Per vendere Alitalia si rischia che a pagare siano ancora una volta i contribuenti. Per “salvare” i privilegi di qualche migliaio di lavoratori, spesso assunti per ragioni clientelari e pagati stipendi fuori mercato. E se a comprare sarà AirOne, rischiano di pagare anche i consumatori, che vedranno scomparire la concorrenza tra Linate e Fiumicino. Un ulteriore costo sarà poi la perdita di reputazione dell’Autorità antitrust, nel caso decida di non intervenire. Sembra un gioco a somma molto negativa.
In questo periodo, mantenere il silenzio sulla vicenda di Alitalia mi è sembrato doveroso, per il rispetto che si deve a un malato terminale.
In questi ultimi mesi sono poi usciti i conti di Alitalia del 2006, con una perdita doppia a quanto previsto (il cda ha ritenuto, forse inevitabilmente, anche di svalutare la flotta): in sostanza, nel 2006 Alitalia ha perso poco meno di 2 milioni di euro al giorno. E non deve andare tanto meglio ora, se i giornali ci informano che ormai pure la normale manutenzione della flotta è divenuta problematica. Poiché il malato sembra avere perso conoscenza, forse il riserbo è ormai superfluo
Doppia delusione
Neppure i russi se la sentono di acquisire unimpresa in questo stato e lasta volge lentamente al termine con un sostanziale fallimento. Peccato. Nei mesi scorsi, il governo ci ha detto (correttamente) che la situazione della finanza pubblica era grave, e ha quindi deciso tagli di spesa e aumenti di imposte. Anche in una situazione definita in modo così drammatico, lunico tentativo di vendere qualcosa era quello legato ad Alitalia. E la conclusione che si profila aggiunge delusione a delusione.
Lunica offerta che resta sul tavolo è quella dellunica concorrente di Alitalia sulla sua tratta più redditizia (Linate Fiumicino), che oltre tutto ha già annunciato alcune migliaia di licenziamenti. Possibile? In Italia, sì, ma solo se il governo (come ha prontamente annunciato) si farà carico di questi esuberi.
non pagherebbe solo AirOne
In altri termini, per salvare Alitalia non bastano i quattrini di AirOne. Servono anche più quattrini dai clienti e dai contribuenti.
I primi, sulla tratta Milano-Roma vedranno terminare la concorrenza e certo non avranno condizioni più vantaggiose. Il tutto, ammesso che lAutorità antitrust consenta la cosa, il che come è noto è tutto da dimostrare.
Ma servono altri quattrini anche dai contribuenti, perché i sussidi non finiscono mai, come gli esami di Eduardo. Per anni i contribuenti hanno pagato per le politiche scellerate di chi gestiva questa compagnia più volte salvata dallo Stato, e hanno dovuto tollerare che si pagassero stipendi fuori mercato a un numero di dipendenti inutile (se non per i politici di turno, che su queste politiche di assunzione hanno costruito le loro fortune). Ma questo non basta: i contribuenti dovranno pagare ancora, per far sì che lavoratori impiegati per un lavoro non utile e/o sovrapagato non debbano patire troppo la fine dei loro privilegi.
Ammesso, naturalmente, che i sindacati accettino i licenziamenti, cosa che in Italia, soprattutto con questo governo (ma non solo) e con questo ministro dei Trasporti, pare essere condicio sine qua non. Ma ricordiamo che il precedente governo di centrodestra non aveva neppure osato mettere mano al problema.
E non dimentichiamo un particolare: quando sarà noto nei dettagli il piano industriale, scopriremo cosa succederà a Fiumicino e a Malpensa: aspettiamoci pure nuove sorprese.
Non basta lasta
Quando è stata annunciata la vendita di Alitalia con una procedura dasta, qualcuno aveva forse sperato che questo bastasse a ottenere un prezzo elevato per la compagnia. Era ovviamente unillusione.
