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SE LA CONCORRENZA NON SI TRASPORTA

E’ impressionante il fervore restauratore messo in atto dalla maggioranza parlamentare, con il complice silenzio di quasi tutta l’opposizione, nel campo dei trasporti terrestri e in particolare nei trasporti regionali e locali. Una iniezione di concorrenza nel sistema, invece, farebbe bene non solo ai consumatori, ma forse soprattutto a quegli enti locali che da un lato lamentano la carenza di risorse e dall’altro continuano a sprecare denaro. In periodi di difficoltà finanziarie locali e centrali, si libererebbero preziosissimi milioni di soldi pubblici.

 

“In Parlamento va scoraggiato lo stillicidio di iniziative volte a restaurare gli equilibri del passato a detrimento dei consumatori”. Così il presidente dell’Antitrust Catricalà, nella sua relazione annuale, ha espresso allarme per quello che sta accadendo nelle commissioni e nelle aule parlamentari italiane negli ultimi tempi. Una serie di norme, sparse in modo apparentemente casuale in disegni di legge disparati e largamente “fuori tema” per mimetizzare tatticamente un attacco strategico al processo di liberalizzazione dei servizi, avviato con grande fatica alla fine degli anni Novanta.
Su questo, Catricalà fa tanti esempi, dal settore farmaceutico, alle assicurazioni, al gas. Duole l’assenza di ogni riferimento al “decreto Alitalia”, confezionato in fretta e furia a fine agosto 2008 per far tornare i conti dell’operazione Cai, tagliando le unghie all’Antitrust sulla fusione con Air One, e del conseguente monopolio di fatto sul alcune tratte chiave, in particolare il cash cow Milano Linate – Roma. Su questo doloroso vulnus al diritto della concorrenza italiano Antonio Catricalà non spende neanche una parola; forse non è casuale, vista la clamorosa arrendevolezza mostrata dalla Autorità in quella situazione.
Ma tra gli esempi che ha toccato, avrebbe potuto trovare più spazio il settore dei trasporti, che viene menzionato solo “di passaggio”. E vale la pena invece di approfondire.

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È infatti veramente impressionante il fervore degli sforzi restauratori messi in atto dalla maggioranza parlamentare, con il complice silenzio di quasi tutta l’opposizione, nel campo dei trasporti “terrestri” e segnatamente in quello dei trasporti regionali e locali. La portata della sequenza di norme approvate e in discussione è ben evidenziata dalla stessa Autorità antitrust, in una segnalazione del 1 giugno (AS528, Bollettino 21/2009) dedicata a denunciare gli impatti anticoncorrenziali di una inadeguata definizione del servizio universale nel trasporto ferroviario.

1) Con una legge di fine gennaio (L. 2/2009, art. 25, comma 2) si autorizza la spesa aggiuntiva di 480 milioni di euro l’anno per tre anni, da ripartire tra le Regioni, condizionata al rinnovo dei contratti di servizio tra le Regioni e Trenitalia. Si noti: non per stipulare nuovi contratti di servizio con qualsiasi operatore ferroviario, selezionato mediante gara (come pure prevede il decreto legislativo 422/1997), ma proprio con Trenitalia. Logica conseguenza: il Piemonte che aveva deciso di bandire una gara per il servizio ferroviario, ha fatto rapidamente marcia indietro per non perdere la propria quota di fondi statali aggiuntivi.

2) Ai primi d’aprile si assesta un altro colpo. Con la legge 33/2009, art. 7, comma 3-ter, viene modificato il decreto legislativo 422/1997 e si prescrive che i contratti di servizio relativi al trasporto ferroviario abbiano una durata minima di sei anni, rinnovabili per altri sei. Il combinato disposto della legge 2/2009 e della legge 33/2009, dedicate, in teoria, a curare le conseguenze della crisi economica, è che Trenitalia si vede assicurati i contratti di servizio regionali per sei-dodici anni. Ah, però: chissà quanto sono preoccupati i dirigenti della spa di Stato per il fatto che la legge ora dice che “i nuovi contratti di servizio devono rispondere a criteri di efficienza e razionalizzazione”. Intanto, è affermazione a dir poco fumosa. E se poi tale criterio fosse violato, quali conseguenze vi sarebbero? Con ogni probabilità, nessuna…

