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DOVE APPRODA IL PRESTITO PONTE

Per essere utile il prestito ponte dovrebbe essere risolutivo per le sorti di Alitalia. Preludere cioè dell’arrivo di un acquirente certo. A queste condizioni neanche Bruxelles avrebbe da ridire. Alla compagnia serve non solo un partner finanziario, ma anche un partner industriale solido. Il socio finanziario dovrebbe immettere soldi freschi, quello industriale essere in grado di inserirla in uno dei grandi network europei. Air France rispondeva a entrambi i requisiti. Non altrettanto si può dire dei nuovi pretendenti. Soprattutto se tra questi c’è Sviluppo Italia.

Nell’articolo del 28 marzo affermavo che condizione essenziale per considerare il prestito ponte ad Alitalia fuori dal campo di applicazione della normativa comunitaria sugli aiuti di Stato era che vi fosse un acquirente certo e che l’erogazione fosse risolutiva per la conclusione dell’operazione, tutte le altre condizioni dovendo essere già state soddisfatte. Era quanto si andava profilando con Air France-Klm. Un prestito senza prospettive certe sarebbe stato invece un aiuto a tutti gli effetti. Precisamente lo scenario che si va delineando dopo l’uscita di scena del gruppo franco-olandese.  

DEBOLI ARGOMENTI

Sul fatto che il prestito ponte deciso giorni fa dal governo uscente, energicamente strattonato da quello a venire, sia a tutti gli effetti un aiuto di Stato, c’è poco da discutere. Questo non significa di per sé che vada necessariamente escluso, poiché la Commissione dovrà valutare se, alla luce della normativa e della giurisprudenza comunitaria, l’aiuto sia compatibile con il Trattato. Conosco gli argomenti delle autorità italiane solo per quanto riportati dalla stampa: coesione territoriale, esigenze territoriali (della Lombardia, in primis, ritengo), pericolo di gravi turbamenti sociali, eccetera. E poi, naturalmente, il ponte per permettere l’arrivo del salvatore, possibilmente patrio.
Se sono tutti qui, gli argomenti mi sembrano debolucci, sotto il profilo del diritto della concorrenza:

a) la coesione territoriale è certamente un obiettivo primario, ma il suo perseguimento (e l’approvazione delle relative misure da parte di Bruxelles) passano per tutt’altre strade; e comunque previa dimostrazione che il mercato non assicurerebbe spontaneamente questo obiettivo, dimostrazione che definirei sovrumana;
b) le esigenze territoriali porterebbero a inquadrare il prestito fra gli aiuti regionali, che il Trattato e la giurisprudenza comunitaria stabiliscono “possono essere considerati compatibili” se “destinati a favorire lo sviluppo economico di regioni ove il tenore di vita sia anormalmente basso”; sfido chiunque a dimostrare (no: a sostenere) che sia questo il caso lombardo;
c) quanto al pericolo di gravi turbamenti sociali (dell’ordine pubblico), qualunque crisi aziendale comporta drammatici problemi, che però l’Unione Europea e il buonsenso testardamente suggeriscono che andrebbero gestiti non mantenendo in vita l’impresa a suon di sussidi ma con ammortizzatori sociali (settoriali) o altro. L’argomento del governo è  politicamente forte, ma giuridicamente debolissimo. Altrimenti tutti i processi di ristrutturazione e di risanamento industriale potrebbero essere allegramente posti a carico dello Stato.

Alitalia ha già ricevuto la dose consentita di aiuti per la ristrutturazione – che non sono serviti, va detto, anche a causa delle condizioni vessatorie a suo tempo imposte da Bruxelles sotto la pressione dei concorrenti. E la prassi comunitaria stabilisce che possano essere erogati una volta sola. Fra le molte condizioni di ammissibilità, infatti, primeggia quella che l’aiuto deve poter essere risolutivo. Non mancano tuttavia casi di aiuti reiterati nel tempo, sempre a condizione che stavolta siano “davvero risolutivi”. Vediamo perché nemmeno questo è il caso che ricorre oggi.