In primo luogo, procedure di asta di tipo beauty contest sono penalizzanti. Si ricordi che il governo ha infatti scelto di non vendere necessariamente al miglior offerente, ma allofferta complessivamente migliore secondo il giudizio insindacabile di chi vende. Vi erano vincoli (copertura del territorio nazionale, mantenimento della riconoscibilità nazionale del marchio), si è dichiarato che i riflessi occupazionali avrebbero avuto un ruolo importante nel valutare le offerte, ma nulla di più preciso, almeno ufficialmente. Tanto che grandi investitori internazionali, anche molto esperti nel settore, si sono ritirati.
Ma in ogni caso, attenzione: unasta, anche quella disegnata nel migliore dei modi, non serve a estorcere prezzi irragionevoli a chi compra. Serve a rivelare quanto vale un oggetto. E quale si pensava che fosse il valore di unimpresa che perde due milioni di euro al giorno?
Evidentemente, il prezzo chiesto dal governo non consente di vendere Alitalia così come è. Per spingere un investitore ad acquistare, bisogna in qualche modo consentirgli di liberarsi delle inefficienze, e ciò sembra richiedere lintervento a favore dei lavoratori in eccesso. Ma anche questo non è bastato a investitori diversi da AirOne. Solo chi possa aggiungere al resto il vantaggio (presunto) legato alle extra-rendite sulla Milano-Roma può fare loperazione. E infatti tutti gli altri si sono ritirati.
Rispettiamo lAntitrust
Ma non è finita. Se, come si spera, lAntitrust non consentirà che si spremano i consumatori, probabilmente anche AirOne si ritirerà, salvo ulteriori sconti (pesanti) sul prezzo di acquisto. E se invece lAntitrust si piegasse alle ragioni del venditore (non raccontiamoci che ci sono ragioni sociali che richiedono loperazione, per favore), una delle ultime istituzioni serie si esporrebbe a una figuraccia epocale.
Anche questo sarebbe un costo pesante. Se il cane da guardia della concorrenza si mostra timido e pronto a compromessi, le numerose lobby e i monopoli rialzeranno (giustamente) la testa. Vale la pena di pagare tutto questo per salvare Alitalia?
Come ricordato ancora pochi giorni fa da Carlo Scarpa su queste pagine, Alitalia è in una crisi di gravissimo dissesto finanziario. Concettualmente, tali crisi possono essere risolte in due modi: 1) Mantenere in vita la compagnia vendendola al migliore offerente, o 2) Decretarne il fallimento separando gli assets di valore (da destinare a potenziali, futuri compratori), da quelli senza valore da liquidare. Il Tesoro ha deciso di seguire la prima procedura, senza neppure considerare la seconda possibilità. Anche i commentatori, che dibattono sulle migliori condizioni per vendere la compagnia sul mercato, considerano il fallimento una catastrofe da scongiurare. È questo necessariamente vero? I vantaggi del fallimento Una rapida procedura fallimentare avrebbe invece limmediato vantaggio di evitare nuovi aiuti di Stato e quindi salassi ai danni dei contribuenti. Eliminare tali aiuti avrebbe anche il vantaggio di aumentare le possibilità per uneffettiva concorrenza sulle rotte italiane, con grandi benefici per i viaggiatori. Gli aiuti di Stato ad Alitalia sono stati infatti considerevoli e ripetuti. Ad esempio, nel 2002 Alitalia ha ottenuto 1.43 miliardi di Euro, nel 2004 altri 400 milioni, e allinizio del 2006 altri 500 milioni sotto forma di prestito azionario. Durante tutto il periodo, nonostante i ripetuti interventi, le inefficienze gestionali di Alitalia sono aumentate, come sottolineato dalle ripetute e crescenti perdite operative. Appare ovvio che gli aiuti di Stato non sono serviti allo scopo di aiutare Alitalia a superare una crisi che evidentemente non è solo finanziaria. Questo anzi suggerisce che lunico asset che separa Alitalia dal fallimento non è nientaltro che la sua capacità di ottenere aiuti di Stato. Una conferma indiretta di questo è il fatto che i pochi potenziali compratori stranieri (Aeroflot, e la cordata con Tpg e Matlin Patterson) si siano velocemente dileguati: verosimilmente Aeroflot e gli altri non hanno accesso agli stessi contatti politici che può avere il loro concorrente italiano AirOne. Aspettare ancora? I vantaggi di avere una compagnia aerea italiana efficiente sono indubbi, per il turismo e i collegamenti daffari. È molto dubbio però che sia Alitalia la compagnia in grado di raggiungere tale scopo. Quando la matassa si ingarbuglia, molto spesso è bene ripartire da capo. Forse occorrerebbe considerare più seriamente la possibilità di condurre Alitalia attraverso una rapida procedura di fallimento, magari seguendo le esperienze di Swissair e Sabena. Gli unici che avrebbero da ridire sarebbero i dipendenti di Alitalia, la cui opposizione avrebbe ricadute politiche nellimmediato. Per superarne il dissenso si potrebbe però destinare loro una somma di denaro una tantum e garantire quindi la fattibilità politica delloperazione. Per una compagnia che sperpera due milioni di euro al giorno, la maggiore catastrofe potrebbe essere aspettare ancora.
