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  1. paolo milani Rispondi

    Buongiorno, volevo ringraziare per le informazioni oggettive indicate nel vostro articolo. Finalmente dei dati, non vuote parole di cui si riempono la bocca purtroppo molte persone nei posti decisionali. grazie. paolo

  2. Andrea Rispondi

    Vorrei instaurare un dubbio in colui che ha scritto l'articolo e coloro che hanno commentato lo stesso: non ho la certezza di ciò che sto per affermare (non ho trovato ancora da nessuna parte qualcosa che confermi o smentisca ciò che dico) ma a quanto ne so io (colloqui con Docenti universitari in Torino) la linea mastodontica che stanno facendo (con un tunnel di una settantina di chilometri!!!) dovrebbe essere solo ad utilizzo T.A.C. e quindi non per il trasporto persone, che dovrebbe passare sull'attuale linea ferroviaria già presente in valle. Chiedo conferma-smentita (documentate!) a qualcuno e sottolineo che, se così dovesse essere, la cosa è ancora peggiore di come analizzata: non avremmo neanche il beneficio del risparmio di tempo per le persone, imputabile alla realizzazione della linea. Cordialità Andrea

  3. Luciano Nessori Rispondi
    Vorrei aggiungere alcune osservazioni ai calcoli fatti dall'autore. La prima è che l'analisi svolta non tiene conto del fatto che il valore sociale del tempo risparmiato tende a crescere con il trascorrere del tempo, a causa del continuo aumento della produttività del lavoro. Questo fa si che i 17 euro all'ora di oggi, ipotizzando prudenzialmente un incremento medio della produttività pari allo 0,5 per cento all'anno, diventino tra 40 anni 20,65 euro. La seconda è che un costo opportunità dei fondi pubblici pari a 1,3 volte il loro ammontare nominale sembra molto alto. Campbell e Brown nel loro diffusissimo manuale di analisi costi-benefici, suggeriscono valori intorno a 1,2-1,25 volte. Questo, vista l'entità delle cifre in gioco, fa la sua differenza. Per concludere, l'entità dei costi esterni generati dal traffico stradale considerata nell'articolo appare più bassa di molti dei valori rinvenibili in letteratura. Cordiali saluti Luciano Messori
  4. Alexander Turkish Rispondi
    I singoli dati riportati nell'articolo corrispondono in buona sostanza con quelli indicati nelle valutazioni della Comunità Europea e riportati sul sito del progetto TEN Invest; nel sito europeo manca in effetti la valutazione dei costi reali di esercizio che sposta completamente l'equilibrio. La cosa è forse anche peggiore di quanto indica Prud'Homme in quanto chiunque può collegarsi al sito del gestore dell'autostrada del Frejus (www.sitaf.it) e verificare che negli ultimi 5 anni c'e' stata una diminuzione dei passaggi di merci del 45% e un aumento irrisorio dei passeggeri.
  5. DMondin Rispondi
    Bella e chiara l'analisi economica del giornalista francese, che però non tiene conto degli enormi danni risultanti alla salute di milioni d'Italiani residenti nelle valli interessate dalla linea TAV/TAC per i problemi relativi all'amianto ed altri materiali che sarebbe meglio restassero nelle viscere della terra. I danni alla salute sono anche teoricamente monetizzabili, quindi aggiungerebbero deficit a deficit, oltre a rovinare la vita di moltissime persone. In nome di che? Del Progresso? Ma quale?
