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RITORNO A LINATE

La tanto attesa privatizzazione di Alitalia ha lasciato sul tavolo le questioni irrisolte dei rapporti fra Malpensa e Fiumicino e fra Malpensa e Linate. I nuovi soci della compagnia hanno già proposto vecchie soluzioni, ma adottarle non sarebbe nell’interesse della collettività. Venuto meno il progetto hub, si dovrebbe permettere ai lombardi di massimizzare il beneficio di uno scalo non lontano dal centro di Milano. E il trasporto aereo in Lombardia dovrebbe essere liberato dai lacci e lacciuoli che ne limitano le potenzialità.

 

Lo scenario nel settore del trasporto aereo che attualmente caratterizza la Lombardia è molto distante da quanto pianificato a partire dal 1994, quando il progetto di fare di Malpensa un hub multimodale a servizio del Sud Europa fu inserito nella lista delle infrastrutture considerate prioritarie dalla Commissione Europea. A quindici anni di distanza, la ratifica da parte della nuova Alitalia della scelta di concentrare il proprio traffico intercontinentale a Fiumicino e l’evidente difficoltà tecnica nel trovare un vettore in grado di sostituirla, obbliga tutti a una presa di coscienza dei limiti dell’attuale modello di sviluppo aeroportuale nella regione più ricca d’Italia.

I RISULTATI DEGLI INTERVENTI DEL REGOLATORE

A supporto dell’idea di sviluppo dell’hub nel periodo 1996-2001 sono stati emanati cinque decreti ministeriali per regolamentare i traffici fra Linate e Malpensa, con il risultato non certo lusinghiero di aver limitato a circa 10 milioni i passeggeri e aver ridotto di fatto la concorrenza reale e potenziale su molte direttrici del city airport milanese, oltreché non aver permesso il raggiungimento della massa critica e delle economie di rete necessarie per portare avanti il complesso progetto di far decollare Malpensa quale hub in grado di competere realmente con Monaco, Zurigo e Parigi. Molti sforzi di tipo regolatorio con evidenti insuccessi su tutti i fronti: i passeggeri non godono di servizi pienamente efficienti – la metà delle venticinque rotte operate da Linate coinvolgono un solo vettore –, le compagnie non riescono a ottimizzare la gestione degli aeromobili e la società di gestione fatica a chiudere in utile i propri bilanci e a pianificare i nuovi investimenti necessari per ammodernare gli scali.

LA PROPOSTA DEI NUOVI SOCI DI ALITALIA

I nuovi soci di Alitalia propongono una vecchia ricetta per lo sviluppo degli scali milanesi, già prevista dal primo decreto ministeriale del 1996 e successivamente corretto più volte (1): restringere alla sola rotta per Roma i traffici da Linate, promettendo in cambio un trasferimento da Fiumicino a Malpensa di quattordici voli intercontinentali e un cospicuo numero di voli internazionali. (2) Accettare simili forme di scambio sarebbe un errore grave, tenendo conto degli alti costi che dovrebbe sostenere la comunità milanese per l’accesso a Malpensa e di un sotto utilizzo industriale dell’impianto di Linate, a fronte dei limitati benefici attivati grazie ad un numero di rotte dirette che non è nemmeno paragonabile a quello della stagione estiva del 2007.
Le ipotesi da esplorare sono esattamente l’opposto, tenendo conto che solo attraverso una corretta concorrenza fra vettori e fra aeroporti si possono innescare circoli virtuosi a beneficio dell’ampia platea di clienti del trasporto aereo e sostenibili nel lungo periodo.
L’ultimo decreto di regolazione dei traffici del 2001 ancora in vigore individuava all’articolo 2 la necessità di una verifica puntuale dei risultati, sottolineando come fosse possibile un’eventuale ulteriore revisione degli articolati criteri, che si basano sull’intensità storica dei traffici quale variabile in grado di condizionare il numero di collegamenti attivabili da ciascuna compagnia e solo con aeromobili di tipo narrow body, cioè a singolo corridoio, con una capacità inferiore ai 190 posti. (3)

VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DELLA REGOLAZIONE

È giunta l’ora di fare la prevista seria valutazione di tipo socio-economico degli effetti di questa regolazione per capire se risponde ancora alle reali esigenze dell’economia lombarda. La mia opinione è che, venuto meno il progetto hub, si debba tornare a permettere ai lombardi di massimizzare il beneficio dell’esistenza di uno scalo a meno di dieci chilometri dal centro, con una capacità teorica di circa 15 milioni di passeggeri, un livello di traffico già raggiunto nel 1997. Inoltre andrebbe rivisto il numero massimo di movimenti/ora sullo scalo, fissato dieci anni or sono in diciotto, per esigenze tecniche derivanti dalla necessità di conciliare i sistemi di assistenza al volo anche di Malpensa e Bergamo, ma che le nuove tecnologie adottate da Enav potrebbero innalzare almeno del 25 per cento.
La limitazione tecnica dei 15 milioni di passeggeri gestibili dallo scalo è difficilmente ampliabile a causa del ristretto numero di parcheggi per gli aeromobili e per la difficoltà nell’ampliare gli spazi del terminal, pertanto devono essere individuati in ogni caso criteri oggettivi per la selezione delle tipologie di traffico. La logica più semplice e giustificabile al mercato è di permettere l’attivazione di voli senza restrizioni nel numero da parte di qualsiasi compagnia da e per le prime dieci destinazioni per intensità di traffico. L’assegnazione degli slot lasciati liberi dalle compagnie, che attualmente servono con solo una frequenza al giorno le circa quindici destinazioni da Linate non più permesse, e i nuovi slot generati dalle nuove tecnologie di assistenza al volo dovrebbero essere assegnati secondo i criteri già previsti a livello comunitario, in grado quindi di permettere una concorrenza reale e potenziale fra vettori.
Anche per il rilancio di Malpensa è necessaria un’iniezione di liberalizzazioni, con la revisione di tutti gli accordi bilaterali con gli stati extra Unione Europea: attraverso forme di restrizione delle frequenze, dei vettori o delle destinazioni raggiungibili, limitano il mercato potenziale dello scalo su oltre una ventina di destinazioni rilevanti quali l’Egitto, Israele, l’Argentina, la Russia, la Cina e l’India. Gli effetti, sommati al trasferimento dei collegamenti non più operabili da Linate, potrebbero valorizzare anche forme di partnership e di cooperazione fra vettori, ad esempio fra le compagnie riunite in una delle tre alleanze globali, e si avrebbero già nel medio periodo i possibili benefici dovuti alle economie di rete.
Il superamento dei lacci e lacciuoli normativi che hanno soffocato il potenziale degli scali può essere completato in tempi brevi: le normative che forniscono gli strumenti tecnici per la revisione della regolazione dei traffici sono già state sperimentate e il superamento di molte restrizioni degli accordi bilaterali sulle principali rotte è superabile nel corso dei prossimi mesi.
Evitare che gli interessi privati dei soci della nuova Alitalia prevalgano sugli interessi pubblici della vasta platea dei clienti del trasporto aereo e dei soci pubblici della società di gestione aeroportuale di Linate e Malpensa è necessario, fornire nuovi scenari di sviluppo al sistema aeroportuale lombardo è auspicabile.

(1) Decreto ministeriale n. 46-T del 5 luglio 1996.
(2) Si veda l’articolo di Marco Alfieri e Marco Morino sul Sole 24 Ore del 20 gennaio 2009.
(3) Decreto ministeriale del 5 gennaio 2001 (Bersani bis)

Foto: Aeroporto di Malpensa, veduta aerea. Da internet

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IL GOVERNATORE DI AQUILONI

  1. Marco

    Lei scrive "è venuto meno il progetto dell’hub", la invito a lasciare il Certet e andare in Sea, chieda al presidente Bonomi di poter visionare il dossier dei contratti firmati con Lufthansa. Gli unici che chiedono di liberalizzare Linate sono lei e Alleanza Nazionale, si chieda perché: portando Linate a 15 milioni di passeggeri non si avrà mai Malpensa hub, con somma gioia di Fiumicino. Si è anche chiesto perché a Madrid, Amsterdam o Zurigo non hanno costruito un altro aeroporto più vicino alla città rispetto all’hub? Perché per avere un hub si deve avere, necessariamente, una concentrazione del traffico e non si possono avere rotte intercontinentali senza le prosecuzioni nazionali (i feeders)! Le chiedo: è nell’interesse della collettività avere un hub intercontinentale a 30 minuti di treno? è nell’interesse della collettività avere un hub cargo a 50 km dal Duomo? La risposta non può che essere un sì deciso. Ma, probabilmente, lei è uno di quelli che ama andare in taxi fino a Linate, senza sapere quanto ci costa mandare le merci in aviocamionato fino ad altri hub o dover sempre fare scalo.

