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SI FA PRESTO A DIRE AMERICA

L’accordo di Fiat con Chrysler non è privo di rischi, ma si inserisce in un piano coerente di sviluppo di lungo periodo, in una fase di profonda ristrutturazione del settore. Se funziona, permetterà alle due imprese di sfruttare le economie di scala di R&S e di condividere le reti distributive. Se non funziona, i costi per la casa italiana saranno limitati, a patto che la partnership non duri a lungo. Ma per Fiat rappresenta solo un passo, seppur importante, del processo di riposizionamento. Che richiederà altri capitali, finanziari e manageriali.

 

Difficile nascondere la sorpresa e l’orgoglio. Non succede tutti i giorni di sentire il presidente degli Stati Uniti che elogia un’impresa italiana e ne richiede esplicitamente l’intervento per salvarne una americana: “Recently, Chrysler reached out and found what could be a potential partner — the international car company Fiat, where the current management team has executed an impressive turnaround. Fiat is prepared to transfer its cutting-edge technology to Chrysler and, after working closely with my team, has committed to build — building new fuel-efficient cars and engines right here in the United States”. Chrysler e Fiat hanno ora un mese di tempo per negoziare un accordo di partnership che tenga conto delle molte e dettagliate osservazioni della Casa Bianca (fra le quali, un ingresso di Fiat nel capitale Chrysler scaglionato nel tempo e vincolato al rispetto di determinate condizioni). Passata la sorpresa, ma non l’orgoglio, è utile riflettere sui termini di questo accordo.

LA SITUAZIONE DI CHRYSLER

Il punto di partenza è lo stato di salute di Chrysler. Il documento della Casa Bianca al riguardo non lascia dubbi: Chrysler è un’impresa che, allo stato attuale, non ha nessuna prospettiva di sopravvivenza senza una partnership industriale. (1) Il problema principale è che Chrysler non ha una scala adeguata per investire a sufficienza in ricerca e sviluppo e ammortizzare i costi fissi sempre più rilevanti che caratterizzano il settore. Di conseguenza, negli ultimi anni la qualità dei veicoli Chrysler è peggiorata rispetto ai competitori, il mix di prodotti è sbilanciato verso automobili di grandi dimensioni e poco efficienti da un punto di vista energetico, le tecnologie di produzione sono obsolete. Last but not least, la situazione finanziaria non le permette di offrire adeguato credito ai potenziali acquirenti, un aspetto cruciale nella fase attuale di recessione. La quota di mercato di Chrysler negli Stati Uniti è diminuita dal 16,2 per cento del 1998 all’11 per cento attuale, con prospettive di ulteriori riduzioni. È quindi chiaro che riportare Chrysler a generare profitti sarà un’impresa molto difficile.

PERCHÉ FIAT?

La seconda questione è perché Obama si sia sbilanciato a indicare Fiat come partner per Chrysler, invece di tenere una posizione più aperta. Il messaggio al management Chrysler è chiaro: o raggiungono un accordo con Fiat o l’impresa sarà liquidata. Così facendo, ha notevolmente accresciuto il potere negoziale della casa torinese nella stipula dell’accordo. Una prima ragione, la più ovvia, è tecnologica. Fiat unisce una tradizione secolare nella produzione di automobili medio-piccole a tecnologie “verdi” di avanguardia. Nel 2007 le vetture del gruppo Fiat presentavano un valore medio di emissioni di CO2 pari a 137 g/km, collocandosi al primo posto nella classifica di tutti i produttori che operano sul mercato europeo. Le tecnologie per la riduzione dell’impatto ambientale delle automobili, sviluppate soprattutto per il mercato europeo, sono diventate un asset formidabile anche per quello americano dopo l’elezione di Obama, che fa dell’ambiente uno dei punti qualificanti del suo mandato e un segno di netta rottura con l’amministrazione Bush. Tuttavia, Fiat non è l’unico produttore di automobili ad avere tecnologie “verdi”. C’è dunque qualche altro motivo: l’esperienza recente del management Fiat. Solo cinque anni fa anche Fiat si trovava sull’orlo della bancarotta, in una situazione per alcuni versi simile a quella di Chrysler oggi. Il “turnaround” messo in atto dal management Fiat ha impressionato molti, inclusa l’amministrazione Obama. Il gruppo dirigenziale, e in particolare Sergio Marchionne, rappresenta un asset cruciale nella trattativa. La speranza dell’amministrazione Usa è che il rilancio Fiat possa ripetersi con successo per Chrysler. È anche possibile che nessun altro pretendente si sia fatto avanti, dato lo stato comatoso in cui versa Chrysler. In ogni caso, considerati i tempi stretti della ristrutturazione, appare improbabile che qualche altra impresa sia in grado di fornire un piano alternativo.