  6. Federico d'aniello Rispondi
    L'analisi dei costi di norma dimentica altri fattori che spesso costituiscono il vero elemento critico della gestione dei progetti. Il primo è costo opportunità di altri progetti a più alto valore aggiunto per l'intera collettiva e capaci di erogare benefici positivi da subito. L'altro è rappresentato invece dai costi delle criticità gestionali del progetto che durante la fase realizzativa inducono una serie di elementi di disturbo e di appesantimento della vita di tutti i cittadini comunque interessati , di prossimità ma anche non di prossimità, che pure hanno un valore enorme e che andrebbero quantificati perchè si traducono in costi sociali ed economici enormi. Quale è il costo complessivo dei lavori che ad esempio si stanno realizzando nella città di Napoli paralizzata da anni di traffico convulso, da traffico paralizzato da tensioni sociali ed altro. Sono tutte le diseconomie negative che non vengono mai quantificate nei progetti e che invece, a mio avviso, andrebbero soppesati perchè comunque si trasformano e traducono in costi della collettività nel suo insieme. Tempo, benzina, ritardi, caos, tensioni e quant'altro , ma anche costi amministrativi della Pa e delle aziende sono voci che sia pure in via induttiva vanno tenuti presenti nel fare la valutazione costo/ opportunità di un'opera qualunque essa sia Tav o altra
  7. Marco Solferini Rispondi
    Quella interessata dalla tanto dibatutta opera infrastrutturale, è una tratta di percorrenza importante per alcuni equilibri geoeconomici e come tali anche politici fra due partner di rilievo e di spessore nell'U.E., che hanno più interesse ad andare d'accordo su argomenti nei quali possono, più facilmente che in altri, andare d'accordo. Già una spiegazione del genere troverebbe un buon plauso fra i teorici della politica nell'antica Grecia e non necessiterebbe di altre considerazioni. Pur con tutta la condivisione per le stime ex ante e la scienza delle statistiche con la quale si può dimostrare tutto e il contrario di tutto, sono favorevole alla tratta e spero che rappresenti un punto di partenza per una collaborazione più intensa. Questo è un beneficio che non si può staticizzare. Inoltre quella tratta si è resa nota anche per alcuni episodi di triste cronaca, è oggetto di molti studi, è anche possibile che ragioni di tranquillità per l'ordine pubblico e la sicurezza dei trasporti, abbiano suggerito questa realizzazione e altresì un basso profilo informativo.
  8. Marisa Manzin Rispondi
    Aprezzo l'analisi contenuta nell'articolo, ma mi sembra limitata: la Torino-Lione dovrebbe essere, da quanto ne so, soltanto un tratto di una linea che dovrebbe poi invece attraversare tutta l'Italia del nord per congiungere praticamente l'Europa occidentale con quella orientale e quindi integrare anche l'Italia nella rete europea della alta velocità. Non potreste fare la stessa analisi considerando anche questo aspetto? Marisa Manzin
  9. Francesco Bigonzi Rispondi
    L'analisi del sig. Prud'Homme non mi sembra così complicata da non poter essere fatta prima, ad esempio dalla Comunità Europea che ha approvato il corridoio. In effetti a francesi, tedeschi e spagnoli il corridoio in oggetto non serve a niente, hanno già i loro. E poi, questi benedetti italiani che si ostinano a far concorrenza alle loro merci, e magari ci riescono anche, nonostante tutti i problemi che hanno, danno proprio fastidio. Saluti
  10. roberto castelli Rispondi
    Ad integrazione della mia precedente e-mail Tab. 2 Categorie di esternalità Fattori di impatto Costo esterno specifico da traffico veicolare (Cent. euro/pass. Km) Effetto serra CO2 CH4 N2O 1.56 Inquin. atmosferico CO COVNM SO2 NOx PM10 5.92 Rumore Leq dB(A) 1.39 Incidenti N. incidenti, decessi e feriti 6.43 Congestione Monte ore perso 6.31 La somma di queste voci -fonte ARPA, 1998 - è di 15,2 cent Euro pass.Km non 0,1 cent Euro Km: una differenza di 150 volte! Cordialità Roberto Castelli
  11. roberto castelli Rispondi
    Le due ipotesi di costo dell'esternalità pari a 0,001 Euro per auto e per Km e 0,006 Euro per Tir e per Km non convincono affatto. Siamo poi sicuri dell'aritmetica? due milioni di nuovi passeggeri sostituiscono un numero non precisato (ma circa di un milione e mezzo) di auto su strada. Queste auto avrebbero percorso un miliardo e mezzo di Km e sarebbero costate alla collettività soltanto - 1,35 milioni di euro? Da ipotesi sbagliate derivano facilmente deduzioni scorrette. Cordialità Roberto Castelli
  12. Antonello Talamanca Rispondi
    Non sono in grado di valutare l'insieme dell'articolo che appare corretto. C'è però un particolare che contrasta fortemente con la mia esperienza personale laddove si afferma: "L’attuale livello di traffico nei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco è largamente inferiore alla capacità...". Non ho dati per affermare che sia sbagliato. Rilevo soltanto che nemmeno tale affermazione è suffragata da alcun dato e nella mia esperienza (per ragioni familiari faccio più volte l'anno il tragitto dall'Italia a Lille e viceversa) e sia per il Monte Bianco che per il Frejus ho, salvo rare eccezioni, sempre sperimantato lunghe code e attese. Al punto che ormai arrivo in Francia via Gran San Bernardo, Losanna, Pontarlier. E viceversa per il ritorno in Italia.
