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Tutte le bandiere dell’auto italiana

La storia della Fiat è intrecciata con quella dell’industria italiana. Per questo non dovrebbero sorprendere le recenti decisioni del gruppo torinese di trasferire gli stabilimenti produttivi in paesi emergenti. In un contesto internazionale dove la produzione mondiale di veicoli è crollata, le grandi imprese -la Fiat più di altre- cercano di produrre in paesi a più basso costo con inevitabili riflessi sul nostro sistema di relazioni industriali. Iniziare il dibattito sul tema già due anni fa avrebbe aiutato a gestire meglio il problema.

Che la storia dell’’industria italiana negli ultimi cento anni sia stata indissolubilmente legata al Gruppo Fiat è un fatto. Non soltanto perché l’’impresa torinese di autoveicoli e, per gran parte del XX secolo, di molte altre cose ha dominato in termini dimensionali il panorama nazionale e si è ritagliata una posizione internazionale quasi unica per il capitalismo italiano. Ma anche perché è nelle fabbriche, negli uffici e nei laboratori della Fiat che sono maturate molte delle condizioni che hanno permesso all’’Italia di cogliere le opportunità storiche che si sono presentate per partecipare alle dinamiche dell’’economia internazionale. Si pensi al fordismo, alla divisionalizzazione, alla formalizzazione della ricerca e sviluppo come funzione aziendale. Senza peraltro dimenticare che decenni di politiche di intervento pubblico a favore del “campione nazionale” non sono state sempre sufficienti per sanare alle debolezze intrinseche del sistema industriale italiano.

DA MIRAFIORI ALLA SERBIA

Se allora la Fiat è così importante, le trasformazioni che l’’azienda sta vivendo e che sono destinate ad una brusca accelerazione con la scissione tra Fiat e Fiat Industrial e la realizzazione del progetto Fabbrica Italia meritano una riflessione approfondita. Sorprende invece che la prima reazione allo spostamento di una parte importante della produzione da Mirafiori alla Serbia sia di considerare la decisione … sorprendente!
Eppure non era affatto difficile capire che la Serbia sarebbe divenuta una delle più importanti basi produttive europee della Fiat, e che questo sarebbe accaduto a scapito dell’’Italia. Si poteva capire già due anni fa. Perché? Perché è la Fiat stessa che ha più volte spiegato, da due anni a questa parte, le implicazioni della joint venture con il governo serbo, finalizzata a produrre a Kragujevac intorno alle 200 mila unità (che avrebbero potuto diventare 300 mila a regime). I giornali serbi hanno spesso rilanciato il tema: non poteva essere altrimenti, visto che la produzione Fiat è destinata a rappresentare un quarto di tutto l’export.
In un contesto di sovracapacità produttiva mai così elevata a livello internazionale, era chiaro che tra Pomigliano, Mirafiori e Kragujevac e Tychy sarebbero state le fabbriche italiane a subire le conseguenze peggiori. Non certo Tychy, che è tra le più efficienti e moderne fabbriche d’’Europa: ha prodotto, già nel 2008, altrettante auto a marchio Fiat (escludendo Lancia, Alfa, ecc.) di quante ne siano state prodotte in Italia, ha continuato a produrre a piena capacità produttiva anche nel bel mezzo della crisi e non caso vi furono inviati rapidamente i tecnici della Chrysler per vedere come si produce la Cinquecento.

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Certo è legittimo discutere del metodo e della tempistica in cui la decisione è stata assunta, e dell’opportunità di accusare il sindacato, ma non del diritto della Fiat di rinunciare a lottare con la gestione di certificati medici falsi e assenteismo a Pomigliano per concentrarsi sulla costruzione di una nuova fabbrica. Inoltre, è bene ricordare che la decisione di produrre il monovolume LO in Serbia è una decisione tutto sommato coerente con le trasformazioni in atto nella geografia globale della produzione automobilistica, che si muove sempre più verso i paesi emergenti.