LE OPPORTUNITÀ DELL’ACCORDO

L’accordo rappresenta una opportunità importante per Fiat, oltre che l’unica alternativa alla bancarotta per Chrysler. In primo luogo, l’integrazione delle piattaforme produttive permetterebbe di accrescere le economie di scala che oggi sono l’elemento cruciale nell’industria automobilistica. Le due imprese hanno una scala dimensionale simile, di poco superiore ai due milioni di autoveicoli prodotti. Un raddoppio della scala produttiva su cui “spalmare” i costi fissi di R&S rappresenta quindi un salto dimensionale importante. Ma siamo ancora lontani dal traguardo delle 5,5-6 milioni di autovetture indicate da Marchionne come scala minima. Ulteriori operazioni sono quindi all’orizzonte. Oltre alle economie di scala di R&S, l’accordo permetterebbe anche di utilizzare la rete commerciale di Chrysler per vendere prodotti Fiat in America e viceversa. Costruire una rete distributiva richiede molto tempo e investimenti notevoli. L’accesso a una rete già esistente rappresenta quindi un asset di grande valore.
Vi sono anche chiare economie “di marchio”. Pur se appannato, il marchio Chrysler è sicuramente più vendibile agli americani, particolarmente del Mid-West e del Sud, rispetto a uno europeo. Il “rivestimento” Chrysler rende la tecnologia Fiat più appetibile sul mercato americano. Chrysler possiede anche il prestigioso marchio Jeep, segmento sul quale Fiat è carente. Jeep si gioverebbe della rete di distribuzione Fiat nel mercato europeo e del Sud America.
Vi è infine un effetto di immagine: se l’operazione andasse in porto e avesse successo, il capitale di reputazione del management Fiat salirebbe alle stelle. Questo fornirebbe un biglietto da visita molto importante per permettere al gruppo di negoziare ulteriori aggregazioni da una posizione di forza.

