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Programmi a confronto su trasporti e infrastrutture

La Cdl dedica attenzione esclusivamente alle infrastrutture. Previsto un piano decennale straordinario per il superamento della questione meridionale. Nessun numero viene citato. Né si parla dei servizi di trasporto e tanto meno dell’Alitalia. L’Unione promette di rendere obbligatoria la valutazione di impatto ambientale e l’analisi costi-benefici per ogni intervento. Preannuncia l’istituzione di un’Autorità dei trasporti, ma con compiti molto limitati. Silenzio assoluto su qualsiasi liberalizzazione nei vari comparti. Con un’eccezione per i taxi.

Lo spazio dedicato ai trasporti e alle infrastrutture nei due programmi elettorali, calcolato sul rigaggio totale di ciascuno, è 0,6 per cento per la Casa delle libertà e 1,43 per cento per l’Unione.

Il programma della CdL

Nel programma della Cdl l’attenzione è esclusivamente dedicata alle infrastrutture.
La Legge obiettivo viene inserita all’ottavo posto tra le trentasei “grandi riforme del Governo Berlusconi”, confermando l’importanza a essa attribuita fin dalla campagna elettorale del 2001. Al punto 7 del paragrafo contenente gli impegni programmatici generali della Cdl (“Cosa faremo in futuro”) si legge la stringata affermazione: “continueremo la realizzazione del piano generale delle grandi opere”. Affermazione che viene poi di poco approfondita con riferimento al lancio di un piano decennale straordinario per il superamento della questione meridionale (pagina 12). Il primo punto è il “potenziamento, completamento e realizzazione delle infrastrutture previste nel piano (porti, reti stradali e autostradali, alta capacità ferroviaria, Ponte sullo Stretto)”. L’unico altro cenno al tema è quando si afferma che “occorre quindi più concorrenza nella gestione dei servizi in settori nevralgici come le banche, le assicurazioni, l’energia, le autostrade, le telecomunicazioni” (pagina 13).
Nessun numero viene citato nel programma della Cdl, neanche per rivendicare l’importanza delle realizzazioni nel campo delle grandi opere, come invece ha fatto il presidente del Consiglio nel primo faccia a faccia televisivo con il suo sfidante. A proposito di tali numeri, vale forse la pena di riportare i dati forniti recentemente dall’Ance, un po’ diversi da quelli menzionati, senza indicazione della fonte, da Silvio Berlusconi. (1) Utilizzando valori in euro costanti (1995) la spesa per opere pubbliche è stata complessivamente pari a 73,1 miliardi dal 1997 al 2001 (una media di 14,62 all’anno) e a 64,7 miliardi dal 2002 al 2005 (una media di 16,17 all’anno). (2)
I servizi di trasporto non vengono mai menzionati nel programma della Cdl. È difficile interpretare tale silenzio. Dimenticanza? Scarso peso attribuito alla questione? Convinzione che nulla c’è da fare? Desiderio di non turbare elettori potenzialmente danneggiati da interventi di riforma? Su ciò su cui non è possibile dire nulla è meglio tacere, ma il completo silenzio non è di conforto per l’elettore che sa come i servizi di trasporto in Italia non versino in condizioni brillantissime, sotto i profili dell’efficienza, dell’efficacia e dell’incidenza sul bilancio pubblico. Tanto meno rassicurante è il silenzio assoluto sulla vicenda Alitalia, che pure sarà una delle patate bollenti che il nuovo Governo si troverà sul tavolo appena dopo l’insediamento. Gli elettori non hanno diritto di sapere come chi si candida a governare vorrebbe affrontare una crisi aziendale che, negli anni passati, ha già assorbito ingenti risorse dei contribuenti?

