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UN’AUTOSTRADA LASTRICATA D’ORO

Istituito con un comma della Finanziaria per il 1998, il fondo ferrovia dell’Autostrada del Brennero imponeva che una parte dei pedaggi fosse destinata alla realizzazione del nuovo tunnel ferroviario. Ma la società incaricata dei lavori del nuovo traforo non è interessata a un ingresso nel capitale di Autobrennero. Il fatto è che la legge non specificava a chi appartenessero le somme accantonate e i 385 milioni del fondo potrebbero essere restituiti ai soci della concessionaria autostradale. Tutto ciò dopo il regalo del rinnovo della concessione.

Autostrada del Brennero ha accumulato un “fondo ferrovia” di 385 milioni, che avrebbe dovuto essere utilizzato per finanziare il nuovo traforo del Brennero. Ma la Bbt, società italo-austriaca incaricata dei lavori, e partecipata dalle Fs, non è interessata a far entrare l’Autobrennero nel capitale. Pertanto, la soluzione che sta maturando sarebbe quella di “restituire” questi 385 milioni ai soci dell’Autobrennero.
È un caso emblematico degli enormi “extraprofitti” delle concessionarie autostradali in Italia, e vale quindi la pena rifare un po’ di storia.

STORIA DI UN FONDO

La concessione di questa autostrada doveva scadere nel 2005. A quella data, l’autostrada era stata interamente ammortizzata: pur con pochi ammortamenti, il valore residuo di bilancio si era ridotto a 6 milioni. Gli azionisti, che negli anni Settanta avevano investito una cifra quasi simbolica, meno di 3 miliardi di lire, si ritrovavano in cassa circa 600 milioni di liquidità e titoli, a fronte di un patrimonio contabile di 287 milioni e un “fondo ferrovia” di 302 milioni. Nel 2005 quindi si sarebbe ben potuto lasciar scadere la concessione, considerando l’enorme profitto già realizzato dalla società.
Invece, la concessione è stata prorogata sino all’aprile 2014: un “regalo” non da poco, se si considera che nel 2007 la società ha avuto un Mol, margine operativo lordo, di 138 milioni e un utile netto di 66 milioni. (1)
Il “fondo ferrovia” fu istituito in uno dei tanti commi dell’articolo 55 della legge 449/97 (“Misure per la stabilizzazione della finanza pubblica”): un buon esempio di uso improprio della Finanziaria. L’Autobrennero l’aveva fortissimamente voluto, come giustificazione prospettica per il rinnovo della concessione, e forse i voti dei parlamentari sudtirolesi erano utili o necessari al governo di allora.
Il finanziamento di investimenti ferroviari con proventi da pedaggi può anche essere giustificato, se limitato all’obiettivo di correggere esternalità ambientali. In Svizzera, due terzi dei proventi da pedaggi pagati per l’uso della rete stradale, principalmente dai mezzi pesanti, viene versato in un fondo per investimenti ferroviari. Ma si tratta di un fondo pubblico. Nel caso dell’Autobrennero il meccanismo è invece a dir poco anomalo.
Innanzi tutto, i versamenti nel fondo ferrovia sono di appena 27 milioni l’anno: meno di un quarto di quanto avrebbe potuto accantonare lo Stato lasciando decadere la concessione nel 2005. In secondo luogo, la legge istitutiva non specifica a chi appartengano i fondi così accantonati. La legge dice solo che questi fondi sono “destinati al rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero”. Non si chiariva quindi se l’Autobrennero, pur rispettando il vincolo di destinazione, avrebbe potuto investire i fondi in azioni della società che realizzerà il traforo o in prestiti erogati alla stessa, rimanendo però titolare dei diritti patrimoniali.
La proposta che si sta oggi prospettando, quella di distribuire ai soci il fondo ferrovia, oltre a eliminare il vincolo di destinazione (che non è poco!) confermerebbe che non si tratta di un fondo pubblico, bensì di fondi di proprietà della società. Se così fosse, il fatto che l’accantonamento al fondo ferrovia venga anche effettuato in esenzione d’imposta, norma inserita nella legge 449/97, aggiungerebbe il danno alla beffa: rinunciando alle imposte lo Stato ha contributo per circa un terzo all’accantonamento del fondo che ora si pensa di ripartire tra gli azionisti.

ILDIRITTO DI PASSO

Questa incredibile generosità potrebbe in parte giustificarsi, se gli azionisti fossero solo enti pubblici locali, ma vi sono anche azionisti privati, tra cui indirettamente anche il fondo F2i di Vito Gamberale.
Preoccupa poi che, nonostante l’esperienza di questo “fondo ferrovia”, la società stia attivandosi per ottenere un’ulteriore proroga di trenta–cinquanta anni della concessione, col benevolo sostegno del nostro governo per ottenere l’assenso dell’Unione Europea, proprio con la giustificazione di destinare parte degli utili alla costruzione dell’asse ferroviario.
Quando un’autostrada è interamente ammortizzata i pedaggi assumono, per la maggior parte, la natura di un’imposta, un “diritto di passo”. Questo “diritto di passo” deve competere agli enti locali sul cui territorio di trova l’infrastruttura oppure allo Stato? Accettare esplicitamente il primo caso sarebbe giuridicamente difficile e comporterebbe conseguenze assai gravi, se esteso anche ad altri settori. Ma “regalare” lunghe proroghe della concessione ad autostrade possedute da enti locali non equivale proprio, implicitamente, a riconoscere loro un “diritto di passo” sul loro territorio?

