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L’analisi costi-benefici boccia la Torino–Lione

La linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione è oggi uno dei più importanti progetti infrastrutturali nel mondo intero. Il costo complessivo è stimato ufficialmente in 16 miliardi di euro. Si tratta di un progetto socialmente desiderabile? Un tentativo di analisi costi-benefici fornisce risultati molto negativi. Non solo il debito aggregato di Italia e Francia aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i quaranta anni successivi alla sua apertura.

Dal 1982 in Francia è obbligatoria la redazione di un’analisi costi-benefici per la valutazione della fattibilità dei progetti infrastrutturali, che però nella maggior parte dei casi non è stata condotta. Questo mio articolo non ha la pretesa di rappresentare l’ultima parola sulla questione della linea ferroviaria alta velocità tra Torino e Lione, tuttavia tenta di proporre un’analisi basata su dati di partenza interamente esplicitati e che possono essere criticati e, se del caso, modificati. (1)

Il traffico

Oggi, il traffico passeggeri fra Torino e Lione che si distribuisce fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus e quello ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di persone l’anno. Il traffico merci assomma a 37 milioni di tonnellate e avviene prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi dieci anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello ferroviario è diminuito del 25 per cento.
Quale potrebbe essere il traffico della linea alta velocità nei prossimi trent’anni? Dipende da numerosi fattori: dalla crescita economica di Francia e Italia, dalla relazione fra crescita e domanda di trasporto, dal prezzo degli spostamenti e da altre condizioni di contorno.
Ipotizziamo che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea attragga il 50 per cento del traffico esistente e che faccia emergere un “traffico indotto” pari al 30 per cento di quello attuale: si determina così un traffico di 2 milioni di passeggeri all’anno. Per quanto concerne le merci, ipotizziamo che la linea Av attragga un quarto del traffico attuale e generi un traffico aggiuntivo pari al 10 per cento di quello esistente: si avrebbe così un flusso di 13 milioni di tonnellate. Si tratta di una stima generosa: in Francia il Tgv è un concorrente temibile dell’aereo, ma non dell’auto e non si danno casi di nuove linee ferroviarie che abbiano attratto quote significative di trasporto merci su gomma. Ipotizzando un tasso di crescita del 2 per cento all’anno, a 25 anni dall’apertura della linea Av si avrebbero 3,3 milioni di passeggeri e 21,3 milioni di tonnellate di merci.

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I benefici per gli utenti

Il risparmio di tempo per i passeggeri con la linea Av può essere stimato pari a 2 ore, equivalenti a 4 milioni di ore per anno. Assumendo pari a 17 euro il valore di un’ora, si determina un beneficio annuo di 59,5 milioni di euro. Per il trasporto merci, ipotizzando un analogo risparmio di 2 ore per transito e un valore del tempo di 31 euro per ora, si stima un beneficio annuo di 28,7 milioni. Considerando anche il surplus del traffico indotto si ha un beneficio economico complessivo pari a 106,7 milioni di euro l’anno.

Le esternalità

Per quanto concerne l’inquinamento atmosferico, il costo ufficiale delle esternalità è pari a 0,1 euro per 100 auto-km e a 0,6 per 100 veicoli pesanti-km. Ipotizzando, assai generosamente, che la percorrenza su strada evitata sia pari a mille km per veicolo si determina una riduzione dei costi esterni pari a 1,35 milioni di euro per le auto e a 2,78 milioni per i veicoli pesanti. Tali valori vengono incrementati rispettivamente del 10 e del 110 per cento per la tratta (circa 100 km) percorsa nelle vallate alpine. Il beneficio in termini di riduzione di inquinamento atmosferico è quindi di 4,4 milioni di euro per anno.
Facendo ancora riferimento ai dati ufficiali, si può inoltre stimare un beneficio di circa 10 milioni di euro per la riduzione delle emissioni di Co2. Il beneficio in termini di riduzione degli incidenti stradali è dell’ordine dei 16 milioni di euro.
Oltre a tali ricadute positive in termini di impatto ambientale e di sicurezza occorre considerare la riduzione della congestione stradale? La risposta è negativa. L’attuale livello di traffico nei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco è largamente inferiore alla capacità, si può dunque prevedere che anche in presenza di una sua crescita del 2 per cento nei prossimi venticinque anni, il traffico nei trafori continuerà a svolgersi con un buon livello di fluidità.

