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E ROMA ASPETTA ANCORA IL TAXI

Il decreto Bersani sulla liberalizzazione delle licenze di taxi mirava a introdurre principi di mercato nel sistema. Il decisore pubblico avrebbe esercitato il proprio controllo attraverso il sistema tariffario. A Roma si è scelta una strada diversa. Che finisce per scontentare tutti. E soprattutto si traduce in costi sociali estremamente elevati: dalle attese prolungate alle richieste di aumenti tariffari volti a ricostituire la rendita o valore implicito della licenza, ai comportamenti di free riding e a una conflittualità permanente che penalizza la città.

A che punto è il processo di adeguamento dell’offerta di trasporto a mezzo taxi alla domanda di mobilità dei cittadini nelle grandi città?
Per rispondere alla domanda appare opportuno ripartire da Roma, sia per l’emergenza che il problema della mobilità riveste in questa città, sia per il ruolo paradigmatico assunto nella vicenda dall’amministrazione capitolina e dalle sigle dei tassisti romani.

Le vicende capitoline

Quindici mesi fa, il tentativo di articolazione locale dei provvedimenti contenuti nel decreto del 30 giugno 2006 del ministro Bersani (il cosiddetto emendamento Veltroni), dopo aver trovato una positiva soluzione nella predisposizione di tariffe massime per i collegamenti tra la città e i suoi aeroporti, era naufragato per l’assoluta indisponibilità dei tassisti a installare a bordo delle vetture un sistema di rilevamento satellitare della posizione (Gps) per il monitoraggio del servizio. (1) L’amministrazione capitolina rispondeva con l’approvazione di una delibera per l’attribuzione immediata di mille nuove licenze e di altre 1300 da deliberare nel periodo 2007-2009. Le 2.300 licenze addizionali, unite alle mille già concordate con le sigle sindacali dei tassisti, avrebbero dovuto consentire la circolazione nella capitale di circa novemila vetture, un numero sufficiente a raggiungere il rapporto teorico di tre auto bianche ogni mille residenti, considerato un obiettivo minimo accettabile sulla base dell’esperienza delle altre grandi capitali europee.
Tuttavia, delle duemila nuove licenze deliberate dalla giunta capitolina, ne sono state rese operative circa 550. Il parco auto è così arrivato a 6.361 vetture e il rapporto teorico auto/mille-residenti risulta essere di 2,4. È però lecito ritenere che il rapporto effettivo sia significativamente inferiore. Infatti, come dichiara l’agenzia sulla qualità del Comune nella relazione annuale per il 2006: “Roma presentava in autunno un’offerta massima potenziale di 4.592 vetture tra le ore 13 e le 14, equivalenti a 1,8 taxi ogni mille abitanti, un dato sensibilmente inferiore al 2,4 teorico”. Il rapporto effettivo risulterebbe ulteriormente ridotto se si considerasse la presenza giornaliera di turisti e lavoratori non residenti: 270mila unità nel 2005, con flussi annui in crescita percentuale a doppia cifra.
Inoltre, dopo la rottura registrata tra alcune sigle sindacali e l’assessore capitolino alla mobilità, rimane ancora irrisolto il problema dell’aumento delle tariffe: la richiesta è di un incremento del 25 per cento.
Infine, si registra il netto rifiuto delle associazioni di categoria delle norme sul settore previste dal decreto legge 1644 del ministro Bersani, in sostanza norme sull’istituzione di un sistema di car sharing e car pooling efficiente, e di ogni trasferimento di competenze amministrative a soggetti terzi come l’Atac.

Quando il decisore pubblico controlla tariffe e licenze

I taxi svolgono una funzione fondamentale nell’assicurare la mobilità dei cittadini nei paesi industrializzati, ma la presenza di asimmetrie informative, costi di transazione e problemi di coordinamento rendono difficile realizzare in questo mercato una completa liberalizzazione. Si pensi semplicemente alla realizzazione di un meccanismo di contrattazione efficiente della tariffa: un utente all’angolo di una strada non è in grado di concepire costi e sforzo/attesa necessari a trovare un taxi con una tariffa soddisfacente; oppure alla possibilità di estrazione di tutto il surplus del consumatore da parte dei tassisti.
A questo punto, ferma restando la regolamentazione in tema di sicurezza, il decisore pubblico si trova a poter manovrare il numero di licenze attive e il sistema di tariffazione. L’azione intrapresa dal decreto Bersani della scorsa estate mirava a introdurre principi di mercato nel sistema, prevedendo forme di acquisto oneroso delle nuove licenze e due operatori per una stessa vettura. In questo modo il mercato avrebbe determinato il numero delle licenze attive, attraverso l’analisi dei costi e benefici, mentre il decisore pubblico avrebbe esercitato il proprio controllo attraverso il sistema tariffario. Il meccanismo era congegnato in modo da riservare indennizzi e incentivi capaci di mitigare e risolvere progressivamente le possibili opposizioni dei tassisti.
Si è viceversa scelta una strada diversa, molto più complicata in cui il decisore controlla entrambi i vincoli: numero di licenze e tariffe. La soluzione di un simile problema è teoricamente possibile attraverso sistemi di equazioni non lineari simultanee. Tuttavia, tali strumenti richiedono una determinazione accurata di parametri e di variabili esogene che solo sistemi di monitoraggio efficienti e dettagliati consentono di ottenere. E giova ricordare che l’ultima indagine sistematica che ricostruisce domanda e offerta del servizio taxi a Roma è stata realizzata dalla disciolta Sta nel 2001. In assenza di tutto ciò, il procedere per prove ed errori determina condizioni che finiscono per scontentare entrambi i lati del mercato e che soprattutto si traducono in costi sociali estremamente elevati: attese prolungate, code interminabili alle stazioni ferroviarie, richieste di aumenti tariffari col fine di ricostituire la rendita o valore implicito della licenza, comportamenti di free riding e una conflittualità permanente che penalizza la città.