La giustificazione teorica per mantenere in vita Alitalia è la salvaguardia dei suoi asset più pregiati. Ad esempio, la gestione operativa potrebbe essere sana e le perdite dovute soltanto agli elevati interessi passivi. Alternativamente, si potrebbe sostenere che il “capitale umano” di Alitalia, pur di elevato valore, non è riconosciuto nei bilanci. Nessuno di questi argomenti regge. In primo luogo, Alitalia subisce da anni enormi perdite operative, sintomo di una gestione industriale (non solo finanziaria) totalmente fallimentare. In secondo luogo, lelevata conflittualità delle relazioni interne suggerisce che, anche se teoricamente disponibile, il “capitale umano” della compagnia non è facilmente utilizzabile.
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Carlo Scarpa è nato a Parma nel 1961, è professore ordinario di Economia Politica presso l'Università di Brescia, dove ha tenuto corsi di Economia politica, Economia industriale e Politica della concorrenza. Si è laureato a Parma, e ha conseguito il Dottorato di ricerca all'Università di Bologna e il D.Phil. in Economia al Nuffield College, Oxford University. Ha insegnato e svolto attività di ricerca presso le Università di Oxford, Bologna, Cambridge, Evry, York, la Johns Hopkins University, l'Università Bocconi, il Boston College, la London Business School e l'Ecole Normale Superieure di Parigi. Ha svolto attività di consulenza presso la Banca d'Italia, la Consob, l'Autorità per l'energia elettrica e il gas e per varie imprese private. E' stato coordinatore scientifico generale di diversi progetti finanziati dalla Commissione Europea su temi di privatizzazione e di energia (tra gli ultimi “Understanding Privatisation Policies” e “Security of Energy Considering its Uncertainty, Risk and Economic implications”, in collaborazione con la Fondazione Mattei di Milano). Si occupa di problemi di economia e politica industriale, con particolare riferimento a temi di antitrust e alla regolazione di servizi di pubblica utilità, soprattutto nei settori dell’energia e dei trasporti. Da maggio 2015 è Presidente di Brescia Mobilità, società del Comune di Brescia per il trasporto pubblico locale.
Sergio Marotta
Per l’Alitalia mi pare che si prospetti la stessa situazione della privatizzazione di Autostrade: un privato le acquista indebitandosi con le banche sicuro di poter pagare i debiti contratti con il ricavato delle tratte più remunerative.
Per Alitalia significa, in pratica, pagare i debiti con il ricavato della tratta Roma-Milano dove non ci sarà più concorrenza.
Ma, mi chiedo, non sarebbe forse ora di cominciare a riflettere in modo serio sulle privatizzazioni italiane degli anni Novanta e a valutare con obiettività quali risultati siano stati raggiunti? Si potrebbe forse cominciare a capire quali errori siano stati commessi soprattutto per cercare di non ripeterli.
La redazione
In realtà, uno dei vincoli posto dal governo è il mantenimento della copertura del territorio (anche se non è noto quanto stringente sia questo vincolo).
Quanto alla riflessione sul tema delle privatizzazioni, mi limito a segnalarle il pezzo di Alfredo Macchiati del 12 aprile scorso su lavoce.info.
