 ottobre, in un intervento televisivo, Sergio Marchionne ha affermato che gli stabilimenti italiani della Fiat non producono profitti. Marchionne ha attribuito la responsabilità di questo fatto soprattutto, anche se non esclusivamente, alla condotta di lavoratori e sindacati.

NON SOLO FATTORI LOCALI

L’amministratore delegato della Fiat si è concentrato su elementi “locali” che spiegano le difficoltà della Fiat,– fattori specifici dell’Italia, come le relazioni industriali e, in altro ambito, le istituzioni. Tuttavia, il successo di un’impresa dipende anche da fattori non legati a un territorio geografico, come le competenze dell’’alta dirigenza, o lo stile e il design, in particolare per un bene come l’’auto. Come separare l’’influenza che queste due classi di fattori hanno sulle prestazioni di una impresa? Aziende multinazionali, come la Fiat, offrono un interessante “esperimento”. Da un lato, la produzione nei diversi paesi è soggetta a fattori locali: il mercato del lavoro, le imprese dell’’indotto, il quadro politico-istituzionale. Dall’’altro, però, le scelte fondamentali dell’’impresa non sono specifiche a un particolare territorio e dovrebbero influenzare tutti gli stabilimenti allo stesso modo.
Confrontare stabilimenti in diversi paesi, tuttavia, non è semplice. Innanzitutto, il confronto dovrebbe essere fatto a “parità di condizioni”. Gli stabilimenti dei vari paesi producono gli stessi modelli? Il prodotto è venduto negli stessi mercati? Se le risposte a queste domande sono positive, allora il confronto è sensato. Ma se non lo sono, allora ogni paragone è forzato. Secondo, nel caso specifico della automobili, abbiamo a che fare con beni durevoli: le auto vengono usate per un periodo di tempo non breve, a differenza, per esempio, del cibo o di un servizio, e possono essere rivendute in un mercato secondario. Di conseguenza, considerazioni sulla qualità di lungo periodo delle automobili sono altrettanto importanti di quelle sui risparmi di breve, dovuti al costo del lavoro. Sappiamo se le automobili prodotte in diversi stabilimenti sono di qualità comparabili, anche quando “invecchiano”? A quali prezzi vengono vendute nel mercato dell’’usato? Le stesse domande si applicano, ovviamente, ad altri beni durevoli e complessi.

AUTO GIAPPONESI, MA MADE IN USA

Due studi recenti, non direttamente riguardanti l’’Italia, possono essere utili per il dibattito. Nel primo studio, insieme a Justin Sydnor dell’’università del Wisconsin, ho analizzato la qualità e il valore di auto di marca giapponese prodotte in Giappone e negli Stati Uniti. (1) Una lunga tradizione attribuisce il declino delle case automobilistiche americane alle condizioni del mercato del lavoro negli Stati Uniti: sindacati troppo potenti e arroccati, fornitori di parti di bassa qualità e un ambiente istituzionale (ad esempio il sistema educativo) che non conduce a una buona produzione manifatturiera. Se così fosse, anche le automobili giapponesi prodotte negli Stati Uniti dovrebbero essere di qualità inferiore rispetto alle loro “gemelle” prodotte in Giappone. Il termine “gemelle” non è casuale. I dati a nostra disposizione, che contengono circa mezzo milione di automobili usate vendute in aste all’’ingrosso, consentono la comparazione. Ad esempio, possiamo confrontare tutte le Honda Accord 4 porte LX, prodotte nell’’anno 2000, vendute come usate in un particolare stato americano, ad esempio la California, in un dato anno, distinguendo fra quelle prodotte in Giappone e quelle prodotte negli Usa. Inoltre, possiamo osservare le auto per un lungo periodo di tempo, e quindi determinarne il deprezzamento. I nostri risultati rivelano l’’assenza di differenze, in prezzo e qualità fra auto “altrimenti identiche”, a seconda del paese di produzione. I due grafici riportati qui sotto offrono esempi dei risultati per alcuni modelli di automobili molto popolari. Dunque, aspetti “locali” della produzione di automobili non sembrano avere un grande effetto sul valore e la qualità della produzione. Se differenze fra case automobilistiche ci sono, come sembrano esserci, vanno probabilmente cercate in aspetti non legati al territorio, e in particolare nella dirigenza e nel design. Lo aveva scritto già nel 1983 il giornalista specializzato Brock Yates in un famoso saggio sulle condizioni dell’’industria automobilistica americana. (2)
Il secondo studio, di Nick Bloom (Stanford), Raffaella Sadun (Harvard) e John Van Reenen (London School of Economics), analizza l’’effetto dell’’adozione di tecnologie informatiche sulla produttività industriale in diversi settori. (3) Gli autori considerano stabilimenti nel Regno Unito e distinguono quelli che sono filiali di multinazionali statunitensi dagli altri. Le filiali Usa hanno una capacità maggiore di sfruttare investimenti tecnologici:– più precisamente, la loro capacità è paragonabile agli stabilimenti “gemelli” negli Stati Uniti e superiore agli stabilimenti nel Regno Unito non affiliati a imprese americane. Di nuovo, questi risultati sembrano evidenziare che la dirigenza aziendale è almeno altrettanto importante, se non di più, delle condizioni locali.
Forse questi risultati implicano che qualsiasi luogo è equivalente per la produzione? Certo che no. Altri studi, di nuovo cercando per quanto possibile di creare confronti fra stabilimenti “altrimenti identici”, mostrano che la regolamentazione locale del lavoro, ad esempio, può influire sui risultati aziendali. (4)