IL PARTNER IDEALE

Alitalia non ha solo necessità di un partner finanziario ma, anche, di un partner industriale solido, meglio ancora un unico soggetto che assommi tutte e due le caratteristiche. Il partner finanziario dovrebbe essere un soggetto che mette soldi freschi, non uno che si fa protagonista della solita telenovela, il cui sviluppo è schematicamente il seguente: costituzione di una scatola societaria da parte degli acquirenti, indebitamento della stessa verso il sistema bancario, acquisto della compagnia con il denaro così ottenuto (magari anche ritiro delle obbligazioni emesse dalla stessa e primo piano di investimenti), fusione della compagnia con la scatola societaria acquirente: con il che l’indebitamento viene scaricato sulla società acquistata e peserà su di essa come un macigno. Non sarebbe avvenuto con Air France-Klm; prevedo che sia invece la conclusione della cordata “prossima ventura”: non era questo, sotto sotto, il disegno di Air One-Banca Intesa?
Il partner industriale dovrebbe essere non solo uno del mestiere, ma anche in grado di inserire Alitalia in uno dei grandi network europei, che sono tre, capeggiati rispettivamente da British Airways, Lufthansa e Air France. Il secondo requisito assorbe il primo, ed è essenziale per il rilancio di Alitalia (per la sua stessa sopravvivenza), posto che soldi e capacità manageriale non bastano se manca il quadro internazionale.
È su questa base che vanno giudicati i potenziali acquirenti. Al momento in cui scrivo se ne sono ventilati quattro: Air One, Salvatore Ligresti, Aeroflot, Sviluppo Italia.
Air Onepotrebbe rispondere allo scopo solo a condizione che faccia da apripista a Lufthansa: non nel senso del “poi si vede”, ma in quello che la stessa compagnia tedesca entri fin dall’inizio nella partita – eventualità ripetutamente smentita dall’interessata. Ligresti è certamente un grande imprenditore, ma non possiede nessuno dei due requisiti indicati: non vedo che “c’azzecchi”. 

Aeroflot non porta in dote alcuna alleanza internazionale di peso. Èsì una compagnia aerea,  dunque è del mestiere, ma non brilla certo per capacità e indipendenza manageriale. C’è un che di ironico in questa soluzione: veramente pensiamo che il risanamento di Alitalia possa essere realizzato sottraendone il controllo allo Stato italiano per consegnarlo nella mani dello Stato russo? Sì perché Aeroflot è molto più di società a controllo pubblico, è una società a controllo statale: una società (come Gazprom, ad esempio) la cui linea di azione è ferreamente dettata dal governo russo e dai suoi interessi strategici, come dimostra il rinnovato, improvviso interesse manifestato all’indomani del vertice fra Silvio Berlusconi e Vladimir Putin. I quali interessi strategici sono così variegati da far sospettare che il suo eventuale intervento abbia assai più a che fare con contropartite su altri fronti (energia?) che con un genuino disegno industriale.
Un’apertura al mantenimento in mani italiane (dunque, all’ottimismo) viene però dal quarto soggetto tirato in ballo. Sviluppo Italia non possiede alcuno dei requisiti indicati sopra, ma porta in dote un pedigree nazionale inattaccabile; addirittura è di proprietà dello Stato italiano, che in questo modo potrebbe controbilanciare il potere dello Stato russo.
Un bel successo, non c’è che dire, trattandosi di una privatizzazione che finalmente dovrebbe consegnare Alitalia alla logica del mercato.          
Veramente pensiamo che l’intervento degli acquirenti di cui si parla possa essere giudicato “risolutivo” da Bruxelles? Sono abbastanza convinto che, magari trattando su un importo minore, magari facendosi garantire la (sacrosanta) concessione di diritti di traffico da Milano, la Commissione alla fine darà il proprio assenso un assenso tutto politico. Ma anche prescindendo dai fulmini comunitari, veramente pensiamo che sia questa la via risolutiva per le sorti a lungo termine della compagnia? Senza una sponda come Air France, temo che il “ponte” sia destinato a fare la fine delle tante opere lasciate a metà, che fanno bella mostra nel Bel Paese.

