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  1. Paolo Ranzani Rispondi

    La tratta TO-MI ha potenzialmente una domanda molto più ampia ma l'offerta non è assolutamente inadeguata, basta vedere soltanto quanta gente rimane in piedi nei corridoi sui treni del mattino. Inoltre dal punto di vista dei costi. Da Torino Porta Susa (che è la stazione AV di Torino) a Milano Porta Garibaldi ci si mette 45 minuti e si pagano 32 euro, mentre con un regionale veloce ci si mette 1 ora di più (senza tener conto dei ritardi) ma si paga un terzo: in tempi di crisi come questo uno ci pensa su. Inoltre in alcune fasce orarie (dalle 13:10 alle 17:20) non c'è il servizio. Chi viene a Milano in giornata per delle riunioni di lavoro (che penso rappresenti una buona parte dell'utenza) è costretto a fermarsi tutto il giorno o a perdere un bel po' di tempo in treno. Dal mio punto di vista l'AV TO-MI dovrebbe funzionare quasi come una navetta. Infatti ha dato la possibilità a molte persone residenti a Torino ma che lavorano a Milano di evitare di spostarsi a vivere nel capoluogo lombardo, con notevoli risparmi (benchè l'abbonamento mensile costi 295 euro, insomma, non proprio regalato). Questi benefici credo andrebbero inclusi nell'analisi dei benefici portati dall'AV.

  2. achille Rispondi

    La To-Mi è stata progettata male perché non serve i nodi intemedi. Ricordiamoci della direttissima Firenze-Roma con una decina di svincoli a valdarno, arezzo, chiusi ecc. La direttissima e' nata 30 anni prima dell'alta velocità ma ha velocizzato tutti i treni dagli intercity ai diretti che la percorrevano a tratte. Ci voleva uno svincolo in uscita dalla stazione di Novara per portare i treni sulla Av verso Milano (quello verso Torino che c'è adesso, a che serve?) in modo da velocizzare i regionali veloci o intercity nelle tratte finali e più affollate. Ci sarebbero voluti treni non AV che avessero fatto la TAV fino a Santhià, linea storica con fermate a Santhia-VC-NO e rientro in TAV a Novara. Quindi, servizio ottimale per le località troppo distanti per i servizi metropolitani delle metropoli. In questo modo, i tratti estremi della struttura avrebbero trovato una giustificazione. Il tratto Santhià-Novara dubito che ne troverà mai una. I treni che passano oggi sono inferiori in numero a molti "rami secchi" a binario unico.... Con la differenza che questo ramo secco high tech è costato 16.000 miliardi di vecchie lire.

  3. Fausto Desalvo Rispondi

    E' mai possibile che il Bologna Genova debba percorrere la linea ottocentesca, dopo essere stato sfrattato da quella del duce, con mezz'ora in piu' di percorrenza? Con tutti i no si continuano a utilizzare linee di 70 anni fa! (quando va bene, oppure di 120...) Sì quindi a una linea moderna fra Milano e Genova. (un savonese da quarantanni a bologna costretto a utilizzare l'auto).

  4. Pietro Spirito Rispondi

    Mi pare che il grande assente nella discussione sia il tema del futuro del trasporto ferroviario merci. La rete AV è stata realizzata secondo caratteristiche compatibili al passaggio di treni merci, e questo ha aumentato i costi di costruzione in modo sensibile. Poi, una politica nazionale dei trasporti pervicace continua a sussidiare il trasporto su gomma, ormai da decenni, spiazzando le possibilità per lo sviluppo della intermodalità e del trasporto ferroviario. Quando si analizzano i dati, è bene dare un occhio anche alle politiche, che indirizzano e condizionano il mercato.