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VOTI BASSI AI MANAGER

Tuttavia, i risultati riportati qui sopra possono essere utili al dibattito in Italia. In particolare, come è importante considerare il ruolo dei sindacati, è importante chiedersi se imprenditori e dirigenti sono altrettanto competenti e pronti ad affrontare la competizione internazionale. D’’altronde, se certi rapporti di agenzie internazionali definiscono il mercato del lavoro italiano come rigido, così alcuni recenti studi sulle pratiche manageriali non sono certo lusinghieri verso il nostro paese, il cui “punteggio” è inferiore a quello degli altri paesi industrializzati. Inoltre, mentre le filiali di imprese straniere in Italia sono comparabili, in termini di pratiche manageriali, ad altri paesi, le imprese “domestiche” sono decisamente inferiori. Infine, scelte come il coinvolgimento di figli e parenti nella proprietà e gestione aziendale –(così tipiche del caso italiano, nelle piccole come nelle grandi imprese)– portano a peggiori pratiche manageriali e peggiori risultati aziendali. (5) Se le considerazioni televisive di Marchionne sono state il proverbiale sasso nello stagno, magari non bisogna prenderle come l’’unica verità, ma vale anche la pena raccogliere quel sasso e allargare il dibattito.

(1) Nicola Lacetera e Justin Sydnor, “Can American Plants Produce Good “Japanese” Cars? Evidence from Used-Car Auctions”, working paper.
(2) Brock Yates, The Decline and Fall of the American Automobile Industry. New York: Empire Books, 1983. Ecco un brano: “The marginal standards of American cars began to concern consumers [who] singled out the domestic auto worker and his sloppy workmanship for criticism. […] In fact, an examination of the manufacturing techniques […] disclosed an entirely different culprit: the […] management in the upper levels”.
(3) Nick Bloom, Raffaella Sadun, e John Van Reenen, “Americans Do I.T. Better: U.S. Multinationals and the Productivity Miracle”, di prossima pubblicazione sull’American Economic Review.
(4) Francine Lafontaine & Jagadeesh Sivadasan, “Do Labor Market Rigidities have Microeconomic Effects? Evidence from Within the Firm”, American Economic Journal: Applied Economics, Vol.1, pp. 88-127, 2009.
(5) Nick Bloom e John Van Reenen, “Measuring and Explaining Management Practices and Across Firms and Countries”, Quarterly Journal of Economics, vol. 122, 1351-1408, 2007.
Nick Bloom e John Van Reenen, “Why Do Management Practices Differ across Firms and Countries?”, Journal of Economic Perspectives, vol. 24, pp. 203-224, 2010. Morten Bennedsen, Kasper Meisner Nielsen, Francisco Perez-Gonzalez and Daniel Wolfenzon, “Inside the Family Firm: the Role of Families in Succession Decisions and Performance”, Quarterly Journal of Economics,  vol. 122, pp. 647-691, 2007.