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19 commenti

  1. martino

    …sento la necessità di dire una cosa che la stampa sembra ignorare, dato che questa sezione di lavoce si chiama europa. premesso che nessun cittadino – se glielo si prospettasse così – sarebbe d’accordo a scucire altri soldi ad alitalia e premesso che allora bisognerebbe fare la stessa cosa anche con ogni altro settore non remunerativo, secondo me bisogna chiarire ai cittadini italiani quali siano gli effetti dell’ingresso dell’italia nella UE, e non dico gli effetti positivi o negativi ma gli effetti legali tout court cioè i cambiamenti che ciò (avrebbe e, in effetti,) ha comportato circa la sovranità in parte devoluto a bruxelles. La percezione ancora una volta, infatti, e prescindendo dal fatto che di alitalia sia opportuno disfarsi, è che non si capisce a cosa serva l’UE se non, si badi bene, a fracassarceli con i suoi ditini alzati del questo si fa, questo non si fa. qui secondo me berlusconi ci ha preso. attenzione le persone "comuni" che votano e pagano le tasse sono stufe perché non ne capiscono l”utilità per sè (sempre che vi sia) e vi vedono nulla se non altra burocrazia ( si veda la recente modifica alla disciplina degli assegni, inutile ed inefficace).

  2. giorgio mocci

    Premesso che sarei stato favorevole all’accordo con Air France nel 2004, boicottato dal governo Berlusconi o forse non capito nella sua importanza perchè presi da altri problemi di altra natura, e anche adesso avrei preferito Air France ritengo sia ora che i veri "azionisti di riferimento" di Alitalia (i contribuenti italiani) che hanno pagato di tasca le perdite di Alitalia, chiedano l’azione di responsabilità nei confronti di chi ha amministrato la Compagnia in questi ultimi quindici anni in solido con i sindacati. E, se proprio vogliamo una compagnia di bandiera, Air One apra ai capitali esterni della famosa cordata italiana e diventi Lei la compagnia di bandiera.

  3. andrea rebordati

    Una lucidissima analisi. Peccato che, malgrado tutti i commenti assennati che si sentono su questo tema e la quasi unanime deprecazione per il fallimento dell’operazione Air France causato da Berlusconi e sindacati, le decisioni vengano prese all’insegna del pressappochismo e della demagogia. Questo non è che il paradigma del modo italiano di fare economia e di fare politica.

  4. anonimo interessato

    Caro Professor Sebastiani, il decreto sul prestito ponte fa esplicito riferimento al terzo comma dell’art 67 del regio decreto 16 marzo 1942, ovvero alla sottrazione alla revoca di alcuni pagamenti effettuati da un debitore per tutto l’anno precedente alla data di dichiarazione di fallimento. Il fatto di prendere esplicitamente in considerazione l’ipotesi fallimento e di salvaguardare il creditore di Alitalia sottraendolo alla revoca del rimborso da parte di quest’ultima del prestito (se avvenisse prima di un fallimento), consente ad Alitalia di accedere ad un prestito che a condizioni di mercato (ovvero vigendo il rischio revoca della restituzione) nessun investitore avrebbe concesso. E’ rispettato il private investor principle? Dubito. Che ne dice?

  5. massip

    Mi sembra che siano ormai 20 anni che l’Alitalia viene gestita seguendo principi abbastanza balzani. Rinunciare ai voli a a lungo raggio e fare concorrenza alle compagnie low-cost sul loro terreno,per esempio. O fare trattare ai sindacati la cessione dell’azienda (ma non toccherebbe ai proprietari?). O protestare per la cessione ad un partner industrialmente solido, per scegliere il volo in caduta libera,magari. Tutto su basi di consenso elettorale.