Stima dei costi e dei benefici

Sulla base dei dati sopra descritti, si possono stimare benefici complessivi pari a 136,7 milioni di euro per il primo anno di esercizio, di cui 106,7 rappresentano risparmi di tempo e i restanti 30 milioni sono da correlarsi al minor impatto ambientale e alla riduzione di incidenti nel trasporto su strada. S’ipotizza che tali benefici aumentino, proporzionalmente alla crescita traffico, del 2 per cento per anno nei quarant’anni seguenti.
Per quanto concerne i costi, poiché l’opera sarà realizzata totalmente a carico della finanza pubblica, occorre moltiplicare l’investimento (16 miliardi di euro che s’ipotizza, senza averne la certezza, comprensivo del materiale rotabile) per il costo opportunità dei fondi pubblici, stimato in Francia pari al 30 per cento. Si giunge così a un costo complessivo di 20,8 milioni. Per analogia con la linea del Tgv nord, s’ipotizza un costo di esercizio annuo pari al 2,67 per cento dell’investimento, ossia 427 milioni di euro per anno (i dati sono riassunti nella Tabella 1).

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Debito e disavanzi per molti anni

Adottando un tasso di attualizzazione pari al 4 per cento, si determina un valore attuale netto del progetto negativo, pari a -25 miliardi di euro. I costi superano i benefici per ciascun anno di vita utile del progetto. Non è dunque possibile definire un saggio di rendimento interno che eguagli costi e benefici.
Il bilancio appare dunque disastroso: un Van di -25 miliardi di euro significa uno sperpero di risorse della stessa entità. I benefici del progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio.
Dunque, non solo il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni.

(1) Per tutte le assunzioni si rimanda alla versione integrale dell’analisi contenuta nell’allegato.

 

Tabella 1 – Benefici e costi per l’anno di apertura all’esercizio della linea (Milioni di €)

Benefici socio-economici:

 

Risparmio di tempo

+88

Surplus per il traffico indotto

+18

  

Benefici esterni:

 

Minor inquinamento atmosferico

+4

Minori emissioni di Co2

+10

Minore incidentalità stradale

+15

  

Costo d’esercizio

-427

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18 commenti

  1. Luca Melindo

    L’articolo (ben scritto e chiaro anche per i meno ferrati di economia dei trasporti) meriterebbe (insieme a precedenti contributi di Francesco Ramella e di altri collaboratori del Vostro sito) di trovare maggiore eco sugli organi di stampa di rilevanza nazionale.
    Purtroppo sui quotidiani trovano eco solo le ragioni del NO più ideologiche e, oggettivamente, meno difendibili (anche da parte della classe politica). Dire NO perché l’opera è inutile oltreché enormemente costosa sarebbe forse più semplice e permetterebbe, dati alla mano, di fare una decorosa retromarcia anche a chi si è più esposto in questi anni perché l’opera fosse realizzata.
    Cordiali saluti

  2. Corrado Fontaneto

    Incredibile! Quindi dov’è tutto il vantaggio conclamato ed esaltato da più parti ?
    Complimenti all’autore per la capacità di sintesi e la chiarezza.

  3. angelo cane

    Uno dei tanti paradossi che nessuno mi ha ancora chiarito è questo: in Francia e Spagna i treni TAV sono soltanto passeggeri, in quanto le linee hanno un armamento non adatto ai pesanti treni merci.
    Quindi i teni merci che arrivano dall’Italia che fine faranno? scaricati sui TIR o instradati sulle linee normali? ed allora perchè spendere tutti questi soldi?

  4. Leopoldo Rodà

    Bella, chiara e persuasiva, nonchè giusta senza possibilità di confutazione, l’analisi costi-benefici sulla TAV.
    Considerato il vicolo cieco in cui versa il nostro Paese a causa del debito pubblico che sottrae al mondo produttivo circa 80 miliardi di euro per interessi (tutti gli anni e per sempre), sarebbe opportuno tentare di calcolare il NPV in termini di costi-benefici qualora un gruppo di politici seri e volenterosi riuscisse ad imporre la ricusazione del debito pubblico, quantomeno di quello interno.
    Tutti pressano sul futuro pensionistico (coefficienti + età + TFR), compreso il Prof. Boeri, per appena un risparmio INPS di appena 200 miliardi in 40, senza considerare che il blocco degli interessi sul debito ci farebbe risparmiare quasi 6000 miliardi in 40 anni a tutto vantaggio delle nuove generazioni.
    E’ possibile fare questi calcoli senza furbizie di parte?

  5. Andrea Bondanini

    Conti fatti a questo modo dimostrano tutto e il contrario di tutto. Sono pericolosissimi. Sarebbe opportuno conoscere i conti fatti dal governo responsabile – si spera l’abbia fatto – ricordando tuttavia che le previsioni fatte estrapolando il presente si rivelano generalmente errate. Inoltre occorre introdurre concetti come aumento di qualità di servizi, e nuove attività derivanti da una offerta diversificata. Dunque una valutazione politica oltre che economica.