  2. Sarre Baldassarri

    Sarebbe opportuno lasciare fuori la politica. Alitalia non è certo la compagnia più adatta a creare un hub, ma mantenendo l’aeroporto di Linate aperto nessuna compagnia al mondo verra’ mai ad aprire un hub a Malpensa. Hub non è una categoria aeroportuale (se costruisco un aeroporto grande allora e’ un hub), l’hub è creato dalle compagnie aeree, da ondate di voli in arrivo – coincidenze – voli in partenza. Quello che non si vuole capire è che la presenza di Linate è deleteria a Malpensa. E’ inconcepibile che una citta’ come Milano non abbia i collegamenti intercontinentali di cui ha bisogno. Ma cari signori, la colpa non è di Alitalia, la colpa e’ di quella dannosa striscia d’asfalto situata tra Segrate e San Donato. Si abbia il coraggio di chiuderlo (o di limitarlo alla rotta per Roma, aperta a tutti si intende, non solo ad Alitalia) e vedrete che l’aeroporto di Malpensa crescerà. E la crescita non corrisponderà ai voli trasferiti da Linate, ma molto piu’ ampia, grazie all’effetto moltiplicatore dell’hub. In piu’, rispetto a 10 anni fa, i collegamenti per Malpensa sono molto migliori, tra poco ci sarà pure il treno dalla stazione Centrale. Ci sono già 2 autostrade.

  3. Carlo Mazzetti

    Milano non è Londra: ha un quinto degli abitanti e un centesimo dell’attrattività. Si deve decidere: o un grande aeroporto, ma raggiungibile, ben servito e ben organizzato (cioè Malpensa, ma non come è oggi) o un aeroporto vicino ma piccolo e senza possibilità di sviluppo (cioè come è oggi Linate). E’ illusorio pensare che la liberalizzazione ottenga in maniera miracolistica quello che qualunque esperto di traffici e di flussi ritiene impossibile: non c’è mercato inbound, ci sono molti altri aeroporti concorrenti per l’outbound, non non ci sono sinergie e il treno AV (lentamente) avanza. Inutile tirare fuori statistiche taroccate, che includono nei traffici originati/destinati a Milano passeggeri tradotti lì a forza, magari per/da località geograficamente incongrue. Milano non è Londra, ma non è neanche Parigi e non è neanche Roma, sia per traffico inbound sia per posizione geografica. I nodi arrivano al pettine, e anche a Milano sarà opportuno fare delle scelte: lo Stato non dovrebbe più sussidiare l’asino di Buridano a spese dei contribuenti, ci sono altre priorità. E senza né sussidi né scelte Malpensa morirà di mercato naturale, chi desidera mai atterrare nel mezzo di niente?

  4. Marco

    "Uno scalo a meno di dieci chilometri dal centro, con una capacità teorica di circa 15 milioni di passeggeri" non ce l’ha nessuna città d’Europa perchè è follia pura (Schiphol è a 17,5 km da Amsterdam, Barajas a 12 km da Madrid). Linate serve ai milanesi che lavorano per non pensare a Malpensa come un fallimento tutto lùmbard (fallimento di infrastrutture, di progetto, di ricavi, di passeggeri, di sistema).