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  1. Mario Giaccone

    Sono quasi 20 anni che analizzo i dispositivi socio-tecnici aziendali, relazioni industriali incluse. La mia conclusione è che, di norma, la rappresentanza sindacale rispecchia molto fedelmente lo stile organizzativo e manageriale delle aziende. Nelle aziende più orientate alla performance aziendale e al suo continuo miglioramento (non solo profitti, ma posizionamento, quote di mercato ecc.), pur con pecche organizzative e uno stile non necessariamente democratico e partecipativo, è più facile che la rappresentanza sindacale sia di tipo propositivo-innovativo, mentre in quelle dove esiste un qualche blocco "intrinseco" all’azienda che ne frena l’orientamento alla performance, anche i rappresentanti sindacali con le migliori intenzioni o sono fatti fuori (classico meccanismo economico di adverse selection) o mandano gli altri a quel paese lasciando perdere oppure cercando lavoro altrove, se la loro professionalità lo consente. Pertanto, se per 100 anni la Fiat è stata concepita come una caserma e "ministeriale" per definizione (e non certo disinteressatamente), ogni azienda ha il sindacato che si merita: ma non si "pianga il morto per ciavar il vivo"!

  2. Piero

    Lo sappiamo tutti che anche il sistema privato, oltre a quello pubblico, politico e sindacale e a tutti i livelli, impiegati e operai, professori, lavoratori autonomi, giornalisti, manager, imprenditori, ecc.. è basato sul familismo amorale tipico della nostra cultura. Tutto il resto (debito pubblico, produttività, Pil, rating, innovazione, eccetera) sono solo conseguenze di questo comportamento di massa. D’altronde, se da 20 anni viene eletto un tizio che ha le caratteristiche che tutti conosciamo non può certo essere un caso. Lui è solo il miglior rappresentante del campione statistico di riferimento.

  3. luigi zoppoli

    Marcchionne ha lamentato la zavorra rappresentata dal sistema paese, la necessità che a nuovi investimenti negli impianti si accompagni la governabilità con nuove relazioni industriali. Ha detto che in Italia FIAT non fa profitti, ma era un espediente dialettico o un’enfatizzazione visto che Ferrari gli utili li macina. Che la produttività del lavoro italiana sia bassa e la TPF sia bassa lo stesso, sono dati di consenso. Che poi le auto non si vendano se non piacciono e non sono di qualità o se il management è incapace, è un fatto. Che si vede, purtroppo, solo dopo. Forse sarebbe il caso, ad esempio, di farla finita e dare il via a Pomigliano altrimenti neppure il valore del management si potrà valutare.

  4. Marcello Battini

    Condivido quanto affermato da un commentatore che mi ha preceduto, sul familismo amorale. Mi preme, però, mettere in evidenza che l’origine di questo diffusissimo familismo è legato ai seguenti fattori: 1) un genitore dovrebbe stimolare i figli a ricercare la felicità, invece che il successo. Questo non avviene per fattori culturali e sociali. Se poi si aggiunge a questo, il fatto che l’istruzione, anche a livello universitario, non è, generalmente, in grado di formare giovani preparati per un ingresso di qualità neòl mondo del lavoro, ecco che si blocca un percorso di progressione sociale, a favore dei meritervoli. Se poi, si osserva che il disastro della scuola italiana è ascrivibile, in larga parte, alle forze dette progressiste, si chiude il cerchio che conduce ad un sistema bloccato a favore dei più fortunati e dei più spregiudicati, con tutti i costi sociali che questo comporta.

  5. luigi saccavini

    Invevitabile, con le premesse del titolo, che la sopravvivenza richieda la ricerca di paesi dal costo del lavoro più economico. Bisogna prenderne atto; non credo sia possibile, a meno di un miracolo, che nell’arco di pochi anni Fiat riesca a realizzare prodotti di gamma media o alta, ricchi di nuovi modelli e di innovazione, destinati ad una fascia che può riconoscere maggior valore aggiunto. La Ferrari si colloca ben al di fuori di questo discorso e si rivolge ad un target mondiale di altissima gamma; se Lancia e Alfa avessero sviluppato prodotti medi da esportare sul mercato mondiale, forse Fiat oggi sarebbe più simile alle altre case europee. Dei prodotti medi ne vende pochissimi anche in Italia. Gli argomenti dell’articolo sono comunque molto interessanti; non credo declinabili al caso Fiat in misura tale da modificare l’assunto che la condiziona.

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