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La via bolognese all’aumento del traffico

Bologna sperimenterà un ticket di ingresso nella zona a traffico limitato del centro storico per i non residenti. Ma la proposta è poco convincente e corre il rischio di screditare la già scarsa “reputazione” delle politiche di road pricing. Come dimostra l’esempio londinese, per avere successo queste misure devono essere semplici e chiare, con specifici obiettivi e poche eccezioni. Tutte qualità che sembrano mancare alla soluzione bolognese. Più efficace ed equo appare invece il sistema dei crediti di mobilità studiato a Genova.

Probabilmente le Torri di Bologna saranno le prime a vedere l’applicazione dell’urban road pricing, o ticket d’ingresso in città in Italia. La giunta capeggiata da Sergio Cofferati vuole consentire l’accesso alla zona a traffico limitata (Ztl) del centro storico anche ai non residenti nell’area per un massimo di tre volte al mese, dietro pagamento di 5 euro a volta. È inoltre previsto il rilascio di un ticket valido per quattro giorni consecutivi al prezzo di 12 euro, non cumulabile con i tre permessi mensili. Ma l’impianto della proposta bolognese è poco convincente.

Le ragioni del provvedimento

A detta dell’assessore al Traffico di Bologna, Maurizio Zamboni, questa misura sarebbe volta a dare maggiore flessibilità al sistema, consentendo l’accesso saltuario alla Ztl anche a chi attualmente non ha il diritto di farlo. A dire il vero, la giustificazione suona un po’ debole, se si considera che le maglie della Ztl sono già abbastanza larghe. Oltre alle consuete autorizzazioni per residenti, disabili, medici, operatori commerciali e dipendenti della Pubblica amministrazione, a Bologna si può liberamente circolare nella Ztl semplicemente parcheggiando la propria auto in una delle autorimesse a pagamento ivi presenti. (1)
Sorge il dubbio, dunque, che le vere ragioni del provvedimento siano da ricercarsi altrove. L’ipotesi che il Comune voglia fare cassa con una politica che genererebbe al massimo intorno ai 1.056.000 euro l’anno sembra infondata (vedi tabella): nel migliore dei casi l’introito aggiuntivo rappresenterebbe circa lo 0,2 per cento delle entrate ordinarie preventivate dal Comune nel budget 2006, e meno di un terzo di quello che già si pensa di incassare con la sola politica di parcheggi a pagamento. (2)
Gruppi di pressione” sembra una risposta più convincente. Potrebbe darsi, infatti, che la proposta altro non sia che un tentativo della giunta di riacquistare le simpatie dei bolognesi, commercianti in primis, che non hanno gradito la recente ri-accensione delle telecamere che monitorano l’accesso alla Ztl, a lungo spente sotto la precedente amministrazione.

Se di libertà si tratta

Ammesso e non concesso che sia davvero un’idea di maggiore “libertà” a motivare il progetto del Comune, si tratterebbe comunque di una libertà condizionata. Innanzitutto, sarebbero solo ottocento i nuovi permessi temporanei messi a disposizione ogni giorno. Inoltre, il sindaco potrebbe sospenderne l’erogazione in ogni momento, se richiesto da condizioni di qualità dell’aria particolarmente critiche. Nei primi tre mesi del 2006 la centralina di Porta San Felice ha già rilevato cinquanta volte lo sfondamento della soglia di 50 μg/m3 relativa alla concentrazione di Pm10 nell’aria,: è naturale chiedersi quando mai la qualità dell’aria sarà così buona a Bologna da poter emettere senza timori questi permessi temporanei. (3) Anche se il Comune decidesse di chiudere sempre un occhio sul livello del Pm10, resta il fatto che il provvedimento non cambierà granché le abitudini dei bolognesi: ogni giorno potrebbero circolare nella Ztl al massimo quattro macchine su mille di quelle possedute dai non residenti in centro. E ciò ammesso che nessuno proveniente da fuori Bologna, o di coloro che vi abitano senza risiedervi (tipo i numerosi studenti), provi ad acquistare il ticket pur avendone la possibilità.