  6. massimo testa

    Mi chiedo:

    1. Come è stato preso in considerazione il valore residuo dell’investimento

    2. In che modo è stato valutato l’eventuale surplus del’erogatore del servizio

    3. Se sono stati considerati i benefici per coloro che continueranno a viaggiare sui percorsi esistenti

    4. Se sono stati fatti confronti con analisi costo-benefici di progetti simili in altri parti di Europa. Nel qual caso se sono state fatte ipotesi e sono stati ottenuti risultati di molto differenti. Se così, queste differenze come vengono spiegate.

    5. Quali sone le fonti di tutte le ipotesi (considerate generose) sui benefit.

    6. Su quale base viene giustificata l’ipotesi del 30% di costo opportunità del finanziamneto pubblico

    7. E’ stata considerata l’ipotesi di project Financing. Nel qual caso, cosa accade al costo opportnità del finanziamento pubblico?

  7. Antonello Talamanca

    Non sono in grado di valutare l’insieme dell’articolo che appare corretto. C’è però un particolare che contrasta fortemente con la mia esperienza personale laddove si afferma: “L’attuale livello di traffico nei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco è largamente inferiore alla capacità…”. Non ho dati per affermare che sia sbagliato. Rilevo soltanto che nemmeno tale affermazione è suffragata da alcun dato e nella mia esperienza (per ragioni familiari faccio più volte l’anno il tragitto dall’Italia a Lille e viceversa) e sia per il Monte Bianco che per il Frejus ho, salvo rare eccezioni, sempre sperimantato lunghe code e attese. Al punto che ormai arrivo in Francia via Gran San Bernardo, Losanna, Pontarlier. E viceversa per il ritorno in Italia.

  8. roberto castelli

    Le due ipotesi di costo dell’esternalità pari a
    0,001 Euro per auto e per Km
    e 0,006 Euro per Tir e per Km non convincono affatto. Siamo poi sicuri dell’aritmetica? due milioni di nuovi passeggeri sostituiscono un numero non precisato (ma circa di un milione e mezzo) di auto su strada. Queste auto avrebbero percorso un miliardo e mezzo di Km e sarebbero costate alla collettività soltanto – 1,35 milioni di euro?
    Da ipotesi sbagliate derivano facilmente deduzioni scorrette.
    Cordialità
    Roberto Castelli

  9. roberto castelli

    Ad integrazione della mia precedente e-mail

    Tab. 2
    Categorie di esternalità Fattori di impatto Costo esterno specifico
    da traffico veicolare (Cent. euro/pass. Km)
    Effetto serra CO2 CH4 N2O 1.56
    Inquin. atmosferico CO COVNM SO2 NOx PM10 5.92
    Rumore Leq dB(A) 1.39
    Incidenti N. incidenti, decessi e feriti 6.43
    Congestione Monte ore perso 6.31

    La somma di queste voci -fonte ARPA, 1998 – è di
    15,2 cent Euro pass.Km non 0,1 cent Euro Km: una differenza di 150 volte!
    Cordialità
    Roberto Castelli

  10. Francesco Bigonzi

    L’analisi del sig. Prud’Homme non mi sembra così complicata da non poter essere fatta prima, ad esempio dalla Comunità Europea che ha approvato il corridoio.
    In effetti a francesi, tedeschi e spagnoli il corridoio in oggetto non serve a niente, hanno già i loro.
    E poi, questi benedetti italiani che si ostinano a far concorrenza alle loro merci, e magari ci riescono anche, nonostante tutti i problemi che hanno, danno proprio fastidio.
    Saluti

  11. Marisa Manzin

    Aprezzo l’analisi contenuta nell’articolo, ma mi sembra limitata: la Torino-Lione dovrebbe essere, da quanto ne so, soltanto un tratto di una linea che dovrebbe poi invece attraversare tutta l’Italia del nord per congiungere praticamente l’Europa occidentale con quella orientale e quindi integrare anche l’Italia nella rete europea della alta velocità. Non potreste fare la stessa analisi considerando anche questo aspetto?
    Marisa Manzin

  12. Marco Solferini

    Quella interessata dalla tanto dibatutta opera infrastrutturale, è una tratta di percorrenza importante per alcuni equilibri geoeconomici e come tali anche politici fra due partner di rilievo e di spessore nell’U.E., che hanno più interesse ad andare d’accordo su argomenti nei quali possono, più facilmente che in altri, andare d’accordo. Già una spiegazione del genere troverebbe un buon plauso fra i teorici della politica nell’antica Grecia e non necessiterebbe di altre considerazioni. Pur con tutta la condivisione per le stime ex ante e la scienza delle statistiche con la quale si può dimostrare tutto e il contrario di tutto, sono favorevole alla tratta e spero che rappresenti un punto di partenza per una collaborazione più intensa. Questo è un beneficio che non si può staticizzare. Inoltre quella tratta si è resa nota anche per alcuni episodi di triste cronaca, è oggetto di molti studi, è anche possibile che ragioni di tranquillità per l’ordine pubblico e la sicurezza dei trasporti, abbiano suggerito questa realizzazione e altresì un basso profilo informativo.

