Tutte le bandiere dell’auto italiana

La storia della Fiat è intrecciata con quella dell’industria italiana. Per questo non dovrebbero sorprendere le recenti decisioni del gruppo torinese di trasferire gli stabilimenti produttivi in paesi emergenti. In un contesto internazionale dove la produzione mondiale di veicoli è crollata, le grandi imprese -la Fiat più di altre- cercano di produrre in paesi a più basso costo con inevitabili riflessi sul nostro sistema di relazioni industriali. Iniziare il dibattito sul tema già due anni fa avrebbe aiutato a gestire meglio il problema.

Che la storia dell’’industria italiana negli ultimi cento anni sia stata indissolubilmente legata al Gruppo Fiat è un fatto. Non soltanto perché l’’impresa torinese di autoveicoli e, per gran parte del XX secolo, di molte altre cose ha dominato in termini dimensionali il panorama nazionale e si è ritagliata una posizione internazionale quasi unica per il capitalismo italiano. Ma anche perché è nelle fabbriche, negli uffici e nei laboratori della Fiat che sono maturate molte delle condizioni che hanno permesso all’’Italia di cogliere le opportunità storiche che si sono presentate per partecipare alle dinamiche dell’’economia internazionale. Si pensi al fordismo, alla divisionalizzazione, alla formalizzazione della ricerca e sviluppo come funzione aziendale. Senza peraltro dimenticare che decenni di politiche di intervento pubblico a favore del “campione nazionale” non sono state sempre sufficienti per sanare alle debolezze intrinseche del sistema industriale italiano.

DA MIRAFIORI ALLA SERBIA

Se allora la Fiat è così importante, le trasformazioni che l’’azienda sta vivendo e che sono destinate ad una brusca accelerazione con la scissione tra Fiat e Fiat Industrial e la realizzazione del progetto Fabbrica Italia meritano una riflessione approfondita. Sorprende invece che la prima reazione allo spostamento di una parte importante della produzione da Mirafiori alla Serbia sia di considerare la decisione … sorprendente!
Eppure non era affatto difficile capire che la Serbia sarebbe divenuta una delle più importanti basi produttive europee della Fiat, e che questo sarebbe accaduto a scapito dell’’Italia. Si poteva capire già due anni fa. Perché? Perché è la Fiat stessa che ha più volte spiegato, da due anni a questa parte, le implicazioni della joint venture con il governo serbo, finalizzata a produrre a Kragujevac intorno alle 200 mila unità (che avrebbero potuto diventare 300 mila a regime). I giornali serbi hanno spesso rilanciato il tema: non poteva essere altrimenti, visto che la produzione Fiat è destinata a rappresentare un quarto di tutto l’export.
In un contesto di sovracapacità produttiva mai così elevata a livello internazionale, era chiaro che tra Pomigliano, Mirafiori e Kragujevac e Tychy sarebbero state le fabbriche italiane a subire le conseguenze peggiori. Non certo Tychy, che è tra le più efficienti e moderne fabbriche d’’Europa: ha prodotto, già nel 2008, altrettante auto a marchio Fiat (escludendo Lancia, Alfa, ecc.) di quante ne siano state prodotte in Italia, ha continuato a produrre a piena capacità produttiva anche nel bel mezzo della crisi e non caso vi furono inviati rapidamente i tecnici della Chrysler per vedere come si produce la Cinquecento.

Certo è legittimo discutere del metodo e della tempistica in cui la decisione è stata assunta, e dell’opportunità di accusare il sindacato, ma non del diritto della Fiat di rinunciare a lottare con la gestione di certificati medici falsi e assenteismo a Pomigliano per concentrarsi sulla costruzione di una nuova fabbrica. Inoltre, è bene ricordare che la decisione di produrre il monovolume LO in Serbia è una decisione tutto sommato coerente con le trasformazioni in atto nella geografia globale della produzione automobilistica, che si muove sempre più verso i paesi emergenti.