LA PRODUZIONE DI VETTURE NEL MONDO

Secondo l’’OICA, la produzione mondiale è crollata da 70,5 milioni di veicoli nel 2008 a 61 milioni nel 2009 ed il commercio mondiale di auto è calato di oltre 180 miliardi di dollari. I paesi emergenti hanno prodotto nel 2009 –- ed è la prima volta nella storia – più autoveicoli che Europa Occidentale, Nord America e Giappone. Nel 2009, la Cina è divenuto il primo produttore al mondo, scavalcando il Giappone. Il Giappone produceva un decennio fa il 60% dei veicoli prodotti in Asia, oggi solo il 25%; gli Usa producevano il 70% dei veicoli prodotti nel continente americano, oggi il 45%. In ambito europeo, sono i paesi dell’’Europa dell’’Est a fare la parte del leone: un veicolo europeo su quattro è prodotto all’’Est (era meno del 10% un decennio addietro).
Nel corso dell’’ultimo decennio, invece, la produzione di veicoli in Italia si è più che dimezzata. Nel 2009 in tutte le fabbriche automobilistiche italiane sono stati prodotti 843 mila veicoli, includendo sia le auto che i veicoli commerciali. Nel 2008, ultimo anno per cui questi dati sono disponibili, la Fiat era uno dei costruttori che meno produceva nel proprio paese –poco più di un terzo delle proprie vetture, mentre per esempio più della metà delle Toyota sono prodotte in Giappone e percentuali ancora più alte si osservano per Hyunday, Chrysler e Daimler: i maggiori produttori producono infatti il 40 per cento delle vetture nel paese di origine (il 38% nel caso dei produttori europei). Altro dato interessante è che solo per la Suzuki l’’area Bric (cioè Brasile, Russia, India e Cina) è più importante rispetto a quanto non lo sia per la Fiat.

Perché la sostituzione produttiva Est-Ovest è proseguita a pieno regime durante la crisi? Nel caso del Gruppo Fiat, la scelta di avere un “interesse strategico” verso la Serbia è stata resa possibile da una serie di passi del governo serbo verso l’’UE, fin dalla firma del Patto di Stabilizzazione e Associazione nell’’aprile 2008. I salari dei lavoratori serbi, inoltre, sono circa il 55-60% di quelli dei lavoratori polacchi o cechi, il 65% di quelli ungheresi e slovacchi, un terzo dei salari sloveni. Hanno giocato poi la tassazione vantaggiosa (solo del 10% per le imprese), il basso costo dei terreni, e la competenza e tradizione nella produzione di auto. Anche la città di Kragujevac ha concesso esenzioni e agevolazioni fiscali. L’’industria serba dell’’auto già conta circa 85 imprese (un terzo sono straniere come ad esempio Michelin, Dräxlmaier, Delphi e la cinese DongFeng) e occupa 150 mila lavoratori.

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UNA VICENDA STRATEGICA. PER IL PAESE

Tutto ciò è destinato a ridisegnare i rapporti commerciali tra l’’Italia e la Serbia, e più in generale con i Balcani. Già oggi l’’import italiano di vetture si rivolge in maniera crescente verso la Polonia e gli altri paesi dell’’Est Europa. In compenso Polonia, Brasile e Turchia hanno assorbito nel 2008 un quarto delle esportazioni piemontesi di componenti auto, mentre dal 1999 ad oggi le vendite in Argentina sono raddoppiate e quelle in India sono triplicate.
Insomma, le vicende attuali della Fiat sono abbastanza strategiche per il paese da meritare un dibattito serio su una serie di questioni fondamentali – per sviluppare il settore auto in tutte le sue componenti, dalla progettazione allo sviluppo delle nuove tecnologie e alla produzione dei componenti, è necessario che la Fiat (dato che nessun altro produttore mondiale lo ha mai fatto) produca in Italia? Se sì, cosa bisogna cambiare nell’’architettura della politica industriale, nel sistema delle relazioni industriali, nell’’articolazione dei rapporti tra università, ricerca e imprese? C’’è spazio per misure focalizzate di attrazione degli investimenti esteri, magari nel Mezzogiorno? Sfortunatamente il tema è stato tabù per due anni, un periodo in cui invece non sono mancati gli elogi verso Torino per la conquista della Chrysler. Una coincidenza che lascia il sospetto che dietro ci sia non solo un problema industriale ma anche un grande problema mediatico (1), con i principali media italiani molto distratti sulle tematiche industriali e su tutte le tematiche che riguardano i paesi esteri. Il dibattito sul tema doveva iniziare parecchi mesi fa (forse due anni fa), e probabilmente questo avrebbe aiutato a gestire meglio il problema. Ora l’’affollarsi di medici (politica in primis) intorno al paziente appare alquanto tardiva.