 

(1) Sulla vicenda rinvio al mio libro I Signori delle autostrade, il Mulino 2008.

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Leggi anche:  Autostrade: ora bisogna pensare al mercato

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LA RISPOSTA DEGLI AUTORI A GIULIANO CAZZOLA

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LA RISPOSTA AI COMMENTI

  1. Matteo Rizzolli

    Io trovo davvero curioso che la società incaricata dello scavo del tunnel che fa capo alle ferrovie non voglia questi soldi. Considerando lo stato in cui versano le ferrovie e la cronica mancanza di finanziamenti, non capisco perche, per una volta che un’azienda ha accantonato fondi per investire in un’infrastruttura pubblica (al solo fine di ottenere la proroga della concessione congettura Giorgio Ragazzi), il pubblico questi soldi li respinge. Incredibile.

  2. Andrea Colletti

    In merito al problema dei signori delle autostrade faccio solo notare che Gamberale è un esponente politico del PDL, il nipote di Toto (quello di Airone) è deputato del PDL ed i Benetton sono contigui a questa maggioranza parlamentare, nonchè "salvatori" di Alitalia. Ergo aspettiamoci regali verso questi signorotti di tipo feudale.

  3. Aram Megighian

    Ho trovato interessantissimo l’articolo, in quanto viene in parte a darmi una risposta ad una domanda che mi ero posto da molto tempo: la concessione per pagare delle opere pubbliche scade o non scade, una volta pagata la spesa per l’opera pubblica stessa? A quanto pare, in questo Stato che tende ad assomigliare sempre più ad uno staterello banana del centro America, potentati più o meno grandi fanno e disfanno leggi a loro piacimento e interesse. Se vigesse il "commun sense" britannico, non ci sarebbe neanche bisogno di parlarne: alla fine della concessione tutto rimane allo Stato. Ma il problema è che vi sono altre concessioni su opere pubbliche (Autostrade, se ne parla per la superstrada della Valsugana o l’Autostrada dei "suv" per Cortina) e, se non sbaglio, anche per il famigerato Ponte su Messina. Devo fin da ora mettere in testamento a mio figlio e discendenti di andare a trovarsi un’altra cittadinanza, per non pagare nei millenni futuri, l’obolo di queste infinite concessioni?

  4. Giovanni G

    Ricollegandomi a quanto detto in coda all’articolo, un esempio solo apparentemente fuori luogo: in UK richiedere un taxi per telefono non applica alcun sovrapprezzo. Si parte da 2-2.20 pound. E in Italia? Recentemente ho pagato 9 euro di prenotazione su 19 euro di corsa. Siamo semplicemente specializzati nei balzelli a carico – non a favore – del contribuente.

  5. luigi zoppoli

    Potrebbe anche darsi che nella compagine degli azionisti di Autobrennero ci sia qualche patriota di CAI da beneficare. O magari qualche società che interessa a qualche prelato. Che la società per il traforo non voglia quei fondi, suona quasi incredibile, ma l’assurdità potrebbe ben essere sanata ed eliminata dallo Stato. Se poi un cittadino pensa a 385 milioni regalati esentase a dei privati ed ai 200 milioni della social-miserevol-card, si capisce subito lo spessore e la qualità di chi regge questo paese.

  6. Ing. Salvatore Acocella

    E’ la solita storia, dove le imprese fanno quattrini la gente paga, l’ambiente paga e "fa pagare": vedi frane in Calabria, per non andar lontano. Il costo della corruzione è, ogni anno, in Italia di 50 miliardi di Euro. Ma gli italiani non se ne curano!

  7. Claudio Osele

    La società Autostrada del Brennero è quasi interamente in mano pubblica (Provincia Autonoma di Bolzano, provincia Autonoma di Trento, Regione Trentino Alto Adige, Comune di Verona, Camere di Commercio, ecc) e i privati sono, se non erro, attorno al 5%. Questo fa si che la società non punti a fare utili a scapito degli utenti come succede in altri casi. Se transitate sull’autostrada vi renderete conto che la manutenzuone è al top e che i soldi dei pedaggi servono alla manutenzione e non come nelle autostrade gestite dai Benetton o dal gruppo Gavio dove l’asfalto è carente e le buche sono all’ordine del giorno. Le barriere antirumore per proteggere gli abitanti ci sono e pare ce ne siano molte altre in progettazione. Non è vero che la BBT non voglia l’Autobrennero nel suo pacchetto azionario, e i soci dell’Autostrada vogliono entrare in BBT ma al momento è lo Stato Italiano che non lo vuole. E’ chiaro che se l’autostrada passasse all’ANAS diventerebbe in poco tempo un’altra Salerno Reggio Calabria in quanto la manutenzione andrebbe a rotoli come è evidente un tutte le strade e superstrade gestite da ANAS.

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