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Pedaggi autostradali

All’’art. 15 (commi 1 – 3) del decreto si prevede l’’istituzione di pedaggi sui raccordi autostradali e sulle autostrade gestite direttamente dall’’Anas. E così, anche chi percorrerà l’’autostrada Salerno – Reggio Calabria (in ristrutturazione da oltre vent’’anni) o il grande raccordo anulare di Roma (sul quale i lavori durano da che ho memoria) dovrà pagare un pedaggio. Par condicio autostradale: se si paga per la qualità e la dimensione della strada è logico si paghi per le (martoriate) autostrade dell’’Anas come per quelle (non meno martoriate) di Gavio. Naturalmente, il sistema di pedaggiamento a regime va costruito (e soprattutto vanno costruiti i caselli) ed entrerà in vigore solo il primo gennaio 2012, salvo le solite mille proroghe. Il sistema provvisorio prevede un sovrapprezzo di 1 euro (auto) o 2 euro (camion) da pagare ai caselli delle autostrade in concessione che si interconnettono con le autostrade e i raccordi Anas. Il sovrapprezzo, però, non potrà superare il 25 per cento del pedaggio pagato per il resto del percorso. Così se un camionista ha già pagato almeno 8 euro di pedaggio pagherà il sovrapprezzo di 2 euro, altrimenti avrà uno sconto (sul sovrapprezzo). La ratio è, ovviamente, non far gravare troppo il nuovo balzello sulle percorrenze brevi. Ma pagare solo 1 o 2 euro per andare da Reggio Calabria a Salerno (dove l’’autostrada Anas si interconnette con quella in concessione ad Autostrade per l’’Italia) è un po’’ pochino. No?
Ad ogni buon conto la misura dovrebbe fruttare 83 milioni nel 2010, 200 nel 2011 e 315 da quando andrà a regime. Tutti soldi che consentiranno allo Stato di risparmiare sui trasferimenti all’’Anas per investimenti e manutenzioni straordinarie.
I commi 4 e 5 dello stesso articolo prevedono un leggero aumento (in due fasi) dei canoni che le concessionarie autostradali devono pagare all’’Anas. Ragionevole, considerati gli abbondanti benefici di cui le concessionarie hanno goduto negli anni recenti, tra prolungamenti delle concessioni e adeguamenti tariffari secondo regole via via più generose. Gli introiti consentiranno di ridurre i corrispettivi stanziati nel contratto di servizio tra lo Stato e l’’Anas: 45 milioni nel 2010 e 308 milioni negli anni successivi.
A partire dal 2012, insomma, la mobilità su gomma dovrebbe fruttare nuove entrate per oltre 620 milioni di euro. Non è pochissimo, dato il già consistente apporto di sangue che automobilisti e autotrasportatori garantiscono alle casse dello Stato.

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Se la tessera del tifoso non piace alle società

  1. mikgar

    Il sistema delle concessioni autostradali (aumenti delle tariffe, lunghezza delle concessioni e livello degli investimenti etc) è, a mio giudizio, una delle più emblematiche storie di malgoverno in Italia. Si sono creati dei monopoli privati (a cui non si può sfuggire, visto lo stato delle strade statali) a cui sono state fatte condizioni di favore, che non hanno uguali: le tariffe in realtà dovrebbero scendere, visto gli ampi profitti che realizzano le concessionarie (a livello di Ebit – meglio di Ebitda meno Capex – non di utile netto; se i loro azionisti utilizzano la leva finanziaria questa non deve essere pagata dagli utenti). Per non parlare dei servizi collegati, ad esempio: • Se uso il telepass pago in più il canone (e altre frattaglie che moltiplicate per il numero degli utenti) e la concessionaria risparmia il personale! Come è possibile? • Le informazioni sul traffico: divise tra concessionarie e non come se chi viaggia dovesse curarsene, estese a tutta l’Italia e non suddivise per zone; mai che propongano (come avviene ad esempio in Francia) percorsi alternativi in caso di ingorghi (comprensibile visto che l’obbiettivo è massimizzare l’incasso e non il servizio).

  2. mik

    Beh, se non altro si userà di meno l’auto per i privati e per gli autotrasportatori sarà meno conveniente il trasporto su strada..

  3. ODS

    In Italia non c’è una vera alternativa al trasporto su gomma. Malgrado l’Italia sia un paese circondato dal mare, la nave è usata pochissimo. Il trasporto su rotaia è altrettanto mediocre e sottosviluppato. È evidente che il trasporto su gomma arricchisce la solita ologarchia. Peccato, il declino del Paese lentamente continua.

  4. luigi del monte

    Ma una volte pagate le autostrade perché pagare il pedaggio? perchè si paga una società privata che fa utili quando il lavoro è già stato fatto? non si poteva lasciare la gestione ad ANAS e lei decideva se e quanto pagare? il suo scopo è solo manutenzione ordinaria, ne valeva la pena? discorso diverso su autostrade da riammodernare tipo la variante di valico, l’A3 ecc ecc, in questi casi avrei fatto un project financing e appaltato lavori e introiti per tot num anni alla soc vincitrice, ma mi sembra che sia lo stato che sta pagando le fatture del riammodernamento…

  5. Marco Esposito

    Pagare un euro per andare da Salerno a Reggio Calabria in effetti è poco, disagi a parte. Ma forse sfugge il fatto che l’aumento scatterà per chi viaggia nei pressi della Salerno-Reggio e cioè sulla Napoli-Pompei-Salerno. Questo tratto è oggi a pagamento con la formula fissa di 1,60 euro per le autovetture. Tariffa che vale sia per chi percorre solo una manciata di chilometri (per esempio tra Portici e Napoli) sia per chi utilizza l’intero tratto di 50 chilometri. Con la manovra ci sarà un aumento del 25%, il massimo consentito, che porterà la tariffa da 1,60 a 2.00 euro. Ovviamente chi davvero imbocca la Napoli-Salerno per arrivare a Battipaglia o a Reggio Calabria non subisce un concreto aggravio. Ma per le centinaia di migliaia di persone che dal Vesuviano vanno avanti e indietro per Napoli e che già oggi protestano per gli 1,60 euro (contro gli 0,80 della Tangenziale di Napoli) l’incremento di 0,40 centesimi non è poi poca cosa. Sono 80 cent al giorno cioè 200 euro all’anno per chi si sposta con frequenza quotidiana.

  6. daniele borioli

    Anche se con molto ritardo, una considerazione prendendo spunto dall’articolo di Boitani. Al di là dell’intervento sui pedaggi legato alla manovra (su cui si sono già espressi negativamente un paio di TAR), perché non avviare una meccanismo di collegamento tra i canoni di concessione riscossi da Anas e il territorio regionale su cui insistono le tratte? In tempi di federalismo fiscale, varrebbe la pena studiarci su. Sono possibili diversi modelli, su cui sarebbe troppo lungo soffermarsi ora, ma varrebbe la pena valutarlo.

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