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Anas e oltre

L’Anas ha una lunga storia con alcune luci e molte ombre. Un riassetto dell’ente è indispensabile e urgente, definendo con nettezza i suoi compiti ed evitando la confusione di ruoli tra regolato e regolatore che oggi convivono in Anas. Tale riassetto può anche essere l’occasione per un ripensamento più complessivo della regolazione della rete stradale e autostradale.

L’Anas ha una lunga storia con alcune luci e molte ombre. Un riassetto dell’ente è indispensabile e urgente, definendo con nettezza i suoi compiti ed evitando la confusione di ruoli tra regolato e regolatore che oggi convivono in Anas. Tale riassetto può anche essere l’occasione per un ripensamento più complessivo della regolazione della rete stradale e autostradale.

Splendori e miserie di un ente pubblico

L’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade (ANAS), ente all’origine dipendente dal Ministero dei Lavori Pubblici, ha gestito fino agli inizi del 2000 45.000 km di strade statali e autostrade senza pedaggio o con pedaggi “sociali”. Nel 2002 è stata trasformata in Società per Azioni, di cui il Ministero dell’Economia è azionista unico, mentre il Ministero delle Infrastrutture ne è il referente politico-istituzionale. Dal 1999, 25.000 km di strade statali sono state regionalizzate, mentre 20.000 km, soprattutto nel Mezzogiorno, sono rimaste all’amministrazione centrale, in quanto le risorse per manutenzioni che sarebbero state trasferite dallo Stato sono state giudicate insufficienti da alcune regioni.
Anas, inoltre, è il concedente-supervisore di 6.000 km di autostrade a pedaggio gestite da società concessionarie di proprietà privata o di enti pubblici locali. I pedaggi erano e sono decisi dal Cipe su proposta della stessa Anas . La quale ha anche il compito di monitorare l’effettiva attuazione dei programmi di investimento inseriti nelle convenzioni con le concessionarie e che costituiscono, generalmente, la principale giustificazione di regimi tariffari assai generosi. A tale proposito, va rilevato come Anas abbia denunciato inadempienze e ritardi della società Autostrade per l’Italia rispetto al programma di investimenti solo dopo la proposta di fusione con Abertis. Prima andava tutto bene?
Anas, come si può leggere nel suo sito internet (
www.stradeanas.it), è “la più grande stazione appaltante del Paese”. Ciò che, invece, non si può leggere nel sito di Anas è che più volte alcuni dirigenti dell’ente a diversi livelli sono stati in passato lambiti dal sospetto di corruzione. Del resto, il settore delle opere civili, per alcune peculiarità tecniche, si presta, e non solo in Italia, a rapporti impropri tra Pubblica Amministrazione e mondo delle imprese.

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Regolatore e regolato

Anas SpA è stata autorizzata a costruire e gestire direttamente anche autostrade a pedaggio. Oggi è concessionaria di 1.200 km. di autostrade, con il doppio ruolo di regolato e regolatore. Nella scorsa legislatura, il Ministero dell’Economia progettò anche di “cartolarizzare” una parte della rete statale non a pedaggio, con cessione onerosa ad ANAS dei diversi tronchi a fronte di un pedaggio-ombra erogato annualmente dallo Stato in funzione dei veicoli transitati, con l’ipotesi successiva di trasformare tale pedaggio-ombra in pedaggio reale, qualora le caratteristiche tecniche (e la soluzione di problemi di consenso locale), lo avessero in futuro reso possibile. Il progetto tuttavia non fu accettato da Bruxelles, configurandosi come uno stratagemma per migliorare artificialmente (e contingentemente) i conti pubblici.
Negli anni 2002-2004 Anas, con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti guidato da Lunardi, si è trovata sostanzialmente allineata alle posizioni del maggior concessionario autostradale (Autostrade per l’Italia SpA) nella disputa sulla regolazione delle tariffe, che ha visto invece il Nars, organo tecnico del Cipe, su posizioni molto più favorevoli agli utenti. Come è noto, la posizione di Anas-Autostrade alla fine prevalse (all’inizio del 2004), generando tanto spettacolari quanto discussi risultati economici per il concessionario regolato.

Che fare?

Un profondo riassetto di un ente dalle vicende così tormentate e dai compiti così variegati appare indispensabile. Alcune azioni sono sia necessarie che fattibili anche in un periodo di tempo abbastanza breve.