Impatti distributivi

Probabilmente i commercianti del centro faranno un po’ più di introiti grazie al sia pur limitato maggior numero di accessi. Il Comune intascherà qualche soldo. Sui cittadini è però possibile che pesi di più la disutilità dovuta a un aumento del traffico che il beneficio dovuto al fatto di avere la possibilità (forse) di circolare in centro tre volte al mese pagando il ticket.
Tra gli aspetti positivi della proposta, si è più volte declamato il fatto che, a differenza di altri provvedimenti simili, non discriminerebbe in base al censo, dato che tutti possono permettersi di pagare al massimo 15 euro al mese. Il paragone diretto è con la congestion charge a Londra, dove chiunque, regina compresa, paga 8 sterline al giorno (circa 12 euro) per circolare dal lunedì al venerdì in una ristretta zona centrale della città. Ma a Londra il ticket è stato accompagnato da massicci investimenti nei mezzi pubblici, a vantaggio soprattutto dei cittadini meno abbienti. In realtà, il paradosso maggiore è che le Ztl italiane operano già di per sé una forte discriminazione in base al censo. Poste solitamente nei bellissimi centri storici delle nostre città, offrono non pochi vantaggi a chi (raramente povero) vi risiede: oltre a poter circolare liberamente nell’area beneficiando di minor traffico e miglior offerta di mezzi pubblici, i residenti nelle Ztl solitamente godono anche di un consistente aumento di valore delle loro già “preziose” proprietà immobiliari. Se la nuova proposta bolognese prevedesse almeno che anche i residenti in centro debbano pagare qualcosa per circolare nella Ztl, destinando gli introiti al miglioramento dei collegamenti con aree periferiche, forse si avrebbe un po’ di vera redistribuzione.

Guardiamo altrove

La proposta di ticket della giunta di Bologna corre il rischio di screditare la già scarsa “reputazione” delle politiche di road pricing che, ovunque, faticano ad essere accettate. E ciò nonostante ne siano state provate le capacità di correzione delle esternalità negative legate al traffico, sia a livello teorico che pratico. (4) A titolo di esempio, la congestion charge londinese, in vigore dal 2003, ha perseguito lo scopo di velocizzare i tempi di percorrenza nel centro della città, portando una riduzione di traffico di circa il 15 per cento nell’area in cui è stata introdotta, mentre sono considerevolmente aumentati l’uso e la qualità dei mezzi pubblici, soprattutto di superficie. (5) Questo però grazie all’imposizione di un pedaggio su tutti gli automobilisti, residenti inclusi, e all’investimento di ogni penny incassato esclusivamente per il miglioramento della mobilità urbana. Una misura chiara e semplice, con specifici obiettivi e poche eccezioni: la ricetta giusta per il buon funzionamento e la maggiore accettabilità di queste politiche.
Anche in Italia, a dire il vero, sono alla studio interessanti soluzioni innovative per risolvere questi problemi. Il Comune di Genova sarà il primo a sperimentare il sistema dei “crediti di mobilità“: a ogni cittadino sarà assegnato un budget di “crediti” che potranno essere spesi per guidare la propria auto in centro. Il totale dei crediti sarà commisurato al livello di congestione e inquinamento ritenuto ottimale. E potrà variare a seconda di vari parametri: tipo di veicolo, fascia oraria, giorno della settimana o zona in cui si guida, livello di inquinamento rilevato, eccetera. Coloro che esauriranno i crediti potranno decidere di acquistarne di aggiuntivi (ove ancora disponibili) dietro pagamento di un corrispettivo o potranno abbandonare la propria auto e utilizzare i mezzi pubblici. Chi invece riuscirà a risparmiarne potrà cedere quelli in eccesso al Comune in cambio di altri servizi come, ad esempio, biglietti gratuiti per i trasporti pubblici. L’idea è di disegnare uno strumento più efficace ed equo rispetto al road pricing come finora applicato. A differenza poi delle tradizionali politiche di divieto, come le Ztl, questo strumento avrebbe il vantaggio, comune al road pricing, di offrire davvero maggiore flessibilità.
Che, per una volta, la Lanterna riesca a essere più innovativa delle Due Torri?