  13. Federico d'aniello

    L’analisi dei costi di norma dimentica altri fattori che spesso costituiscono il vero elemento critico della gestione dei progetti. Il primo è costo opportunità di altri progetti a più alto valore aggiunto per l’intera collettiva e capaci di erogare benefici positivi da subito. L’altro è rappresentato invece dai costi delle criticità gestionali del progetto che durante la fase realizzativa inducono una serie di elementi di disturbo e di appesantimento della vita di tutti i cittadini comunque interessati , di prossimità ma anche non di prossimità, che pure hanno un valore enorme e che andrebbero quantificati perchè si traducono in costi sociali ed economici enormi. Quale è il costo complessivo dei lavori che ad esempio si stanno realizzando nella città di Napoli paralizzata da anni di traffico convulso, da traffico paralizzato da tensioni sociali ed altro. Sono tutte le diseconomie negative che non vengono mai quantificate nei progetti e che invece, a mio avviso, andrebbero soppesati perchè comunque si trasformano e traducono in costi della collettività nel suo insieme.
    Tempo, benzina, ritardi, caos, tensioni e quant’altro , ma anche costi amministrativi della Pa e delle aziende sono voci che sia pure in via induttiva vanno tenuti presenti nel fare la valutazione costo/ opportunità di un’opera qualunque essa sia Tav o altra

  14. DMondin

    Bella e chiara l’analisi economica del giornalista francese, che però non tiene conto degli enormi danni risultanti alla salute di milioni d’Italiani residenti nelle valli interessate dalla linea TAV/TAC per i problemi relativi all’amianto ed altri materiali che sarebbe meglio restassero nelle viscere della terra. I danni alla salute sono anche teoricamente monetizzabili, quindi aggiungerebbero deficit a deficit, oltre a rovinare la vita di moltissime persone. In nome di che? Del Progresso? Ma quale?

  15. Alexander Turkish

    I singoli dati riportati nell’articolo corrispondono in buona sostanza con quelli indicati nelle valutazioni della Comunità Europea e riportati sul sito del progetto TEN Invest; nel sito europeo manca in effetti la valutazione dei costi reali di esercizio che sposta completamente l’equilibrio.
    La cosa è forse anche peggiore di quanto indica Prud’Homme in quanto chiunque può collegarsi al sito del gestore dell’autostrada del Frejus (www.sitaf.it) e verificare che negli ultimi 5 anni c’e’ stata una diminuzione dei passaggi di merci del 45% e un aumento irrisorio dei passeggeri.

  16. Luciano Nessori

    Vorrei aggiungere alcune osservazioni ai calcoli fatti dall’autore. La prima è che l’analisi svolta non tiene conto del fatto che il valore sociale del tempo risparmiato tende a crescere con il trascorrere del tempo, a causa del continuo aumento della produttività del lavoro. Questo fa si che i 17 euro all’ora di oggi, ipotizzando prudenzialmente un incremento medio della produttività pari allo 0,5 per cento all’anno, diventino tra 40 anni 20,65 euro.
    La seconda è che un costo opportunità dei fondi pubblici pari a 1,3 volte il loro ammontare nominale sembra molto alto. Campbell e Brown nel loro diffusissimo manuale di analisi costi-benefici, suggeriscono valori intorno a 1,2-1,25 volte. Questo, vista l’entità delle cifre in gioco, fa la sua differenza.
    Per concludere, l’entità dei costi esterni generati dal traffico stradale considerata nell’articolo appare più bassa di molti dei valori rinvenibili in letteratura.
    Cordiali saluti
    Luciano Messori

  17. Andrea

    Vorrei instaurare un dubbio in colui che ha scritto l’articolo e coloro che hanno commentato lo stesso: non ho la certezza di ciò che sto per affermare (non ho trovato ancora da nessuna parte qualcosa che confermi o smentisca ciò che dico) ma a quanto ne so io (colloqui con Docenti universitari in Torino) la linea mastodontica che stanno facendo (con un tunnel di una settantina di chilometri!!!) dovrebbe essere solo ad utilizzo T.A.C. e quindi non per il trasporto persone, che dovrebbe passare sull’attuale linea ferroviaria già presente in valle. Chiedo conferma-smentita (documentate!) a qualcuno e sottolineo che, se così dovesse essere, la cosa è ancora peggiore di come analizzata: non avremmo neanche il beneficio del risparmio di tempo per le persone, imputabile alla realizzazione della linea. Cordialità Andrea

  18. paolo milani

    Buongiorno, volevo ringraziare per le informazioni oggettive indicate nel vostro articolo. Finalmente dei dati, non vuote parole di cui si riempono la bocca purtroppo molte persone nei posti decisionali. grazie. paolo

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