1) va completato il trasferimento alle regioni della parte restante delle strade statali (20.000 km), rinegoziando se necessario le risorse destinate ad investimenti, anche in coerenza con la modifica del Titolo V della Costituzione, che delega il settore trasporti alle regioni. La spartizione attuale appare infatti impropria, e fonte di sperequazioni e di inefficienze, anche considerato che il traffico stradale si svolge per la gran parte a scala regionale o inferiore, e ciò è vero persino per le autostrade maggiori. Alle regioni andrebbero anche trasferite le risorse per garantire la sicurezza delle strade, la segnaletica e l’informazione agli utenti. Ciascuna regione potrà decidere di affidare (mediante gara) queste attività ad aziende qualificate.
2) la regolazione delle concessioni autostradali va attribuita a un’Autorità indipendente di regolazione dei trasporti, assorbendo, se necessario, anche quella parte delle competenze tecniche dell’ente che richiedono un esercizio unitario a livello nazionale. Anas a breve rimarrebbe dunque un concessionario pubblico regolato, come ne esistono molti altri, di dimensioni anche nettamente inferiori.
3) occorre eliminare per tutti i concessionari il “rischio traffico”, elemento usato impropriamente per legittimare profitti derivanti solo in teoria da tale rischio. Infatti l’andamento del traffico autostradale è totalmente esogeno al controllo dei concessionari (dipende dalle infrastrutture alternative, dall’andamento economico complessivo del Paese o della regione, e dal prezzo dei carburanti). Questa eliminazione rassicurerebbe da un lato i concessionari (eliminando gran parte del “rischio commerciale”) e consentirebbe la definizione di strategie tariffarie di efficienza e l’avvio di un ripensamento profondo dell’assetto delle concessioni e dell’intero sistema di regolazione delle reti stradali e autostradali del Paese .
I tre passi appena menzionati devono essere chiaramente iscritti nel mandato che il governo dovrà dare ai nuovi vertici dell’Anas, prestando poi tutta la necessaria attenzione all’inevitabile desiderio di conservazione del potere e di mantenimento ed estensione delle competenze. Naturalmente, una riforma tanto profonda di Anas ha delle conseguenze per i suoi oltre 6000 dipendenti. Emerge qui, ancora una volta, la difficoltà di procedere alla razionalizzazione di settori che appartengono o appartenevano alla Pubblica Amministrazione in assenza di appropriati ammortizzatori sociali. Sarebbe il caso, dato che si tratta di un problema comune a diversi comparti, di affrontare il tema finalmente con un ottica generale (e di equità) e non ricorrendo a soluzioni ad hoc, esposte alla forza di pressione delle diverse lobbies.

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1) “Dal 2001 l’Anas, tra bandi pubblicati e gare aggiudicate, ha realizzato un volume di investimenti di oltre 30 miliardi di euro, ha approvato progetti per 53 miliardi di euro tra opere in gestione diretta e opere in concessione ed ha inoltre cantierato interventi per 11,6 miliardi di euro e aperto al traffico 445,5 chilometri di strade nuove o ammodernate”.

2) Un esperimento di unificazione della regolazione tecnica e di quella economica presso un unico soggetto indipendente è in corso in Gran Bretagna per il settore ferroviario, sulla base dell’argomento che gli aspetti tecnici della regolazione hanno inevitabili ricadute economiche e che gli aspetti economici hanno inevitabili ricadute tecniche.

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  1. rossini

    Uno dei temi principali è come trovare le risorse per nuovi investimenti. Alcuni territori hanno necessità di vedere realizzare nuove strade statali, ma anas non ha fondi. Quindi perchè non sub concedere queste strade a nuovi soggetti attraverso bandi o iniziative di project financing?
    Una sorta di mix tra pedaggio reale (solo veicoli commerciali) e virtuale potrebbe essere la soluzione. Altrimenti anas rimane l’ibrido che è ora ma nessuna nuova importante opera verrà messa in cantiere. Oppure lasciamo, ma diamogli la possibilità, che i comuni e le province interessate possano introdurre per fini molto evidenti tasse di scopo. Ma anche questo richiede una modifica legislativa che non so chi abbia voglia di introdurre.

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