  13. massimo testa Rispondi
    Mi chiedo: 1. Come è stato preso in considerazione il valore residuo dell'investimento 2. In che modo è stato valutato l'eventuale surplus del'erogatore del servizio 3. Se sono stati considerati i benefici per coloro che continueranno a viaggiare sui percorsi esistenti 4. Se sono stati fatti confronti con analisi costo-benefici di progetti simili in altri parti di Europa. Nel qual caso se sono state fatte ipotesi e sono stati ottenuti risultati di molto differenti. Se così, queste differenze come vengono spiegate. 5. Quali sone le fonti di tutte le ipotesi (considerate generose) sui benefit. 6. Su quale base viene giustificata l'ipotesi del 30% di costo opportunità del finanziamneto pubblico 7. E' stata considerata l'ipotesi di project Financing. Nel qual caso, cosa accade al costo opportnità del finanziamento pubblico?
  14. Andrea Bondanini Rispondi
    Conti fatti a questo modo dimostrano tutto e il contrario di tutto. Sono pericolosissimi. Sarebbe opportuno conoscere i conti fatti dal governo responsabile - si spera l'abbia fatto - ricordando tuttavia che le previsioni fatte estrapolando il presente si rivelano generalmente errate. Inoltre occorre introdurre concetti come aumento di qualità di servizi, e nuove attività derivanti da una offerta diversificata. Dunque una valutazione politica oltre che economica.
  15. Leopoldo Rodà Rispondi
    Bella, chiara e persuasiva, nonchè giusta senza possibilità di confutazione, l'analisi costi-benefici sulla TAV. Considerato il vicolo cieco in cui versa il nostro Paese a causa del debito pubblico che sottrae al mondo produttivo circa 80 miliardi di euro per interessi (tutti gli anni e per sempre), sarebbe opportuno tentare di calcolare il NPV in termini di costi-benefici qualora un gruppo di politici seri e volenterosi riuscisse ad imporre la ricusazione del debito pubblico, quantomeno di quello interno. Tutti pressano sul futuro pensionistico (coefficienti + età + TFR), compreso il Prof. Boeri, per appena un risparmio INPS di appena 200 miliardi in 40, senza considerare che il blocco degli interessi sul debito ci farebbe risparmiare quasi 6000 miliardi in 40 anni a tutto vantaggio delle nuove generazioni. E' possibile fare questi calcoli senza furbizie di parte?
  16. angelo cane Rispondi
    Uno dei tanti paradossi che nessuno mi ha ancora chiarito è questo: in Francia e Spagna i treni TAV sono soltanto passeggeri, in quanto le linee hanno un armamento non adatto ai pesanti treni merci. Quindi i teni merci che arrivano dall'Italia che fine faranno? scaricati sui TIR o instradati sulle linee normali? ed allora perchè spendere tutti questi soldi?
  17. Corrado Fontaneto Rispondi
    Incredibile! Quindi dov'è tutto il vantaggio conclamato ed esaltato da più parti ? Complimenti all'autore per la capacità di sintesi e la chiarezza.
  18. Luca Melindo Rispondi
    L'articolo (ben scritto e chiaro anche per i meno ferrati di economia dei trasporti) meriterebbe (insieme a precedenti contributi di Francesco Ramella e di altri collaboratori del Vostro sito) di trovare maggiore eco sugli organi di stampa di rilevanza nazionale. Purtroppo sui quotidiani trovano eco solo le ragioni del NO più ideologiche e, oggettivamente, meno difendibili (anche da parte della classe politica). Dire NO perché l'opera è inutile oltreché enormemente costosa sarebbe forse più semplice e permetterebbe, dati alla mano, di fare una decorosa retromarcia anche a chi si è più esposto in questi anni perché l'opera fosse realizzata. Cordiali saluti