Cordiali saluti
Mirko Serra
Gentile prof. Scarpa,
Le chiedo una previsione: alla “fine della fiera”, qual’è secondo Lei il finale più probabile di questa vicenda? Il mio timore è che, come quasi sempre accade in Italia, si cercherà di procrastinare il più possibile la soluzione ai problemi di Alitalia, “mantenendo in vita tramite uno strenuo accanimento terapeutico il malato”, a spese naturalmente dei contribuenti, magari facendo qualche nuova nomina all’interno del c.d.a. Per poi ritrovarci tra due o tre anni punto e a capo! Sono troppo pessimista? Un saluto
La redazione
Anch’io non sono ottimista. Temo che o finisce come lei suggerisce (ma con crescenti problemi con la commissione europea, oppure il governo dovrà usare i suoi poteri per consentire la fusione nonostante i dubbi antitrust.
Spero di sbagliarmi…
Alberto Carzaniga
1.ho letto l’articolo di Carlo Scarpa sull’Alitalia. Siamo sicuri che la privatizzazione di Alitalia costi troppo ? Siamo sicuri invece, che privatizzare Alitalia, come per la Rai, sia operazione che va fatta comunque costi quel che costi, perchè diversamente sarà nei secoli problema insolubile che tutti ci porteremo appresso?
2 La “manomorta” Alitalia (e Rai), che poi è eredità IRI, va abolita a mio avviso al più presto, costi quel che costi, iniziando a privatizzareAlitalia. Costerebbe di più continuare così.
Chiusa questa fase storica, non mancheranno strumenti per dare concorrenza sulla Milano-Roma : pensate ad un Eurostar che, finita la Milano-Bologna che è quasi finita, ci metta tre ore e mezza. Più qualche slots a concorrenti agguerriti, e spero che di Alitalia (come problema) non sentiremo più parlare.
Sentiremo parlare di problema Airone, ma sarà problema diverso, solubile, “detrotozzando” Airone.
La redazione
Le rispondo solo sul primo punto. Sarei lieto di considerare la possibilità di tenere Alitalia nel settore pubblico, se almeno la si riuscisse a trasformare in un’impresa che non perde 2 milioni di Euro al giorno. “Purtroppo” i vincoli che la
UE ci ha imposto non consentono di continuare a ripianare queste perdite ri-capitalizzando l’impresa all’infinito. O il settore pubblico si mostra capace di risolvere il problema delle perdite (e finora, la contrario, si è mostrato molto capace di fare l’opposto) oppure si venda…
Anna Rossi
Finché il problema verrà affrontato all’italiana, si cercherà sempre di vendere al prezzo più alto, mantenedo TUTTI i privilegi e non licenziando nessuno e NON ottimizzando i costi vivi di gestione ordinaria.
Che sia tutto commissariato da un organo esterno tecnico , che applichi sistemi di valutazione corretti; così almeno ci tireremo via dal groppone questo bel grosso grasso debito.
Francesco
Un commento a questa frase dell’articolo: “Per anni i contribuenti hanno pagato per le politiche scellerate di chi gestiva questa compagnia più volte salvata dallo Stato, e hanno dovuto tollerare che si pagassero stipendi fuori mercato a un numero di dipendenti inutile”
Per me è più scandaloso che noi contribuenti paghiamo e manteniamo una classe politica che costa quanto quella di alcuni maggiori paesi della UE messi tutti insieme, come ho recentemente letto.
Saluti.
Francesco da Roma
Luca Alessandro Remotti
E’ dalla prima crisi petrolifera che Alitalia è in affanno. E si che io ci ho lavorato e le “vorrei bene”, ma le ragioni della impossibilità di soluzioni sono all’interno ed all’esterno: in fondo, come mi hanno detto, i dipendenti pensano che tanto lo Stato li salverà. E lo Stato non riesce a liberarsi di un baraccone dove comandano politici e sindacati e dove basta che una piccola componente sia in agitazione che si fermi tutto. Ma le dinamiche di settore sono sempre più rapide, le regole UE inderogabili. Ho volato tra Fiumicino e Linate recentemente: Alitalia all’andata, AirOne al ritorno. C’è da piangere (per Alitalia) nel confronto.
