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IL MISTERO VIAGGIA IN AUTOSTRADA

Aumenti di un certo rilievo dei pedaggi delle autostrade Torino-Milano e Torino-Savona nel biennio 2009-2010. Le ragioni restano misteriose perché convenzioni e piani finanziari sono secretati. Dai bilanci delle due società si può però dedurre che remunerano investimenti ultimati con enormi ritardi, sulla scorta dei quali erano già state prorogate le concessioni. Più in generale, in Italia le concessionarie corrono ben pochi rischi: gli investimenti sono infatti approvati dall’Anas che ne garantisce la redditività con aumenti di tariffa preconcordati.

 

L’entità degli incrementi di tariffa ottenuti da due società del gruppo Gavio,19,5 per cento nel 2009 e 12,6 per cento nel 2010 per la Torino-Milano e 12,6 per cento e 9,5 per cento per la Torino –Savona, hanno suscitato generale stupore. La giustificazione degli aumenti resta un mistero perché sia le convenzioni che i piani finanziari sono “secretati”.

IPOTESI SULL’AUMENTO

L’Anas aveva concordato nel 2007 nuove convenzioni con le due società, testi che il Cipe non aveva però approvato anche a causa di numerosi rilievi mossi dal Nars. Poi queste ed altre convenzioni furono approvate per legge (101/2008), esautorando Cipe e Nars. Ma nemmeno i parlamentari hanno accesso a questi testi, che pure hanno approvato per legge.
Possiamo però fare alcune osservazioni a proposito di questo mistero. Dai bilanci delle società apprendiamo che gli incrementi tariffari sono dovuti in parte alla X, che dovrebbe remunerare investimenti pregressi e assicurare l’equilibrio economico-finanziario, e in parte alla K, che dovrebbe remunerare gli investimenti effettuati nell’anno precedente. (1)
Dalla relazione presentata al Parlamento a fine 2009 dall’ispettorato dell’Anas sembra di capire che l’incremento concesso con la X sia dovuto al “riequilibrio” del piano economico richiesto dalla Satap, che gestisce le due autostrade. Invero sfugge la logica e la necessità di un tale “riequilibrio” visto che queste due società avevano un Mol elevato, oltre il 60 per cento del fatturato, e consistenti utili in rapporto al capitale. Sorge il dubbio che la “necessità” del “riequilibrio” nasca dalle forti rivalutazioni del ramo d’azienda “autostrada” operate da Satap in base alla legge 342/2000 (che consentiva di assoggettare la plusvalenza a imposta sostitutiva con aliquota al 19 per cento. Proprio queste rivalutazioni erano state contestate dal Nars. Non sarà per caso che le rivalutazioni siano state riconosciute dall’Anas come maggior capitale investito, da remunerare e poi anche rimborsare a scadenza della concessione?
Quanto agli incrementi tariffari dovuti alla K, nella già citata relazione dell’ispettorato si legge che la Torino-Milano ha ultimato nel 2008 investimenti per 414 milioni, cifra indubbiamente elevata in rapporto anche al fatturato. Si apprende però anche che nei precedenti sette anni gli investimenti ultimati erano stati appena 95 milioni. Se torniamo allora alla storia, dobbiamo ricordare che la Torino-Milano aveva ottenuto, nel 1999, una proroga della concessione dal 2014 al 2026 essenzialmente per finanziare un programma di investimenti di 670 miliardi di lire (dal contenuto non chiaramente definito). C’è da chiedersi: questi investimenti, ultimati con quasi un decennio di ritardo, vengono oggi remunerati una seconda volta con fortissimi incrementi di tariffa, che genereranno ricavi addizionali sino al 2026?
La Torino-Piacenza ha ultimato investimenti per 98 milioni nel 2008, ma nei precedenti sette anni ne aveva effettuati solo per 100 milioni. Anche questa società aveva ottenuto una proroga della concessione dal 2005 al 2017 a fronte di un programma di investimenti addirittura di 1.460 miliardi. (2)

CONCESSIONARIE SENZA RISCHI

Resta infine una domanda, che vale anche per le altre concessionarie. I loro investimenti consistono essenzialmente in nuove corsie per adeguare la rete allo sviluppo del traffico, più efficienti sistemi di esazione o interventi per la sicurezza (che consentono poi incrementi di tariffa per il parametro Q), cioè tutti interventi che vanno a loro vantaggio. Ci si dovrebbe dunque attendere che siano le concessionarie stesse a valutarne la convenienza e a sostenerne i costi, specie se la durata della concessione è ancora lunga, senza pretendere anche ulteriori incrementi tariffari. Se questi investimenti non si ripagano nell’arco di venti o trenta anni, perché farli?
In altri paesi (Francia, Spagna) non sono previsti incrementi di tariffa per finanziare investimenti in nuove corsie: la scelta di convenienza viene lasciata alla concessionaria. In Italia invece gli investimenti sono proposti dalle concessionarie ma “assentiti” dall’Anas che ne garantisce la redditività con aumenti di tariffa preconcordati. Di conseguenza, non solo si elimina qualsiasi rischio per la concessionaria, ma se ne incrementa pure il profitto per la sistematica sottovalutazione dei loro effetti sull’evoluzione del traffico e dei costi operativi, e per il fatto che i piani finanziari sono redatti a prezzi costanti mentre poi le tariffe sono indicizzate ai prezzi.