3) A fine maggio l’aula del Senato licenzia poi un disegno di legge (AS 1195), ora in discussione alla Camera, che contiene un pacchetto di articoli (dal 58 al 63) dedicati a completare la restaurazione, estendendola anche agli autobus, ai tram e alle autolinee extra-urbane. L’articolo 61 dello sterminato disegno di legge introduce una deroga alla disciplina dei trasporti locali (il citato Dlgs 422/1997 e successive modifiche), che prevedeva l’obbligatorietà del ricorso alla gara per l’affidamento di qualsiasi tipo di servizio. È vero che l’obbligo è stato spostato in avanti nel tempo così tante volte che a parlarne ancora vien quasi da ridere; è vero che le poche gare fatte sono state poco serie; è vero che in alcuni casi si è fatto di tutto per rendere possibile la partecipazione della sola azienda di proprietà comunale. (1) Ma, se questo articolo 61 venisse approvato definitivamente, tutti i comuni e tutte le Regioni sarebbero liberi di dare per sempre affidamenti diretti, nel pieno rispetto di un regolamento europeo (Ce, n. 1370/2007), dalle maglie larghissime.

4) A protezione dei contratti di servizio ferroviari ottenuti con tanto sforzo competitivo, l’art. 59 del suddetto disegno di legge 1195 introduce anche limitazioni al diritto di far salire e scendere passeggeri in certe stazioni dai treni che operano servizi internazionali (o nazionali) in regime di concorrenza, affidando il delicato compito di stabilire queste limitazioni, caso per caso, all’organismo di regolazione “di cui all’art. 37 del Dlgs 8 luglio 2003 n. 188”. Se uno poi va a leggersi l’articolo in questione, scopre che “l’organismo di regolazione indicato all’articolo 30 della direttiva 2001/14/Ce è il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti o sue articolazioni”. Evviva la regolazione indipendente!

FATECELO SAPERE

Viene alla memoria una delle tante promesse mancate del governo precedente, che nel suo programma elettorale si era impegnato a chiare lettere sull’istituzione della Autorità di regolazione dei trasporti; il tutto, senza che poi si provasse veramente a farlo. Non ci pare che l’esperienza italiana, nella quale il controllo politico sul trasporto pubblico è di fatto totale, sia talmente eccitante da giustificare questa riluttanza a passare a un sistema di regolazione “normale”, quale quello (imperfetto, ma di gran lunga preferibile) che si ritrova nell’energia.
Uno dei primi atti del nuovo governo (L. 133/2008) è stato un abbozzo di riforma generale dei servizi pubblici locali, che elevava (con deroghe affidate al giudizio dell’Antitrust) la gara pubblica a metodo ordinario per l’affidamento di tutti i servizi di rilevanza economica, tra cui spiccano proprio i trasporti, a partire dal 1 gennaio 2011. Il regolamento europeo menzionato prevede esplicitamente la possibilità che i singoli paesi adottino norme più favorevoli alla concorrenza. La maggioranza parlamentare, col beneplacito del governo, invece preferisce ripiegare. Ad oggi, il governo non ha emanato i decreti attuativi della legge 133/2008, nonostante i termini siano scaduti da un pezzo. Nel frattempo è successo quanto sommariamente descritto sopra. E, si noti, una iniezione di (ben temperata) concorrenza nel sistema non solo forse potrebbe far bene ai consumatori, ma soprattutto a quegli enti locali che da un lato lamentano la carenza di risorse, e dall’altro continuano a sprecare denaro. In periodi di difficoltà finanziarie locali e centrali, questo libererebbe preziosissimi milioni di denaro pubblico. – e invece…
Se per avere un po’ di concorrenza nel settore dei trasporti dobbiamo aspettare ancora qualche decennio, fatecelo sapere, che ci mettiamo comodi.