(1) A questo proposito è da segnalare lo sciopero del 5-6 settembre di diecimila tassisti newyorkesi della Twa contro l’introduzione del Gps.

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GLI STRANI MECCANISMI REDISTRIBUTIVI DELLA FINANZIARIA

  1. Rino Impronta

    E’ giusto che mentre di cerca di attuare le liberalizzazione, in Lombardia viene siglato un accordo tra enti e la categoria dei tassisti sul costo a tariffa fissa della corsa Milano Stazione Centrale- Aeroporto di Malpensa 80 euro. A Roma il costo del percorso Roma Termini- Aeroporto Fiumicino è pari a 60 euro. Mi chiedo dov’è la realizzazione del progetto e lo spirito che lo anima, cioè la liberalizzazione?

  2. renzo pagliari

    In un paese come l’Italia, dove le corporazioni sono potentissime e, fino ad oggi, apparentemente indistruttibili, l’unico strumento, che si è rivelato efficace per liberalizzare una qualsiasi attività, è l’istituto della DIA, Dichiarazione Inizio Attività, con cui dare inizio all’attività con il principio del silenzio assenzo. Per il servizio taxi si dovrebbe concedere la possibilità di esercitare tale attività a tutti coloro che lo desiderino e siano in possesso di requisiti predeterminati, da dichiarare nella DIA con i relativi estremi identificativi, che permettano i necessari controlli a posteriori,(es. patente D pubblica, disponibilità di una auto idonea, disponibilità di una assicurazione con massimali e caratteristiche predeterminati, presso una compagnia primaria di assicurazione, installazione di un tassametro omologato sull’auto su cui si esercisce l’attività ecc.) Scaduto il termine di 30-60 giorni dalla DIA il soggetto può iniziare l’attività, previa iscrizione presso la CCIA competente e l’ apertura della partita IVA. Naturalmente dovrebbero contemporaneamente essere aboliti tutti i contributi pubblici all’attività di tassista. Per le tariffe i Comuni dovrebbero controllare i tassametri, per impedire abusi, e stabilire le tariffe massime, rispetto a cui l’operatore che lo desideri, possa effettuare sconti, la cui misura dovrebbe obbligatoriamente essere indicata sulle portiere del taxi. Al di fuori di un sistema semplice e libero del tipo di quello indicato la liberalizzazione è una illusione. Non si può liberalizzare e contemporaneamente conservare il potere che deriva dal regime delle autorizzazioni comunali.

  3. marcello

    Al di là di tutte le equazioni simultanee che possono risolvere un modello teorico, non si può sottacere che gli ostacoli posti dalla categoria dei tassisti trovano nei nostri governi – di tutti i colori – una sponda complessivamente favorevole a chiunque goda di una rendita – sia esso membro di un cartello, un pensionato, un sindacalizzato. I "tentativi" di "liberalizzare" danno materia per l’analisi economica, ma temo che la cultura nazionale sia ancora ampiamente a favore della rendita e che pertanto i tassisti finiranno per vincere ancora una volta. Per cambiare realmente le cose sarebbe necessario un governo davvero tough e disposto a inimicarsi nel breve periodo intere categorie: provvedimenti tipo il ritiro della licenza per chi non mette il gps sarebbero davvero in grado di mandare un segnale forte circa chi è veramente il regolatore e quali interessi vanno tutelati. Il governo corrente è troppo debole per affrontare una categoria rumorosa e che non va tanto per il sottile come i tassisti (ricordiamo i blocchi stradali e alcune quasi-aggressioni a politici, atti rimasti del tutto impuniti). Il governo che verrà sarà formato con ogni probabilità da rappresentanti di ricchi rentier e, si sa, tra rentiers ci si capisce sempre. Del resto i vip il taxi lo trovano sempre, specialmente a Roma.