  5. Franco FERROVIERE Rispondi

    Le multinazionali dell'acciaio e del petrolio continuano i loro affari sulle spalle dei contribuenti italiani. Per meglio fregarli fingono di essere in concorrenza per ottenere i migliori risultati in ordine ai tempi di spostamento. Siccome "il tempo è denaro" e siccome per qualcuno il tempo è più prezioso le suddette finte-rivali (compagnie aeree comprese) dell'acciaio e del petrolio, infilano tutto e tutti nel tunnel dell'alta velocità. Fanno costruire dai ministeri delle infrastrutture a spese dei contribuenti tunnel per le autostrade e tunnel per i treni, accordi per rotte aeree e per aeroporti più vicini possibile ai loro forzieri, sfondare monti, deviare e scompigliare falde acquifere, sbarrare il mare e le vie d'acqua, che, per loro sono solo degli ostacoli per la loro bramosia di velocità, che ogni tanto si acquieta quando si chiudono gli occhi sui loro inquinamenti. Le consorelle se ne strafregano di operai, tecnici, maestranze e, per ottenere sempre maggiori profitti, puntano ad un'utenza inevitabilmente sempre più ristretta e ricca: Finiranno con fare i "trenini volanti" e offriranno a tutti gli utenti poveri contribuenti mutui agevolati per l'acquisto dell'asino.

  6. gino gerici Rispondi

    Secondo me il problema è rendere efficiente questa struttura e semmai ampliare la sua presenza in tutta l'Italia. Ogni infrastruttura richiede dei tempi, ma questi non possono essere parametrati, errore frequente degli autori, ad una scarsa manciata di anni. Se il progresso non avesse fatto il suo corso, a dispetto dei sempliciotti calcoli di ragioneria, forse staremmo ancora con i vecchi treni a vapore... La cosa che andrebbe invece promossa è la questione della mobilità come diritto sociale e domocratico. Per cui ben vengano anche i treni in perdita!

  7. luigi del monte Rispondi

    Buon articolo ma analisi parziale. un detto in calabrese dice: "ha comprato il basto senza ciuccio", traduco: ha comprato i cestoni per metterli sulla schiena senza l'asino. se uno costruisce una linea ferrata e poi non compra treni per farli andare è un'opera incompiuta o uno spreco, ma non per colpa dell'infrastruttura in se ma come la si utilizza. la nostra è una rete AV/AC cioè che serve anche ai merci (mozzarelle a 250 km/h non ne ho mai viste) ma anche volendo se non si comprano locomotori CA per i merci come possono andare in AV? x la TO-RM secondo me è l'offerta che è sbagliata. andrebbero fatti treni TO-VE con il primo tratto in AV con fermata a Mi VR e VE poi dei treni IC con fermata VC NO Treviglio BS VR VI PD Mestre e VE magari alternati con cadenza bioraria.. il problema, per concludere, non è l'infrastruttura ma l'offerta. infatti i treni iR MI-TO sono strapieni all'inverosimile, già dalle estremità. Credo che molti con tariffe IC si sposterebbero su treni meno pieni ma non con prezzi AV...

  8. Paolo Rispondi

    Relativamente alla tratta Roma - Milano senza scali intermedi, sarebbe interessante sapere il numero effettivo di passeggeri e i relativi ricavi. Sono un pendolare sulla tratta Bologna - Milano, ogni mattina vedo sfrecciare davanti ai miei occhi il treno senza fermate intermedie ed è regolarmente vuoto, oltre a ciò mi risulta che che la maggior parte dei (pochi) passeggeri siano dipendenti di grandi aziende che hanno stipulato favorevoli condizioni di viaggio. Il servizio AV è un servizio utilissimo, ma sulle medie distanze, basta guardare il numero di persone che usano la tratta Milano - Bologna o Bologna - Firenze, su questo tipo di distanze è stato cambiato radicalmente il modo di viaggiare degli italiani. Se invece di un treno ogni ora ve ne fosse uno ogni 30 minuti (cosa possibile utilizzando i convoglio attualmente destinati al servizio Fast) si potrebbe veramente parlare di "metropolitana d'Italia" e si potrebbe ulteriormente ampliare il bacino d'utenza con riflessi positivi sui conti di Trenitalia.