Simone Garbuglia
Una domanda: nel caso che alla fine Airone acquisti Alitalia, sarebbe possibile per l’Antitrust, piuttosto che annullare l’operazione in toto, imporre semplicemente ad Airone di vendere alcuni slot della Milano-Roma entro un certo periodo (pena multe salate o altri provvedimenti)?
In questo modo si eviterebbe di accollarci Alitalia per ancora chissà quanti anni senza ledere la concorrenza. Sempre se ciò rientra nei poteri dell’Antitrust.
La redazione
Assolutamente sì. Le concentrazioni possono esssere (i) consentite (ii)
vietate (iii) consentite sotto condizioni.
Per altro, do per scontato che – chiunque acquisti Alitalia – lo faccia
specificando che l’offerta è valida se le autorità competenti (italiane
o eventualmente europee) diano il loro assenso. In altri termini,
suppongo che ogni offerta per Alitalia specifichi un prezzo condizionato
all’attuale situazione, e si riservi invece di proporre un prezzo minore
se l’antitrust imponesse la cessione di “slot” (prezzo che
preciserebbero in seguito a seconda delle condizioni eventualmente
imposte dall’Antitrust). Se questo avvenisse, il governo potrebbe
accettarlo, o meno.
In ogni caso, prima del pronunciamento dell’Antitrust non sapremo
davvero cosa succede…
Cordiali saluti
carlo scarpa
Gianluca Brembilla
Al nome Alitalia si accostano sempre due termini: debiti (dell’azienda) e privilegi (dei dipendenti). Con il trasporto aereo in crescita ovunque e quindi di richiesta di personale con qualifiche adeguate perché non si può parlare semplicemente di fallimento? L’azienda chiude e i dipendenti troveranno un altro lavoro: altrove e senza privilegi. Non si sta parlando di operai generici di oltre 50 anni di età da condurre in pensione per non buttarli in mezzo ad una strada. Si parla di professionisti di un settore in crescita. Mi chiedo perché per lavorare in Ryanair il dipendente debba prendere casa obbligatoriamente nello scalo che la compagnia gli impone e recarsi al lavoro con mezzi propri mentre in alitalia qualcuno lo debba trattare da vip. Il cliente invece paga due volte e si becca pure gli scioperi.
Cordiali saluti all’autore e buon lavoro.
luca salvarani
Leggendo il suo articolo appare chiaro come ben difficilmente Alitalia possa essere privatizzata con questa formula.Provo a proporne una io:Lo stato venda il suo 50% in 3 anni, collocando sul mercato ogni anno il 10-15% circa, ma senza sindacare su chi compra o su quale sia il suo progetto; ma semplicemente ricorrendo ad un accelerated bookbuilding rivolto ad investitori istituzionali.In questo modo sarà il mercato stesso a sancire il destino di Alitalia.Secondo Lei sarebbe una opzione praticabile e eventualmente efficiente?
La redazione
Caro lettore,
E’ senza dubbio una opzione sensata, ma due obiezioni si potrebbero fare.
La prima è che in questo modo vengono meno tutte le garanzie che il governo cercava di avere su occupazione, copertura del territorio nazionale, ecc. Ma forse è inevitabile.
La seconda è che tre anni sono lunghi per un’impresa sull’orlo del collasso. Fra tre anni (se continua così) avremo ancora qualcosa da vendere…?
la mia sensazione è che entro il 2007 la vicenda debba trovare uno sbocco. Si noti anche che l’attuale CdA non è fatto per mandare avanti l’impresa, ma per venderla (persone competenti, ma soprattutto avvocati e funzionari del Tesoro …). Se si trovassero a gestirla “davvero” e non solo in transizione, credo avrebbero bisogno di un piano industriale che al momento latita.