  6. Simone

    Il quadro da voi delineato mi pare evidente e molto probabile. Purtroppo in Italia l’informazione è dettata da interessi di parte e le cose non vengono dette come stanno. Anche chi è contro alle idee di Berlusconi ha poi le sue idee dettate dai suoi interessi, e quindi non può spingere troppo sulla verità, che gli si potrebbe ritorcere contro. Quando avrei qualche personaggio serio che fa chiarezza e prende posizione? Potrebbe Draghi rimettere in carreggiata cordate speculative, intenzionate solo a creare contenitori grandi per svuotare i già pochi contenuti e vendere uno scatolone più grande ma vuoto? Queste cose vanno urlante adesso, prima che succeda il prossimo Cirio, Parmalat e compagnia bella. Tanto in questi affari gli unici che rimettono veramente i soldi sono i piccoli azionisti e non i grandi pseudo-investitori.

  7. antonino cortorillo

    Trovo molto corrette e condivisibili le analisi dell’articolo. La soluzione anche transitoria per Alitalia sembra ricalcare ipotesi già viste nel passato e rischia di spostare nel tempo le decisioni, con l’unica conseguenza di aver fallito la trattativa con Air France e di aver fatto scegliere a Lufthansa il mercato italiano ( con l’ccordo con Sea) e non lo strumento per raggiungerlo ( Alitalia). Risorse finanziarie, management adeguato, alleanza internazionale, precedono un nuovo piano industriale che, ritengo, nel breve non potrà che seguire il piano di sopravvivenza di Prato. Il ritorno dello Stato, o del pubblico, con l’aggiunta della minaccia di far acquisire Alitalia dalle ferrovie, più che una scelta politica, un paradosso per un governo di centro destra, sembra diventare una via priva nell’immediato di alternative. Disgiunto il futuro di Malpensa da quello di Alitalia il paese ( intendo tutti gli attori coinvolti) dovrebbe ora permettere ad entrambi di agire in un mercato che faccia competere i soggetti e crei sviluppo anzichè l’ennesima crisi senza via di soluzione.

    Antonino cortorillo segr. gen. filt cgil lombardia

  8. Marino

    “quanto al pericolo di gravi turbamenti sociali (dell’ordine pubblico), qualunque crisi aziendale comporta drammatici problemi, che però l’Unione Europea e il buonsenso testardamente suggeriscono che andrebbero gestiti non mantenendo in vita l’impresa a suon di sussidi ma con ammortizzatori sociali (settoriali) o altro.” Con la logica del chiedere aiuti di stato “per motivi di ordine publico” non crea un precedente per incitare alla “lotta dura senza paura” (blocchi stradali, roghi di copertoni, scontri) in ogni caso di crisi aziendale? Una volta dimostrato il rischio per l’ordine pubblico si può fare anche quello che l’Unione Europea vieterebbe, quindi “vedere cammello” (in questo caso il fumo dei lacrimogeni), “avere soldi”, per citare qualcuno.

  9. Odoardo Bussini

    Sono completamente d’accordo con la chiara analisi effettuata nell’articolo: il prestito ha un senso solo in caso di risoluzione definitiva e non per prolungare “l’agonia” dell’Alitalia. Un saluto.

  10. francesco

    Il fatto è che alla gente comune non si spiega che controllare gli aiuti di Stato significa impedire ai Governi di giocare coi soldi della gente comune per mantenere in vita imprese nazionali inefficienti a scapito di imprese efficienti nazionali o di altri Stati comunitari. Viaggio solo più con compagnie aeree low cost, o con compagnie degne di Paesi sviluppati; non viaggio più con Alitalia ma so bene che continuo a pagare per Alitalia. E i nostri Governanti hanno intenzione di continuare a farci pagare cara la sopravvivenza della compagnia. …Sempre che la UE non ci dia una mano a dire basta a questi sprechi di risorse.

  11. Daniele Deotto

    Riguardo alla minaccia rivolta alla Ue da Berlusconi, di far comprare la compagnia di bandiera dallo Stato attraverso le Ferrovie o Sviluppo Italia, qualcuno può cortesemente avvertire il Premier in pectore che lo Stato è già, o meglio ancora, proprietario di Alitalia (al 49,9%)? In questi mesi lo Stato ha tentato, inutilmente, di venderla!