  5. bellavita

    Siamo di fronte a una chiara pratica monopolista, in cui il governo, per aiutare chi si è preso l’impegno di rilevare Alitalia, e per non perdere voti a Roma, vieta l’espansione del traffico internazionale dagli aeroporti milanesi. Toccherebbe ai gestori di Linate e Malpensa fare un ricorso all’autorità per la tutela della concorrenza. Se glielo vieta l’appartenenza politica, tocca a chi fa l’opposizione negli enti locali lombardi ( ma la provincia non ha una maggioranza di sinistra? ) di fare ordini del giorno in cui si minaccia l’azione di responsabilità agli amministratori politicamente troppo ossequienti . E mandarne copia a Bruxelles

  6. Giovanni G

    Malpensa e Linate hanno due enormi problemi: come raggiungerli. Inutili i confronti con le capitali europee, Milano non è una città come Parigi o Londra. Ma paragoni con Barcellona, Lione e simili ci vedono sconfitti di nuovo. Per Linate non c’è la metropolitana, o un passante. Per Malpensa, c’è un treno che non arriva in Centrale e ci impiega una vita e costa molto (11 euro). Malpensa è fuori dalla tratta ferroviaria Torino-Venezia. Insomma, le cose non avvengono da sole. Senza infrastutture, sarà difficile sviluppare i due aeroporti, o anche uno solo dei due. Aver fatto la scelta di avere due aeroporti senza puntare su uno dei due ha prodotto i risultati che vediamo: si decida quale, e lo si sviluppi decentemente.

  7. Carlo

    Congerrebbe informarsi su un piccolo particolare… Linate è a norma con le regole internazionali in materia di sicurezza e in particolare con la resa della pista? Per rendere a norma Linate sarebbe necessario ridurre ulteriormente la lunghezza della sua UNICA pista con conseguente fine di ogni sogno di gloria (o in alternativa asfaltare l’idroscalo). Aspettiamo una nuova tragedia per capire che Linate va ulteriormente depotenziato anziché potenziato? Per finire le cito il passo finale di un articolo del sole 24ore del 14/02: "Forse per questo CAI ha l’impellenza di tornare su Malpensa. Le simulazioni fatte dal Piano Fenice su sei rotte tipo (New York, Tokyo, Buenos Aires, San Paolo, Boston e Chicago), danno da Malpensa un un ricavo medio del 20% più alto rispetto a Fiumicino. Di qui l’insistenza di Sabelli nel voler tenere a Linate solo la navetta riportando 11 intercontinentali su Milano[…]"

  8. renato

    Il trasporto aereo è la cosa più instabile che ci sia, basta un nulla che il disservizio si manifesti nel modo più dannoso. Non da oggi , quando si stabilisce di fare un nuovo aeroporto, occorrono molti studi e molte analisi sempre ammesso che la realtà circostante lo consenta. Che Malpensa sia lontana da Milano non c’è dubbio ma un collegamento ferroviario ultramoderno , visto l’obbiettivo dell’esposizione universale ? Perchè non puntare sull’evento internazionale? Credo sarebbe la cosa più opportuna. Poi basta lasciar fare alle compagnie che, da sole troveranno il loro posizionamento nello scalo. Il problema di fondo è che il mercato Trasporto Aereo, nel nord, è spalmato fra una miriade di aeroporti minori che fanno gloriosa la provincia di appartenenza ma a costi elevatissimi per la comunità nazionale. Sarebbe opportuno chiudere gran parte di tali scali e concentrarne il traffico in uno o due , sempre nel nord ma il più possibile distanti tra loro.

  9. daniele

    Lei scrive: "È giunta l’ora di fare la prevista seria valutazione di tipo socio-economico degli effetti di questa regolazione per capire se risponde ancora alle reali esigenze dell’economia lombarda". Giusto. Però una seria valutazione socio-economica non è possibile farla guardando al problema dal solo punto di vista del mercato come fa Lei. Questo approccio – visto quel che accade nel mondo – è morto e sepolto. E se non lo è, sarebbe il caso di seppellirlo al più presto. Ci sono, innanzitutto, ragioni industriali – che qui qualcuno ha ben richiamato – secono cui non è possibile organizzare un hub con un aeroporto come Linate a pochi km di distanza. Dotare un territorio di un hub (posto che ve ne siano le condizioni di mercato e in Italia ci sono) può essere un obiettivo di carattere generale – perché un hub tende a ottimizzare la connettività aera intercontinetale diretta del territorio che serve – e dunque pertiene alla politica, non al mercato, né alle compagnie, né ai gestori. Quelli seguono quando la politica crea le condizioni al contorno, tra cui – nel caso – la limitazione di Linate.

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