(1) Le tariffe autostradali vengono incrementate annualmente in base alla seguente “formula” (delibera Cipe 319/1996): DT£DP – X +bDQ, doveDP è l’inflazione programmata, DQ un indicatore di qualità e X un parametro determinato considerando, per ogni impresa, la variazione attesa della produttività, della domanda e degli investimenti, oltre alla congrua remunerazione del capitale investito. La direttiva Cipe 1/2007 ha poi introdotto un nuovo parametro K specificamente per la remunerazione degli investimenti effettuati nell’anno precedente (vedasi il mio libro «I Signori delle autostrade», Il Mulino 2008, pp 39-68)
(2) Si vedano le pagine 58-62 del mio libro “I Signori delle autostrade”, il Mulino, 2008.

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ESAMI DI LABORATORIO ALLA FIERA DELLE SANITÀ

  1. Alfredo Ardia

    Queste cose indignano. Ma malgrado le denunce e l’indignazione, non cambiano. Arroganza e disprezzo nei confronti dei cittadini sembrano essere gli aspetti fondamentali del comportamento di chi rappresenta il pubblico. Cosa possiamo fare?

  2. Ale S

    Aggiungo all’approfondita analisi dell’Autore un ulteriore considerazione: parte dei lavori di ammodernamento effettuati sulla To-Mi (realizzazione nuove uscite e relative rampe di accesso) sono stati realizzati quali opere complementari all’Alta Velocità ferroviaria. A pensar male non è che questi aumenti tariffari vanno a finanziare opere già pagate da terzi?

  3. amadeus

    Per chi ha percorso l’autostrada TO-MI una cosa che è balzata all’occhio è che in diversi tratti i lavori sono stati rifatti a distanza di poco tempo, segno evidente che vi sono stati problemi di progettazione/esecuzione. Sembra che a pagare dovranno essere gli utenti. Un altra "anomalia" è rappresentata dai nuovi caselli: laddove l’autostrada corre parallela con la TAV i caselli si trovano da un lato soltanto. Questo ha richiesto la costruzione di costosissimi (immagino) collegamenti sopraelevati. Chi deve sostenere il costo di questi lavori addizionali? Il concessionario, che poi li scarica sugli utenti o la TAV? Nel secondo caso vengono ugualmente conteggiati tra gli investimenti su cui calcolare l’incremento tariffario?

  4. f.zadra

    Il costo del pedaggio sull’ autostrada in riferimento è quasi raddoppiato nel giro di due-tre anni.
    La gestione delle autostrade è veramente un buon business!
    Succederà la stessa cosa per i servizi idrici quando saranno privatizzati?

  5. Matteo

    Una possibile soluzione a questo problema, può essere la creazione di un’ authority indipendente dei trasporti che miri ad accertare investimenti e qualità dei servizi offerti.

  6. Hans Suter

    Non sono un esperto del ramo ma un cliente frequente della ToMi. Tre corsie c’erano sempre, anche se molto strette (non a norma, immagino), ma mancava la corsia di emergenza; penso anche che le entrate/uscite non erano a norma (si entrava quasi da fermo, fatto che è costato la vita a qualcuno). I "miglioramenti" ne hanno fatto un autostrada vera. In queste circostanze diventa difficile valutare il "giusto" rendimento che comunque non dovrebbe superare quello dei Bot visto il rischio che il gestore corre. Se poi gestore e prenditore dell’appalto per i lavori sono la stessa entità… Mi viene da ridere, mi fermo qua.

  7. Francesco

    Ottimo articolo, ancora una volta. Vorrei invitare l’autore (in realtà è una mai richiesta di aiuto) a pubblicare gli aumenti tariffari degli ultimi 3-4 anni: ogni capodanno, puntualmente, vengono infatti "aggiornate" le tariffe autostradali, con i conseguenti strascichi polemici (giustificativi, ovviamente). Ho iniziato questa mia personale ricerca, ma con qualche difficioltà ammetto… Questa vera e propria escalation, aiuterebbe tutti noi a rendrecene conto davvero, senza alcuna polemica (superflua).

  8. gianmario nava

    Che l’autore non abbia avuto accesso ai documenti è un conto ma che siano "secretati" è impossibile ma a chi ha chiesto? si tratta di una concessione pubblica e i termini di concessione e tariffa devono essere pubblici la cosa grave è quella che è stata fatta nel modo più pubblico possibile (e meno trasparente) ovvero la proroga delle concessioni ope legis….

  9. CP

    Ciò che spetta a Gavio (pace all’anima sua) da sempre spetta anche a Benetton e viceversa. Ma ha ragione il lettore che dice che è impossibile che i piani siano secretati e invece dall’articolo sembrerebbe di capire che ne hanno negato l’accesso anche ai parlamentari. Evidentemente i nostri parlamentari sono un po’ sprovveduti se si fanno mettere i piedi in testa in questo modo (ma del resto l’attuale presidente dell’Anas è stato confermato da Berlusconi dopo essere stato nominato da Prodi e Di Pietro prendendolo dalla Stretto di Messina dove lo aveva nominato Berlusconi che lo aveva preso dall’IRI dove lo aveva allevato Prodi). Per accedere agli atti e fare una battaglia di civilità per il nostro paese propongo questo: laVoce faccia una richiesta formale di accesso agli atti (ai sensi della legge 241/90) all’Anas e alla Segreteria del Cipe. Se non ha risposta in 30 giorni, termine di legge, impugni innanzi al Tar il silenzio rifiuto. Tra Tar e Consiglio di Stato forse la risposta giusta verrà in mente a qualcuno. Non c’è altra strada.

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