  12. luigi zoppoli

    L’articolo si sforza di fare un ragionemanto fondato sul raziocinio. Sforzo commendevole ma vanificato dalla mera circostanza che dovrà essere applicata d’imperio una soluzione alla "ghe pensi mi" funzionale solo ad onorare una cambiale firmata alla lega nord. Le sparate continuano nell’indifferenza della CONSOB e della Procura di Roma che avrebbe avuto mille motivi di intervento sino a far dubitare che chi rilascia dichiarazioni insensate abbia una sia pur minima competenza imprenditoriale. Costringere AirFrance a scappare da bananland è stato semplicemente delittuoso e nessuna "fiche" né nessuna cordata potrà mai essere una soluzione seria, sicchè continuerà a pagare pantalone a meno che, auspicabilmente, l’Europa non punti i piedi riconducendo a ragione gli improvvidi ducetti che imperversano tra sciocchezze e pagliacciate. luigi zoppoli

  13. Marco Maggi

    Grazie per la chiara spiegazione della Scatola a Perdere; mi chiedo: perché a una banca dovrebbe interessare finanziare questo meccanismo su Alitalia? Con la Galbani, per dire, il diavolo può pensare che ci sia un prodotto da spremere; se escludiamo la vendita del metallo e dei pezzi di carta, in Alitalia cosa c’è da spremere? La fedeltà dei clienti italiani? Magari spostiamo la domanda di un livello: se BancaX finanzia AirY + Scatola + Alitalia (AYSA), a chi interessa comprare le azioni di AYSA? Non so tutti gli altri, ma alla Borsa delle compagnie aeree io il mio Euro di risparmio in questo preciso momento lo do (si può dire?) a Lufthansa (è vero che ha riaperto la finestra su Alitalia, ma IMHO lo fa solo per alzare la tensione e impedire che qualcuno compri il metallo+carta per una tazzina di lenticchie). A meno che Qualcuno faccia Qualcosa per rendere interessanti le AYSA, non so su quale tavolo…

  14. lex

    Molto interessante un’articolo apparso sull”economist, iniziava dicendo: "Questa mattina, ogni italiano (Neonati compresi), si e’ svegliato scoprendo di aver appena prestato 7.5 euro ad una azienda in fallimento………" A me sembra evidente che il vostro tergiversare sulle tecnicalita’ delle leggi europee sugli aiuti di stato sia un triste tentativo di camuffare la realta’: non e’ stato un errore di gestione, semplicemente un furto.

  15. Luigi DANIELE

    Chi conosce le norme UE in materia di aiuti statali alle imprese sa bene che il prestito ponte all’Alitalia è un aiuto bello e buono. Sarebbe stato pertanto necessario notificarlo alla Commissione prima della sua erogazione, per cercare di ottenere una (improbabilissma) dichiarazione di compatibilità ai sensi dell’art. 87.3 tratt. CE. Averlo deciso unilateralemente comporterà senza dubbio l’apertura della procedura d’esame da parte della Commissione, procedura che verosimilmente si concluderà con l’ordine di sopprimere l’aiuto e di ottenerne il rimborso da parte di Alitalia o del suo futuro acquirente. Ma questo al Governo non interessa. Chiunque sarà questo acquirente dovrà accollarsi anche l’obbligo di rimborsare il prestito, comprensivo di eventuali vantaggi per interessi inferiori a quelli di mercato. L’importante era concedere una boccata di ossegino. Quello che il Governo italiano non ha considerato è che la Commisisone potrebbe ingiungere la sospensione e il recupero immediato del prestito e rivolgersi subito alla Corte di giustizia per ottenere un’ordinanza provvisoria a carico dell’Italia.