Cordiali saluti
Carlo Scarpa
giuseppe
Non vale la pena di pagare tutto questo per salvare Alitalia. Condivido le considerazioni di Gianluca Brambilla . Al fallimento si potrebbe tentare un’ alternativa : regalarla .
luigi zoppoli
L’azionista di controllo di Alitalia, in Assemblea propone azione di responsabilità avverso il Sig……, ex……; avvia azione al fine dell’esclusione dal Consiglio di Amm.ne a carico dei Sigg………..
Conferisce mandato agli organi preposti dell’Azienda di dare immediato concreto avvio delle procedure di consegna dei libri in Tribunale;
impone agli amministratori i ed ai manager in carica di evitare e riferire di ogni contatto con persone estranee ad Alitalia su argomenti inerenti la gestione dell’Azienda. Fa obbligo agli amministratori di portare i libri in Tribunale.
Secondo me questo avrebbe dovuto essere il percorso avviato già parecchi anni fa da un Governo-Azionista normale.Ancor più grave quindi quanto accaduto durante il Governo Berlusconi, presunto liberale, apena meno anormale quanto sta accadendo di questi tempi.
Di fatto non credo che abbiamo finito di scialacquare i nostri quattrini per sostenere un’azienda che, avulsa dalla realtà della sua missione, serve a pagare personaggi che quella struttura hanno largamente contribuito a distruggere.
La redazione
Il problema è che il Governo azionista avrebbe dovuto iniziare
un’azione di responsabilità contro se stesso, eventualmente…!
carlo scarpa
riccardo papetti
Egregio Dottor Scarpa, sarebbe inutile confutare i luoghi comuni su Alitalia e soprattutto sui “privilegi accordati ai suoi dipendenti” poiché è difficile confutare la verità; Ora per pensare al futuro occorrerebbe analizzare le ragioni per le quali Alitalia sia sì “malata” ma allo stesso tempo “potenzialmente sana”. Il problema è strettamente politico ed in particolar modo è così “Italiano” trovarsi in una simile situazione, dove questo paradosso se non risolto vede perdente il sistema, la questione è quale scelta intraprendere con i relativi costi e benefici. Il problema è politico poiché le scelte strategiche nel settore dei trasporti avvengono in sede politica, gli attori sul campo devono riuscire ad esprimere in modo efficiente e al meglio delle loro possibilità, ciò che strategicamente è stato posto a loro supporto. La situazione attuale non è affatto il risultato dei privilegi di cui sopra, semmai è il risultato della cecità con cui la politica ha non fornito policies e di quanto non abbia assolto al suo compito essenziale di controllo.
La redazione
I privilegi ecc. sono il risultato di quanto lei dice, sono d’accordo.
Quanto alla specificità italiana, noti che – giusto per stare nella
vecchia Europa – sono fallite le compagnie di bandiera di Belgio e
Svizzera…
Cordiali saluti
carlo scarpa
renato
Concordo sul fatto che sia opportuna la dichiarazione di fallimento, mi sembra solo una perdita di denaro pubblico, mantenere in vita una azienda che versi in così grave situazione. Cosa salvare? nulla assoloutamente nulla. Il vero problema è, occasione da non perdere, l’approccio alla politica del trasporto aereo, cosa che fino ad oggi si è colpevolmente pensato spettasse ad Alitalia. E così che un settore tecnologicamente molto avanzato, invece di agire/reagire con la massima capacità di rispondere al mercato e/o di anticiparne la richiesta, deve ancora sopportare cavilli burocratici da parte di enti ed associazioni diverse: Civilavia; Enav e sindacati vari , per operare.
Tommaso Brait
Credo sia utile fare un bel passo indietro: continuare a dire che i dipendenti Alitalia abbiano una retribuzione fuori mercato, nel senso maggiorativo dell’accezione è mentire sapendo di mentire: la forza lavoro rappresenta il 15,2% dei ricavi, in europa siamo battuti solo da ryanair con ul bel 15,1%! alla faccia degli strapagati… Cerchiamo di non puntare sempre il dito sul costo del lavoro, è una scorciatoia ormai divenuta di una monotonia estrema. Per il resto mi sembra un buon lavoro. Saluti http://www.comitatodiliberazionealitalia.org