  9. Alarico Rispondi

    La tratta Torino Milano è al momento un autentico fallimento. Lo dico dal punto di vista del cliente. Quello che davvero stupisce è l'estrema incapacità del management di Trenitalia di tarare un'offerta che abbia un minimo di senso commerciale per chi utilizza la tratta. Ragioni: - pricing completamente sbagliato: un biglietto di seconda classe AV costa 22 euro in più rispetto al regionale, con un risparmio di circa 45 minuti, spiegatemi quante sono le persone che nelle catching area di questa tratta hanno un costo opportunità del tempo pari a 30 euro/ora netto imposte - orari e frequenze fuori da ogni logica a meno che il viaggiatore non faccia orari d'ufficio un po particolari - utilizzo di stazioni: gran parte dei treni Torino Milano transitano su Piazza Garibaldi, la gente invece vorrebbe transitare su centrale dove c'è la maggior parte delle interconnessioni) - assenza di promozioni che rendano il mezzo conveniente rispetto ad altre soluzioni di trasporto (c'era una promozione 2x1 che rendeva sensato l'uso dell'AV rispetto alla macchina ma è stata celermente eliminata). Sintetizzo, ottima infrastruttura pessima gestione commerciale. La palla è nel campo di trenitalia.

  10. Aldo Fochi Rispondi

    Il risultato dell'analisi è intuibile, per i costi enormi dell'AV e per il basso incremento che ha (e forse avrà) il traffico ferroviario per trasporto persone e merci. Considero ugualmente positiva la costruzione dell'AV perché essa è una grande infrastruttura che modernizza il paese e lo dota di un mezzo di trasporto che tutti i paesi avanzati hanno. L'AV è l'ultimo grande investimento che è stato fatto in Italia. Tutti i lavori pubblici successivi e in corso sono interventi a "pioggia", senza una utilità compiuta per il paese. Senza un'idea e un programma che guidi tali investimenti. Inoltre, questi investimenti dovrebbero rappresentare l'occasione per stimolare l'innovazione tecnologica, nuove applicazioni ingegneristiche e anche per aumentare l'efficienza del mercato. Purtroppo in Iitalia si rivelano spesso occasioni per grandi spartizioni e per mantenere imprese decotte e fuori mercato. Tutti gli investimenti, poi, si concentrano in ambito ferroviario, con dubbia utilità al paese e convenienza economica nulla. Gli investimenti in impiantistica e nuove tecnologie come le reti informatiche e le energie alternative sono ai minimi.

  11. Matteo Rispondi

    Rispetto all'analisi effettuata, vorrei evidenziare 2 elementi. a) Composizione della spesa: in Italia un'elevata fetta di costi è da ricondursi ai costi relativi a opere compensative in favore delle comunità locali che vengono impattate dalle opere (non sempre è cosi all'estero); b) saturazione delle linee storiche. Le linee ad AV sono state costruite anche perchè alcune linee storiche avevano raggiunto la saturazione e sarebbe stato comunque necessario effettuare degli investimenti sulle stesse se si fosse voluto aumentare l'offerta.

  12. Claudio Rispondi

    Dall'intervento del responsabile trasporti del WWF FVG a un recente convegno tenutosi a Trieste ricavo le seguenti cifre: - studio di fattibilità per la tratta transfrontaliera Trieste-Divaccia (36 km di tornanti, gran parte in galleria e passaggio sotto la Riserva naturale della Val Rosandra): costo del progetto 2,1 milioni di euro. Cestinato; - Progetto preliminare Ronchi Sud-Trieste (28 km di galleria sotto il Carso e arrivo in centro città a Trieste. Costo stimato dell'opera 1.280 mln di Euro, poi aggiornato a 2.200. Via negativa dei Ministeri dell'Ambiente e dei Beni culturali, con Governo Berlusconi). Cestinato. - Progetto preliminare Quarto d'Altino - Ronchi Sud (manca l'accordo tra Regioni Veneto e FVG, oltrechè con alcuni Sindaci della Bassa friulana). Cestinato. - Costo stimato per la costruzione della Venezia-Trieste-Divaccia (SLO) 8,6 miliardi di euro, su una tratta con traffico passeggeri scarso e quasi esclusivamente di studenti e pendolari. A questo link altri approfondimenti http://www.wwf.it/client/render.aspx?content=0&root=2205. Eppure si continua imperterriti su questa strada ...o binario (morto).

  13. Fabrizio Balda Rispondi

    L'analisi mi sembra parziale, non tenendo conto dei coefficienti di riempimento dei treni (20 treni che viaggiano con il 50% dei posti occupati equivalgono a 10 treni full) e delle politiche di pricing. Su alcune tratte ci sono offerte promozionali frequenti, su altre le offerte sono praticamente inesistenti. Senza questi dati è impossibile fare un'analisi credibile.