(1) Nel 2002, il comune di Milano ha emanato un bando di pre-qualificazione per la gara futura, che doveva riguardare tutti i trasporti milanesi, compresi metro e tram. Il bando è stato poi rinnovato nel 2006. Una gara unica per servizi tecnicamente tanto diversi non si giustifica se non per favorire chi già li gestisce. Per maggiore sicurezza il bando definiva una serie di criteri capaci di qualificare un solo partecipante alla gara: l’azienda comunale Atm. L’arma letale sta nei criteri riguardanti il trasporto su metropolitana: i partecipanti devono aver svolto negli anni 2002-2004 almeno 20.000 vetture/km su linee alimentate con terza rotaia. Si tratta di una caratteristica tecnica che rileva per la fornitura dei treni e non per la gestione del servizio, ma che è capace di escludere praticamente tutte le aziende italiane ed europee che avrebbero potuto (a fatica) soddisfare gli altri criteri imposti per la qualificazione. E così, dopo sette lunghi anni, l’unica qualificata risulta essere Atm. Ma guarda un po’!

Foto: Antonio Catricalà, presidente dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato. Da internet

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LA RISPOSTA AI COMMENTI

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MINISTRO MELONI BATTA UN COLPO!

  1. Salvatore

    Per capire come vanno le cose a Milano basta prendere il tram n. 14 di colore verde. Quelli lunghi con carrello fisso. Chi ha preso una mega tangente per farci deragliare, spesso, e a farci trasportare come bestie?

  2. lupo48

    Non sapevo di questi traffici parlamentari, non mi sorprendono vista la qualità dei designati in Parlamento! Per completezza di informazione, cosa hanno detto le opposizioni? Spero che il partito trasversale degli interessi localistici, le Municipalizzate sono da sempre terreno di pascolo per i politici di ogni colore, non abbia zittito i vari Bersani, Tabacci, Morando!

  3. Andrea C

    Vorrei sottoporre, la gestione del trasporto pubblico della provincia di Treviso. Nella provincia, sono attive quattro società, che spesso si sovrappongono in molte linee. Capita che la gente salga in autobus, con biglietto di una altra compagnia. Tutto questo non incentiva l’uso dei mezzi pubblici. Sfido non sai mai se, se sei nella giusta corriera. Da un anno più o meno si parla di riunire le quattro società. Ma per questioni di partito, tutto rimane fermo.

  4. martion

    C’è del vero nell’articolo e anche del condivisibile. Tuttavia il problema risiede nel sistema delle gara, procedura competitiva o come la si voglia chiamare, così come oggi funzionante e adotatto dagli enti pubblici. molto spesso i comuni errano nel fare i bandi (sorge contenzioso) e comunque gli esiti vengono impuhnati (contenzioso) e spesso il criterio del prezzo più basso finisce per contare troppo (esito: servizi od opere inqualificabili). Se si migliorasse questa parte, in concreto, il sistema da voi proposto è senza dubbio meglio. Altrimenti teniamoci il monopolio trenitalia e i piccoli monopoli. Sono tornato da Parigi, perché la RER (cioè il passante gestito da SCNF, cioè le FFSS francesI) funziona? Non so se sia frutto della disciplina delle concorrenza oppure della diversità con cui lo stato francese fa marciare (bene, o almeno così pare) le cose che gli competono.

  5. pistik

    Prendo spesso le linee periferiche di roma affidate a privati e onestamente non offrono servizio migliore dell’azienda municipalizata , certo i costi saranno minori per il comune ma all’utente chi pensa?

  6. pincopanco

    Sono un dipendente di una delle due imprese che, in regime di proroga, gestiscono il servizio di assistenza a bordo delle carrozze letti e cuccette. Dopo anni di duopolio Wasteels e Wagons Lits, il committente Trenitalia decide di unire i servizi, internazionali e nazionali, in un unico appalto. Cessa, così, una concorrenza ultra decennale all’interno del comparto. Più ombre che luci caratterizzano questa gara di appalto: poichè il Gruppo FS ha deciso di smantellare i treni notturn, ha mesoo in atto azioni dubbie. E sembra che tutti siano d’accordo, anche le cosiddette associazioni dei consumatori e -come Voi riportate nell’articolo- i partiti di opposizione. Questo isolamento mi obbliga a nascondere la mia identità. E’ la barbarie, bellezze!

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