(1) http://urp.comune.bologna.it/Mobilita/Mobilita.nsf/sirio_permessi?openpage
(2) http://www.comune.bologna.it/iperbole/piancont/menbil.htm
(3) L’attuale normativa europea, con la direttiva 1999/30/Ce del Consiglio del 22 aprile 1999, non lo consente per più di trentacinque giorni all’anno, che dovrebbero diventare sette dal 2010.
(4) Si veda, per esempio, G. Santos e D. Newbery, “Urban congestion charging: Theory, practice and environmental consequences”, CESifo W.P. n. 568, 2001.
(5) TfL (2005), Congestion Charging: Third Annual Monitoring Report.

Tabella riepilogativa effetti ticket Bologna

Dati Comune Bologna

Popolazione*

Tasso motorizzazione**

Auto residenti fuori centro (1)

Permessi

Centro

Fuori

Totale

1,73

184˙375

Tot. giorno

Giorni al mese (2)

Tot. al mese

52˙249

318˙968

371˙217

800

22

17˙600

Effetti sul Budget Annuo

Effetti sulla mobilità

Entrate correnti***

(migliaia di Є)

Max ricavi permessi

(migliaia di Є)

(3)

Max quota ricavi

su entrate correnti

Quota auto residenti fuori centro

beneficiarie permessi

469˙550

1˙056

0,2%

Al giorno

Al mese

0,4%

Min (4)

Max (5)

3,5%

9,5%

* Anno 2001, dati Istat, Censimento 2001

** Anno 2001, dati Aci, Annuario Statistico 2005

*** Anno 2006, Budget Comune Bologna

(1) stima nell’ipotesi che il tasso di motorizzazione (rapporto popolazione/autovetture) sia uniformemente distribuito in tutta la città

(2) stima considerando il rilascio dal lunedì al venerdì: il sabato la circolazione è libera mentre la domenica è previsto il mantenimento della pedonalizzazione della ZTL

(3) stima considerando 800 ingressi al giorno per 22 giorni al mese per 12 mesi

(4) ottenuto se tutte le auto che ottengono i permessi ne beneficiano 3 volte al mese

(5) ottenuto se tutte le auto che ottengono i permessi ne beneficiano 1 sola volta al mese

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  1. Camillo

    Per favore lasciamo perdere il luogo comune secondo il quale chi abita in centro è “quasi certamente” un paperone. E’ sicuramente vero che chi ha molti soldi preferisce un appartamento in centro storico (o una villa fuori città) ad un monolocale in un palazzone in periferia, ma nei centri storici vivono moltissime famiglie in condizioni economiche normalissime, persone anziane rimaste nelle abitazioni storicamente di famiglia, immigrati che si accontentano di appartamenti al limite dell’abitabilità dati in affitto da proprietari che non hanno il capitale per ristrutturare, etc. Tutti questi si trovano regolarmente danneggiati da provvedimenti “di facciata” (tanta esposizione mediatica ma pochi risultati) da parte delle amministrazioni comunali in crisi di capacità di analisi, che regolarmente puntano a risolvere i problemi imponendo gabelle e balzelli in modo indiscriminato.
    In generale il problema del traffico nelle ZTL, date le loro limitate dimensioni, mi pare dovrebbe essere affrontato a partire da una semplice considerazione: interessa poche persone? Allora non è un problema, non servono regole generali, si possono trovare soluzioni “ad hoc”; interessa molte persone? allora è necessario trovare delle regole generali. Interessa molte persone di categorie diverse? Il problema va diviso in sottoproblemi ed a ciascuno va data una soluzione equa.
    Il “Road Pricing”, che prima che a Londra avevo visto applicato, per esempio, a Singapore, è adatto per realtà di quel tipo, non certo per le viuzze dei nostri centri storici.
    Il Telepass potrebbe essere una buona soluzione per consentire l’ingresso (gratis) a chi ne ha necessità/diritto e controllarne percorso e permanenza.

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