  4. Francesco Arcarese

    La scarsità di finanziamenti per ricerche sul traffico e la mobilità nonchè l’assenza stessa di un dibattito serio e aperto (il congestionamento è accettato come una dannazione ineluttabile) la dicono molto lunga sullo stato delle cose. Dati e informazioni precise, tuttavia, non sono fondamentali in quanto il nocciolo della questione è squisitamente politico nel senso che la Politica dovrebbe sia negoziare con la categoria in modo virtuoso (difficile ma possibile) e (fondamentale) indicare una via, un obiettivo che sproni le energie sociali verso la mitigazione di questi problemi. Ancora non si è conclusa la negoziazione tra Veltroni e i tassisti romani, ma da quello che si sente sta andando male e se un sindaco con oltre il 60% di consensi e che aspira guidare l’Italia si fa mettere sotto in questo modo, allora stiamo messi ancora peggio…

  5. angelo artale

    Allora ricapitoliamo gli effetti della “liberalizzazione” a Roma: aumento degli scatti alla partenza, aumento dello scatto al chilometro, aumento dello scatto orario, dello scatto notturno, aumento dello scatto festivo, numero dei taxi inadeguato e comunque non aumentato (forse 500 licenze! Cioè nulla e ne parliamo da anni), però hanno tolto il costo del bagaglio (si intende del primo bagaglio)…allora ci possiamo stare. Questa è la declinazione romana della “liberalizzazione”. Il decreto Bersani iniziale era una bella cosa…quello che vediamo è un disastro ed il contrario esatto di ciò che vuol dire prendere delle decisioni nell’interesse della cittadinanza. Senza parlare dei riflessi d’immagine per una citta’ di turismo.

  6. Stefano D.

    Innanzitutto alcuni chiarimenti. Ad oggi le licenze sono circa 7200, ed alla data del post (24/10/2007) erano circa 7000. Le tariffe di Roma, come indicato dall’occasional paper di Bankitalia, sono tra le più economiche (visto che l’aumento non è ancora stato accordato e comunque non sarà del 25%). A mio avviso non si può affrontare seriamente questo problema a Roma, senza tenere conto della viabilità molto particolare della città. Infatti in certi orari ed in certe zone, il traffico è causato in buona parte da taxi ed autobus; fenomeno accentuato ultimamente in virtù dell’uscita, appunto, di circa 1400 licenze in un anno. (Paradossalmente i taxi contribuiscono a creare traffico anzichè smaltirlo). Credo che per offrire un buon servizio all’utenza, sia necessario trovare un equilibio tra domanda ed offerta, cosa che a mio avviso non si ottiene inflazionando il numero dei taxi in circolazione. Non scordiamoci che Roma è una città con una velocità commerciale tra le più basse d’Europa e che recenti studi hanno posizionato Roma al primo posto per numero di vetture private (74 ogni cento abitanti). Aggiungiamo a questo che a Roma ci sono più di 200 manifestazioni e cortei all’anno, il disagio dei quali si ripercuote direttamente sulla viabilità e quindi sull’efficacia del servizio. Tutto questo non significa che il servizio non si possa migliorare, ma ritengo assolutamente necessario l’intervento delle autorità locali per rendere più scorrevole la viabilità cittadina senza la quale, temo, non si risolverà mai nulla. Saluti

  7. gian luigi valli

    capisco le ragioni dei tassisti, che temono di vedere ridotto il proprio reddito a causa dell’aumento delle licenze. Posso solo dire di avere riscontrato una differenza abissale, per esempio, tra Roma e Barcellona, in termini di costo, di facilità di reperimento di taxi in ogni parte della città. Da ultimo la qualità del servizio: a Roma non è raro trovare quasi utilitarie scomodissime utilizzate per il servizio pubblico. Come al solito non perdiamo occasione per contribuire a tenere alta l’immagine del nostro Paese…..

  8. Giuseppe Caffo

    Fuori da ogni polemica politica,mi sembra desolante constatare che chi si propone di risolvere i veramente complicati problemi del nostro paese non sia in grado di risolvere il problema dei taxi a Roma.

  9. Stefano D.

    Vorrei solo precisare che uno studio della Banca d’Italia, smentisce parte di ciò che si afferma su Barcellona. (Occasional papers – numero 5 – Febbraio 2007) Una corsa di 5 km a Barcellona costa 8,43 €, a Roma 7,36 €. Questo nonostante il carburante in Spagna sia più economico di circa 25/30 eurocent/litro. Ricordiamoci anche che Roma ha la più alta percentuale di auto private (74 su cento abitanti!); fattore che determina un notevolissimo traffico che ovviamente penalizza il servizio stesso.

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