(1)A titolo di esempio, uno dei principali quotidiani italiani ha dedicato negli due ultimi anni (dalla primavera del 2008, quando l’’investimento è stato annunciato, ai primi di luglio 2010) un numero di articoli sul tema Fiat/Serbia pari a quelli dedicati allo stesso tema in una sola settimana, quella dal 20 al 27 luglio 2010. Al contrario sia i media serbi che i principali business providers hanno mantenuto viva l’attenzione sul piano Fiat in Serbia per parecchi mesi.

* le opinioni espresse sono quelle degli autori e non possono in alcuna misura essere assimilate a quelle delle istituzioni di appartenenza.

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La risposta ai commenti

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Come la Fiat può svincolarsi dal contratto nazionale

  1. Stefano

    Le decisioni di trasferire la produzione di auto in paesi a basso costo è legittima e non deve sorprendere. Però (i) per combattere l’assenteismo nello stabilimento di Pomigliano basta utilizzare gli strumenti che il diritto dà all’impresa, senza per questo attaccare e cercare di distruggere lo statuto dei lavoratori e (ii) da ora in poi non voglio più sentire parlare di incentivi alla rottamazione per aiutare la fiat. Il settore è in una situazione di eccesso di produzione da più di 15 anni e diventa sempre peggio. Se la Fiat decide di schiavizzare i lavoratori italiani o di spostare la produzione all’estero per risparmiare, allora non ha piu’ diritto di piangere miseria e chiedere soldi allo stato!

  2. Martino

    Il problema è che in Italia il tema delle relazioni industriali è un tabu. Basti leggersi l’articolo su Repubblica di qualche giorno fa a firma di Gallino: le richieste di Fiat per Pomigliano e per gli altri stabilimenti vengono viste come un ritorno alla schiavitù, una perdita di diritti. Non si riesce a parlare di assenteismo e scorrettezze varie, eccesso di conflittualità micro-sindacale, produttività, ecc. O i vari commenti apparsi anche su questo sito, in particolare quelli all’articolo sulle norme Brunetta o su Pomigliano: molti, troppi, scrivono di premi, incentivi, di come il lavoratore renda solo se felice, motivato, incentivato, e non "legandolo alla scivania" o obbligandolo a rispettare almeno il proprio orario di lavoro. Insomma, c’è decisamente troppa ideologizzazione e se non riusciremo a cambiare mentalità ( e di conseguenza a cambiare molte altrre cose concrete) ci saranno molte altre nazioni, anche non così arretrate (es. Svizzera), ben felici di accogliere aziende italiane.

  3. Edmont Dantes

    Oltre le chiacchere, dagli azionisti ai sindacati ! Marchionne il 21 Aprile ha presentato il suo piano per la FIAT..way forward ! Oltre le chiacchere di cortile, agli azionisti, ha promesso un aumento della produzione negli stabilimenti come segue (% utilizzo in termini di capacita’): Mirafiori……… 2009-64%………… 2014-88% (+) Cassino………… 2009-24%………… 2014-93% (+) Melfi…………… 2009-65%………… 2014-101% (+) G. Vico………… 2009-14%……….. 2014-90% (+) Termini Imerese… 2009-36%………..2014-0% (+) Sevel…………….2009-33%…………2014-69% (+) Tychy (PL)…… 2009-93%…………..2014-73% (+) Kragujevac (Serbia) 2009-28%……..2014-108% (+) Bursa (TR)……. 2009-67% ………2014-72% (+) Allora mi domando di cosa stiamo parlando ? Il problema e’a chi le vendera’ tali auto.

  4. luigi saccavini

    Ciò che balla è la capacità del Paese di essere competitivo: se lo fosse a Fiat converrebbe produrre in Italia. Se Sanità, Inps e Inail fossero efficienti, il costo dei contributi sarebbe di un bel 10% in meno, forse meno. Fiat produrrebbe da noi ed esporterebbe. Siano invece ingessati e i macigni di inefficienza sono inamovibili. Il risultato? Siamo il paese più motorizzato del mondo e butteremo risorse (entrate dalle nostre tasse) in incentivi per vendere/ comperare più auto. Quando saremo capaci di dire basta e metteremo mano alla razionalizzazione dei nostri totem pubblici, monumento allo spreco di ricchezza e di risorse ? Così è inevitabile che Fiat se ne vada dall’Italia; buttiamo soldi per ritardarlo di qualche mese, di un anno o poco più.