I RISCHI DELL’ACCORDO

Il rischio fondamentale sta nella situazione molto critica di Chrysler: le probabilità che il salvataggio non funzioni sono alte. Un fallimento produrrebbe un danno in termini di reputazione, limitato dal fatto che le condizioni di Chrysler sono note a tutti. Bene ha fatto Fiat a porre la condizione di nessun esborso di capitale: le garantisce di non essere coinvolta in un eventuale fallimento di Chrysler. Se il piano ha successo, Fiat valorizza la sua partecipazione, altrimenti non ci rimette, se non in termini di reputazione. Questo schema funziona nel breve periodo, diciamo da qui a fine anno. Più a lungo l’accordo dura, più difficile sarà per Fiat chiamarsi fuori. Se tra un anno Chrysler fosse ancora in attività, è difficile escludere un coinvolgimento finanziario e manageriale diretto dei torinesi. La ristrutturazione sarà lunga e costosa. Difficilmente i sei miliardi di dollari promessi, in prestito, dal governo americano saranno sufficienti. Valutare come e quando aumentare il coinvolgimento di Fiat in Chrysler costituisce il punto chiave in una prospettiva di medio periodo. A Fiat conviene spingere per una prima fase di negoziazione “dura” con tutti i soggetti coinvolti (creditori, azionisti, fornitori), anche a rischio di fallimento dell’accordo, e quindi di Chrysler, per massimizzare le probabilità di un  successo nel medio periodo. Un fallimento di Chrysler nei prossimi sei mesi sarebbe per Fiat molto meno problematico di un fallimento fra due anni a quel punto, l’accordo potrebbe diventare una zavorra molto pesante per Fiat stessa.
L’accordo di Fiat con Chrysler non è dunque privo di rischi, ma si inserisce in un piano coerente di sviluppo di lungo periodo in una fase di profonda ristrutturazione del settore. Se funzionasse, permetterebbe alle due imprese di sfruttare le economie di scala di R&S e di condividere le rispettive reti distributive. Se non funzionasse, i costi per Fiat sarebbero limitati, a patto che la partnership non duri a lungo. In una prospettiva più ampia, l’accordo rappresenta per Fiat solo un passo, seppur importante, di un processo di posizionamento in un settore in forte evoluzione. Sia per potenziare Chrysler sia per eventuali altre fusioni e partnership saranno necessari ulteriori capitali finanziari e manageriali. Speriamo che la famiglia Agnelli abbia imparato la lezione dell’ultima crisi. Solo un adeguato apporto di capitale di rischio e un management indipendente e selezionato con criteri meritocratici possono garantire lo sviluppo. L’obiettivo del mantenimento del controllo a tutti i costi, che ha spesso dettato le scelte strategiche nella storia dell’azienda, finirebbe per soffocare un progetto con grandi possibilità, e diverse incognite in un mercato difficile e molto competitivo.

(1) Si veda http://www.whitehouse.gov/assets/documents/Chrysler_Viability_Assessment.pdf.

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PERCHÉ ALL’ORDINE NON PIACE LA CONCORRENZA

  1. luigi zoppoli

    Già tempo fa il giovane Elkan ebbe ad affermare che eventuali partnership sarebbero state esaminate anche se avessero fatto perdere all’azionista il suo controllo. Opportunità e rischi sono chiaramente esposti. Ma ciò detto, credo che la scelta Chrysler fosse abbastanza obbligata in quanto suscettibile di conseguire obiettivi strategici multipli. In ogni caso, la crisi ha sconvolto la strategia in corso di attuazione. Buon segno che siano state prontamente individuate delle alternative difficili ma ambiziose. Non c’è dubbio che la parte maggiore della responsabilità spetti al management che curerà Chrysler. Se il management italiano fosse massicciamente presente, sarebbe un plus. Quello attuale e quello americano per il settore automobilistico ha lasciato piuttosto a desiderare. Come Wagoneer ha dimostrato per anni interi.

  2. Emilio Siletti

    Non sono pessimista, tuttavia ricordiamoci che finora abbiamo visto funzionare solo accordi tra case automobilistiche di limitata portata tipo quello tra Fiat e gruppo PSA per veicoli commerciali leggeri, Toyota e PSA per la Aygo ecc. mentre accordi più importanti tipo Daimler e la stessa Crysler o Fiat e GM sono falliti. Occorre vedere se i due magement hanno obiettivi comuni e compatibili e entreranno in sintonia sui modi e tempi per raggiungerli e se le condizioni economiche generali lo permetteranno.

  3. Mirko

    L’accordo tra le due case e’ semplicemente perfetto sul piano industriale. Dal punto di vista finanziario richiede un impegno forte sia dal governo americano, peraltro gia’ dimostrato, sia dalle banche italiane, nel sostenere un progetto che potra’ dare ritorno solo in 3 anni, e che nel frattempo richiedera’ investimenti finanziari che Fiat da sola non puo’ sostenere. Molto dipendera’ dalla legislazione sia Usa che Ue: se, finalmente, si andranno a penalizzare le auto che inquinano di piu’ con una tassa permanente basata sul mero fatto che esistono e quindi circolano e inquinano, la tecnologia Fiat si domostrera’ vincente sia in Europa che Usa nel medio periodo (5-7 anni). Nel frattempo e’ bene che Fiat inizi a preparare la svolta, puntanto su soluzioni elettriche e/o elettriche ibride che possano essere commercializzate a prezzi accessibili in un arco temporate di 8/10 anni, dando cosi’ una spinta fondamentale al settore auto.

