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Dov’è il valore di Alitalia

Il suo valore è scarso se si guardano profitti, qualità dei servizi, flotta e capacità manageriali. Tuttavia, la disastrata compagnia di bandiera gode di slot aeroportuali molto pregiati a Roma, Milano e nelle grandi città europee. Ma sulle rotte extra-europee le posizioni monopolistiche si stanno erodendo. E la liberalizzazione danneggerà le società meno efficienti. Quindi un investitore razionale ha interesse a intervenire se può garantirsi protezioni pubbliche contro l’apertura alla concorrenza e la diffusione dei servizi low-cost. A danno degli utenti.

Quanto vale oggi la disastrata compagnia di bandiera, messa in vendita per la seconda volta dallo Stato italiano? Si badi che la maggioranza di Alitalia è già in mani private, conseguenza di una precedente vendita richiesta dalla Commissione europea per consentire un ennesimo salvataggio. Quella “vendita” era apparsa da subito irrilevante ai fini del controllo e del risanamento, e anzi rimangono ombre sulla razionalità economica con cui gli investitori di allora misero denari in quel contesto, già pesantemente “emorragico”. Certo, era un’’operazione a prevalente contenuto politico, per far sopravvivere la compagnia fino alle elezioni del 2006.

PERCHE’ NON HA VALORE

Tornando all’’oggi, Alitalia non vale certo per i profitti che genera: quasi 2 milioni di perdite giornaliere l’’anno scorso e all’’inizio di quest’’anno, in un contesto in cui tutte le compagnie aeree guadagnano. Non vale certo per l’’immagine societaria presso il pubblico: la qualità dei servizi, a causa soprattutto degli scioperi, si è ulteriormente deteriorata. Non vale certo per la flotta, tragicamente obsoleta, quindi con consumi di carburante e costi di manutenzione elevati, e con una gamma tipologica così variegata da generare rilevanti diseconomie gestionali.

Come ovvio corollario della situazione, non vale certo per il “know how” del management, per di più in rotazione “politica” continua.

PERCHE’ HA VALORE

Vale però perché è ancora “compagnia di bandiera”, cioè nella misura in cui è politicamente protetta dalla concorrenza, e nella misura in cui ci si può attendere che tale protezione persista nel tempo.
Vediamo gli aspetti principali della questione.
Innanzitutto, Alitalia gode di slot aeroportuali molto pregiati a Roma e a Milano e nelle corrispondenti grandi città europee. Cioè può decollare e atterrare nelle ore più redditizie e “affollate”, servendo la domanda “business”, che deve poter partire dalle maggiori città e rientrare alla sera, ed è estremamente redditizia (particolarmente sulla rotta Milano-Roma, tra quelle interne). Gli slot sono a titolo gratuito e in uso perpetuo, a meno che non vengano ceduti spontaneamente da chi li possiede o che non vengano utilizzati. Tale diritto è noto come granfather’s right.
L’’Europa ha colpe rilevanti nella mancata riforma del regime degli slot. Un tentativo fu fatto dalla Commissione alla fine del secolo scorso, ma essenzialmente chiedendo l’’opinione degli Stati membri sulla questione, i quali, come c’’era da attendersi, risposero a larga maggioranza di essere del tutto soddisfatti di un regime che tutelava le loro compagnie di bandiera dalla nascente concorrenza delle low-cost.
Un secondo aspetto concerne le relazioni extraeuropee, anche queste assai redditizie, e gestite in condizioni di sostanziale duopolio (le compagnie che possono servirle sono “indicate” dai rispettivi Stati).
Ora, alcune di queste posizioni monopolistiche si stanno erodendo, per il bene dei viaggiatori. L’’Europa è stata “virtuosa” nel negoziare con gli Usa la sostanziale liberalizzazione del mercato nord-atlantico: anche se l’’accordo è squilibrato in favore delle compagnie americane, ha ritenuto che i vantaggi per i passeggeri europei valevano il prezzo. Ma questo sviluppo metterà in difficoltà le compagnie di bandiera europee meno efficienti, e Alitalia è certo tra queste. In più, è possibile che “la malattia si diffonda”, portando a ulteriori liberalizzazioni su altre relazioni intercontinentali importanti.

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Inoltre, la rotta nazionale più redditizia, e per questo “protetta”, la Milano-Roma, vedrà la concorrenza dei servizi ferroviari di alta velocità, che dovrebbero essere attivi tra un paio di anni.

L’INTERESSE DELL’INVESTITORE RAZIONALE

Quale potrebbe essere allora lo scenario per un investitore razionale? Con le premesse fatte, solo quello di garantirsi, a danno degli utenti, protezioni pubbliche durature, sia contro l’’apertura alla concorrenza di ulteriori rotte intercontinentali (si pensi all’’estremo oriente), sia contro la diffusione dei servizi low-cost, che, come sostiene l’’Economist, “hanno cambiato la geografia dell’’Europa”.

Qualche segnale in tal senso è già avvenuto: il ministro dei trasporti ha redatto un piano per gli aeroporti che li classifica in funzione dei servizi aerei che potranno erogare, e che sembra mirato a limitare fortemente la libertà di azione delle compagnie low-cost. C’’è da sperare che le reazioni locali ne annullino l’’effetto, visto che l’’avvento di quei servizi in molti casi ha determinato clamorosi episodi di “esplosione” dei traffici, e addirittura di sviluppo immobiliare-turistico.
In caso poi vincesse la cordata in cui è presente AirOne, l’’altro operatore sulla rotta Roma-Milano, potrebbero essere chieste deroghe temporanee all’’azione dell’’Antitrust per quella rotta (ma rimarrebbe imminente la pressione concorrenziale dei sevizi ferroviari velocizzati).
Da ultimo, c’’è da segnalare la disponibilità del venditore, pur contestata all’’interno del governo stesso, di cedere il 100 per cento della sua quota, se l’’acquirente lo richiedesse. Ottima intenzione, dal punto di vista degli utenti: ma, date le premesse, l’’acquirente dovrebbe pesare con molta cura gli svantaggi di possibili e perduranti interferenze politiche con i vantaggi di possibili e perduranti protezioni anticoncorrenziali.

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  1. Ingmar

    Brutalmente: Alitalia al momento potrebbe avere un valore che non può non essere quello di liquidazione degli assets. L’esistenza di un valore maggiore è giustificata esclusivametne dalla circostanza che è ancora gestita dall’azionista di riferimento pubblico, che negli ultimi dieci anni ha sistematicamente coperto le perdite d’esercizio effettuando degli aumenti di capitale grazie alle tasse versate dai contribuenti.
    Quale altra azienda in regime veramente privatistico avrebbe ancora un valore se per oltre dieci anni contribuisce a distruggerlo con perdite d’esercizio continue?
    Pertanto, sotto il profilo teorico la soluzione non può che essere il fallimento della società (option to default) e la successiva ricostituzione di una nuova compagnia non più gravata da una gestione dissennata, politica e clientelare (non dimentichiamo che è l’unica compagnia ad avere personale a terra più numeroso di quello in volo).
    Grazie per lo spazio.

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