  5. luigi zoppoli

    Se il piano del 21 Aprile ha un senso e se davvero la Fiat punta ad una grande crescita dimensionale, se sa come ed a chi vendere le molte auto che produrrà allora è ragionevole pensare che gli impianti italiani servano. Ed infatti è impensabile installare un impianto in assenza di alcune condiioni una delle quali è la prossimità all’impianto della filiera dei produttori. L’impianto Zastava diciamo che è in corso d’opera. Altri siti produttvi non si inventao da un giorno all’altro.

  6. Lorenz

    Ho creato questo grafico in base ai dati forniti dall’articolo:
    http://www.flickr.com/photos/29265622@N00/4871484191/

  7. Antonio Nota

    Buongiorno, ho letto molto dei problemi di relazione tra Fiat e sindacati e nonostante per molte ragioni dia ragione alla Fiat non ho visto alcun articolo che ha parlato del costo delle auto (acquisto) e del costo implicito dovuto agli incentivi che in molti paesi europei sono stati messi in atto lo scorso anno. Oggi le auto in Italia e in molti paesi europei costano tanto ma le differenze di prezzo tra i vari paesi europei sono molto alte. Una caratteristica dell’unione europea e’ quella di poter acquistare un’auto senza alcun problema in uno qualunque dei paesi europei pagando poi all’atto d’immatricolazione dell’auto nel paese di residenza le imposte relative. Mi e’ capitato personalmente di essere interessato all’acquisto di un auto ho fatto il giro su internet per vederne i prezzi nei vari paesi. Sono capitato sui siti danesi e, mia sorpresa, in Danimarca le auto costano circa il 15% in meno rispetto all’Italia tasse incluse. Il calcolo e’ presto fatto: le auto per un residente danese costano in quel paese il doppio rispetto allIitalia ma il 65% del prezzo che si vede in listino rappresentano tasse (immatricolazione, Iva, inquinamento, etc).

  8. contromano

    I dati sulle vendite di auto in europa mettono in chiaro che la Fiat è oggi in forte difficoltà (perde quote di mercato mese dopo mese) non tanto per il costo del lavoro o la conflittualità ma perché non ha rinnovato la gamma (un film gia visto, purtroppo). E’ vissuta finora su Punto e Panda, che mostrano ormai i loro anni, e i nuovi modelli li vedremo piu verso il 2012 che il 2011. In mezzo c’è tanta cassa integrazione, pagata dalle nostre tasse, per tenere la gente pronta quando ce ne sarà bisogno. Finalizzata solo alla redditività a breve ha dimentaticato la politica industriale e gli investimenti in nuovi modelli (marchionne docet a inizio 2009) perché non sarebbero stati redditizi. Intanto chi ha scelto altre strade gli sta tagliando l’erba sotto i piedi a colpi di auto piu moderne. Non è che tutto questo casino sulle nuove relazioni industriali serva a nascondere la situazione reale? Si può discurtere del futuro, l’organizzazione del lavoro dal 212 in poi, prescindendo dalla situazione attuale? Nb. Fiat sta lasciando le produzioni di auto di rappresentanza, berline famifliari, monovolume, spider ecc. farà bene ai conti trimestrali ma sul lungo?

  9. ulisse

    La tecnologia ibrida doppia frizione con motore elettrico nel mezzo è stata “mutuata” da un brevetto che la Fiat non ha mai voluto acquistare, ma soltanto spudoratamente copiare. Questa soluzione ibrida sarà un’architettura basica nel programma automobilistico elettrico e ibrido della Chrysler. Se le industrie possono permettersi impunemente di copiare le idee, in quanto per difenderle occorrono cause costosissime, a cosa servono i brevetti? Come difendere i diritti degli inventori privati? Come possono i nostri giovani trovare coraggio intellettuale se i potentati economici schiacciano i diritti dei singoli? Se vi accingete a richiedere un brevetto oppure proporlo ad un’azienda, la mia esperienza con la Fiat può esservi utile per muovervi con migliore circospezione. Grazie e buon tempo a tutti! Ulisse Di Bartolomei

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