LA PRODUZIONE DI VETTURE NEL MONDO

Secondo l’’OICA, la produzione mondiale è crollata da 70,5 milioni di veicoli nel 2008 a 61 milioni nel 2009 ed il commercio mondiale di auto è calato di oltre 180 miliardi di dollari. I paesi emergenti hanno prodotto nel 2009 –- ed è la prima volta nella storia – più autoveicoli che Europa Occidentale, Nord America e Giappone. Nel 2009, la Cina è divenuto il primo produttore al mondo, scavalcando il Giappone. Il Giappone produceva un decennio fa il 60% dei veicoli prodotti in Asia, oggi solo il 25%; gli Usa producevano il 70% dei veicoli prodotti nel continente americano, oggi il 45%. In ambito europeo, sono i paesi dell’’Europa dell’’Est a fare la parte del leone: un veicolo europeo su quattro è prodotto all’’Est (era meno del 10% un decennio addietro).
Nel corso dell’’ultimo decennio, invece, la produzione di veicoli in Italia si è più che dimezzata. Nel 2009 in tutte le fabbriche automobilistiche italiane sono stati prodotti 843 mila veicoli, includendo sia le auto che i veicoli commerciali. Nel 2008, ultimo anno per cui questi dati sono disponibili, la Fiat era uno dei costruttori che meno produceva nel proprio paese –poco più di un terzo delle proprie vetture, mentre per esempio più della metà delle Toyota sono prodotte in Giappone e percentuali ancora più alte si osservano per Hyunday, Chrysler e Daimler: i maggiori produttori producono infatti il 40 per cento delle vetture nel paese di origine (il 38% nel caso dei produttori europei). Altro dato interessante è che solo per la Suzuki l’’area Bric (cioè Brasile, Russia, India e Cina) è più importante rispetto a quanto non lo sia per la Fiat.

Perché la sostituzione produttiva Est-Ovest è proseguita a pieno regime durante la crisi? Nel caso del Gruppo Fiat, la scelta di avere un “interesse strategico” verso la Serbia è stata resa possibile da una serie di passi del governo serbo verso l’’UE, fin dalla firma del Patto di Stabilizzazione e Associazione nell’’aprile 2008. I salari dei lavoratori serbi, inoltre, sono circa il 55-60% di quelli dei lavoratori polacchi o cechi, il 65% di quelli ungheresi e slovacchi, un terzo dei salari sloveni. Hanno giocato poi la tassazione vantaggiosa (solo del 10% per le imprese), il basso costo dei terreni, e la competenza e tradizione nella produzione di auto. Anche la città di Kragujevac ha concesso esenzioni e agevolazioni fiscali. L’’industria serba dell’’auto già conta circa 85 imprese (un terzo sono straniere come ad esempio Michelin, Dräxlmaier, Delphi e la cinese DongFeng) e occupa 150 mila lavoratori.

UNA VICENDA STRATEGICA. PER IL PAESE

Tutto ciò è destinato a ridisegnare i rapporti commerciali tra l’’Italia e la Serbia, e più in generale con i Balcani. Già oggi l’’import italiano di vetture si rivolge in maniera crescente verso la Polonia e gli altri paesi dell’’Est Europa. In compenso Polonia, Brasile e Turchia hanno assorbito nel 2008 un quarto delle esportazioni piemontesi di componenti auto, mentre dal 1999 ad oggi le vendite in Argentina sono raddoppiate e quelle in India sono triplicate.
Insomma, le vicende attuali della Fiat sono abbastanza strategiche per il paese da meritare un dibattito serio su una serie di questioni fondamentali – per sviluppare il settore auto in tutte le sue componenti, dalla progettazione allo sviluppo delle nuove tecnologie e alla produzione dei componenti, è necessario che la Fiat (dato che nessun altro produttore mondiale lo ha mai fatto) produca in Italia? Se sì, cosa bisogna cambiare nell’’architettura della politica industriale, nel sistema delle relazioni industriali, nell’’articolazione dei rapporti tra università, ricerca e imprese? C’’è spazio per misure focalizzate di attrazione degli investimenti esteri, magari nel Mezzogiorno? Sfortunatamente il tema è stato tabù per due anni, un periodo in cui invece non sono mancati gli elogi verso Torino per la conquista della Chrysler. Una coincidenza che lascia il sospetto che dietro ci sia non solo un problema industriale ma anche un grande problema mediatico (1), con i principali media italiani molto distratti sulle tematiche industriali e su tutte le tematiche che riguardano i paesi esteri. Il dibattito sul tema doveva iniziare parecchi mesi fa (forse due anni fa), e probabilmente questo avrebbe aiutato a gestire meglio il problema. Ora l’’affollarsi di medici (politica in primis) intorno al paziente appare alquanto tardiva.

(1)A titolo di esempio, uno dei principali quotidiani italiani ha dedicato negli due ultimi anni (dalla primavera del 2008, quando l’’investimento è stato annunciato, ai primi di luglio 2010) un numero di articoli sul tema Fiat/Serbia pari a quelli dedicati allo stesso tema in una sola settimana, quella dal 20 al 27 luglio 2010. Al contrario sia i media serbi che i principali business providers hanno mantenuto viva l’attenzione sul piano Fiat in Serbia per parecchi mesi.

* le opinioni espresse sono quelle degli autori e non possono in alcuna misura essere assimilate a quelle delle istituzioni di appartenenza.