  16. ARMANDO CENTELEGHE

    Il primo atto su Alitalia del nuovo primo ministro fa impallidire pensando a quello che potrà essere nei prossimi anni. Solito atteggiamento nei confronti della UE, solito presappochismo: l’Alitalia la comprano le FFSS (come se bastasse essere nel business del trasporto per essere in grado di gestire Alitalia). Seriamente invece l’articolo pone le giuste dimensioni del problema: know-how nel settore e connessioni internazionali. Allora diventa prioritario pensare ad una ulteriore soluzione: Nuovo Piano industriale con alleggerimento del personale in esubero, Piano di gestione nazionale degli esuberi (ecco che potrebbe essere utile Sviluppo Italia), Piano di intervento di un consorzio di banche Italiane ma anche straniere con un progetto di durata temporale coerente con il Piano Industriale, creazione di una nuova società che valorizza il know-how accumulato all’interno dell’azienda e partnership con Airfrance. Potrebeb essere la soluzione che salva italianità, dà remunerazione ai capitali investiti dal consorzio di banche, proietta l’azienda (con la partnership) nel core-business dell’attività, restituisce alla cultura aziendale la giusta dignità.

  17. daniele

    Segnalo che il punto "b" delle premesse è errato: le "esigenze territoriali" non possono essere quelle della Lombardia dal momento che AZ ha proceduto al de-hubbing su Malpensa. Saranno forse quelle del Lazio dove si concentra il 90% del personale della compagbnia e dove, con AdR, AZ genera circa l’11% del Pil regionale. Le "condizioni vessatorie" imposte dai concorrenti a Bruxelles nella concessione del primo prestito-ponte del 2005 si sono tradotte – anche per inettitudine negoziale del governo Prodi – in "condizioni vessatorie" poste direttamente dal concorrente Air France nell’acquisto. Come definire diversamente il sostanziale "congelamento" del mercato del trasporto aereo italiano con la richiesta perentoria di un blocco "de facto" della rinegoziazione dei trattati bilaterali? O la clausola di recesso al 2010? AF-KLM sarebbe stato certamente il migliore acquirente, ma a quele condizioni è stato molto opportuno che la trattativa sia saltata. Forse sarebbe meglio andare a fallimento, diversamente il prestito si impone per concedere ad altri di valutare a fondo i conti della compagnia come hanno già potuto fare i franco-olandesi.

  18. STEFANO

    Ma siamo proprio sicuri che salvare Alitalia sia opportuno?Io sono nazionalista e sono disposto a sostenere l’italianità della compagnia di bandiera, ma ai livelli operativi attuali un prestito ponte ha senso solo se si materializza immediatamente una nuova cordata con un piano industriale credibile.Sottoscrivere un nuovo indebitamento da rimborsare entro pochi mesi in completa assenza di certezze ritengo sia quasi una forma di masochismo.Sviluppo Italia non mi sembra il partner adatto alle esigenze gestionali della compagnia, preferirei che si attenesse strattamente ai suoi compiti istituzionali che sono già così complessi, variegati e legati allo sviluppo di un territorio che ha ben altro a cui pensare che non al salvataggio di Alitalia.

  19. Edoardo C.

    Penso che la strada intrapresa porti solo ad un prolungamento dell’agonia di Alitalia. Ho la forte convinzione che tra qualche anno la compagnia si ritrovi nelle medesime se non peggiori condizioni, dopo essersi divorata ulteriori capitali. Ad oggi, secondo il mio modesto parere, la soluzione Air France resta la migliore tra quelle fino ad ora palesatesi, peccato che qualche mente eccelza l ‘abbia pensata diversamente. La compagnia franco-olandese possiede i requisiti tecnologici e di competenza di settore indispensabili per poter rilanciare la compagnia di bandiera italiana in campo internazionale,dava "garanzie" che pochi, e ad oggi nessuno,riescono ad eguagliare.Inoltre le assicurazioni a tutela di coloro che sarebbero stati investiti dagli indispensabili tagli del personale ,per quel che ricordo, erano di tutto rispetto e un ruolo forte, a mio avviso in negativo,lo hanno avuto i sindacati.Staremo a vedere,ma sono tutt’ altro che fiducioso.

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