  4. Franco Benoffi Gambarova

    Mi compiaccio del fatto che sia stato pubblicato questo articolo. Lo commenterò lunedì prossimo, ma fin da ora invito l’estensore a leggere il contenuto di una mia lettera a Ilsole24ore del 23 Gennaio 2009, a pag. 14. Questa lettura faciliterà il dialogo. Così come la lettura di un interessante libro sulla rivoluzione culturale di Sergio Marchionne, dal titolo "Fiat people". Con i sensi della mia stima. Franco Benoffi Gambarova

  5. andrea

    Che dire, sarebbe proprio una gran bella sfida. Che parte appunto con un riconoscimento senza precedenti; mai visto prima, e che avrebbe a mio avviso, in caso di esito positivo, enormi ricadute positive sul nostro bistrattato Paese. E allora forza FIAT, dài che ce la fai!

  6. Franco Benoffi Gambarova

    Mi compiaccio del fatto che abbiate dedicato un articolo all’argomento, articolo sintetico ed esaustivo al tempo stesso. Sull’argomento FIAT/Chrysler io confermo anzitutto il contenuto di una mia lettera che IlSole24 ore ha pubblcato il 23 gennaio 2009. In risposta all’articolo, parto dall’ultimo paragrafo: il management FIAT, che è certamente chiave di volta. Sull’indipendenza di Sergio Marchionne e della sua "tribù" non ci sono dubbi, così come sulla sua forte motivazione. Se ne è avuta conferma recentemente quando il CdA FIAT ha deciso, malgrado l’utile 2008, di non distribuire il dividendo per rafforzare patrimonialmente la società, con una rinuncia degli azionisti (leggasi Agnelli, tramite Exor). Questo fatto ha un forte significato, così come le dichiarazioni circa la disponibilità anche ad alleanze che dovessero mutare gli assetti di controllo. Inoltre ci sono tre fattori importanti: 1. La personalità di Marchionne e certe sue affinità con Obama. La cultura anglosassone di Marchionne stesso. 2. L’alleanza con Tata, che oggi è dormiente. 3. La tradizione di rapporti Fiat/Chrysler che ho vissuto personalmente. Quindi: Fiducia!

  7. Lorenzo Boscarelli

    Il chiaro ed efficace articolo di Fabiano Schivardi non accenna a un tema che può apparire secondario, ma che a me sembra rilevante: perché è fallita l’alleanza Daimler-Crysler? Quali errori sono stati compiuti? Quali eventuali debolezze strutturali di Chrysler si sono rivelate insuperabili anche per un’azienda potente come Daimler Benz? Che di Fiat è ben più potente, in termini tecnici e finanziari. Cosa quindi suggerisce quella vicenda, di cui tener conto in quella di cui si parla ora?

  8. Sempronio

    Se l’accordo si attuasse, la Chrysler beneficierebbe delle seguenti tecnologie Fiat: _ MultiAir, dispositivo che regola l’apertura delle valvole dell’aria, con riduzione dei consumi, applicabile ai motori benzina e diesel _ motori Tetrafuel, già presenti in Brasile, che utilizzano benzina, alcol, metano e miscele alcol-benzina _ cambio robotizzato a doppia frizione, che riduce i consumi _ servosterzo elettrico _ strutture dei sedili più leggere rispetto a quelle convenzionali _ motore bicilindrico 900 da 65 e 80 CV. Queste innovazioni usufruiranno degli incentivi governativi forniti dagli USA.

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