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Il programma dell’Unione

Anche il programma dell’Unione (“Una politica dei trasporti sostenibile”, pagine 136-140) mette in evidenza le infrastrutture, di cui accentua (senza dati a supporto) la debolezza che avrebbe conseguenze “drammatiche”. Tuttavia, l’Unione si esprime criticamente sulla Legge obiettivo e sui suoi risultati, ripromettendosi di modificarla profondamente, “per rafforzare il ruolo degli enti territoriali” e rendere obbligatoria la valutazione di impatto ambientale e “l’esame del rapporto costo-beneficio di ogni intervento”, nell’ambito delle risorse disponibili (pagina137). Quest’ultimo impegno appare particolarmente significativo, dal momento che tra le forze politiche che compongono la coalizione di centrosinistra l’analisi costi-benefici non è stata mai molto popolare e comunque non più di quanto lo sia stata nel centrodestra, cioè pochissimo. Appropriato appare il proposito di monitorare attentamente i risultati dei “general contractors” che la Legge obiettivo ha mutuato dal “modello Tav“; modello che l’ex ministro dei Trasporti, Pierluigi Bersani, aveva cercato di smontare e che il suo successore, Pietro Lunardi, si era affrettato a reintrodurre e a generalizzare.
Questi buoni propositi sono seguiti da un elenco di priorità, abbastanza vaghe, che riguardano più o meno tutte le infrastrutture di trasporto immaginabili e una serie di interventi per ciascuna, di cui alcuni ampiamente condivisibili, come quelli riguardanti la mobilità urbana. Nessun numero viene però fornito, né di natura finanziaria né di natura fisica (tipo chilometri di strade o di autostrade da costruire o da allargare, tratte ferroviarie da raddoppiare o da potenziare tecnologicamente). Né viene in alcun modo chiarito se e come si intende evitare le pesanti distorsioni imposte dalla finanza derivata alle opere pubbliche di interesse locale
L’unico riferimento puntuale rimasto nel programma stampato – dopo che la tempesta polemica riguardante la Tav Torino-Lione ha consigliato di depennare qualsiasi accenno ad altre opere ferroviarie – riguarda il Ponte sullo Stretto, per il quale si propone di “sospendere l’iter procedurale in atto per realizzare le priorità infrastrutturali nel Mezzogiorno” (pagina 140). Il discutibile elenco di priorità che segue non cancella il valore della promessa e la divaricazione, su questo punto dal programma della Cdl. Quanto alla Tav Torino-Lione, Romano Prodi ha detto “si farà punto e basta”. Speriamo che, qualora l’Unione vinca le elezioni, quest’ultima minaccia (per le esauste finanze pubbliche del paese) rientri e si decida di ricomprendere la Torino-Lione tra le opere da sottoporre ad analisi costi-benefici.
Per quanto riguarda i servizi, il programma dell’Unione prevede l’istituzione di un’Autorità dei trasporti, ma ne limita i compiti alla definizione delle tariffe autostradali ed eventualmente stradali. Nessun cenno ad altri importanti compiti regolatori, come la definizione delle tariffe d’accesso alla rete ferroviaria, la regolazione dei gestori aeroportuali e dei porti, la definizione delle tariffe ferroviarie per i servizi non ancora liberalizzati, eccetera. Tutti compiti che l’Autorità che si vorrebbe istituire dovrebbe, invece, svolgere.
Anche nel programma dell’Unione c’è silenzio assoluto sulla vicenda Alitalia, salvo un vago accenno alle “strategie di efficientamento e rafforzamento dei vettori aerei nazionali” (pagina 140). Ma quel che è peggio, c’è silenzio assoluto su qualsiasi liberalizzazione nei vari comparti dei trasporti. A quanto pare, il ruolo primario attribuito alle liberalizzazioni da Prodi, Amato, Rutelli, Bersani, Letta, e via dicendo non riguarda i trasporti. In questi settori, evidentemente, si dovrebbero mantenere, secondo il centrosinistra, i vecchi monopoli (prevalentemente pubblici).
L’unica eccezione sembra essere il proposito di liberalizzare i taxi, contenuto non nel paragrafo dedicato ai trasporti, ma in quello dedicato alle “Politiche per la concorrenza” (pagina 130). Per la verità, vi si citano anche i “servizi pubblici locali”, tra cui naturalmente rientrano i trasporti locali. Ma si chiarisce anche che la liberalizzazione dei servizi pubblici locali deve “garantire fondamentali clausole sociali per gli operatori”. Garanzia che ha effetti profondamente anti-concorrenziali e che, comunque, appare iniqua nei confronti dei lavoratori di altri settori, che non ne godono, oltre che incoerente con la riforma generale degli ammortizzatori sociali e l’”estensione dell’indennità di disoccupazione a tutti i lavoratori”, previste nel paragrafo “Una buona e piena occupazione” (pagina 164).

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(1) Ance, Rapporto sulle infrastrutture in Italia, vol. I, Roma, 2005.
Nel dibattito televisivo con Romano Prodi, Berlusconi ha detto: “I quattro Governi della sinistra avevano messo in circolo 7 miliardi di euro per opere pubbliche, noi ne abbiamo messi in circolo ad oggi 51 miliardi di euro, con il prossimo Cipe arriveranno a 73 miliardi”. Non è chiaro da dove il presidente del Consiglio abbia tratto la cifra dei 7 miliardi, mentre i 51 (anzi, oltre 52) erano effettivamente i fondi stanziati (ma non ancora “messi in circolo”) dal Cipe per i progetti approvati sino alla fine del 2004.

(2) Il dato 2005 è basato su previsioni e quello del 2004 su preconsuntivi.

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  1. NakiraSan

    Mi permetto di segnalare che il paese Italia ha una rete di comunicazioni orami datata; limitandoci alla rete autostradale mi si consenta il termine “al collasso” a causa del traffico merci e i nodi Mestre e BreBeMi sono dei meri sogni (basti vedere il cartello di giorni al termine del cantiere di Mestre). In considerazione del fatto che non si può pensare che migliori la situazione in futuro, è possibile che nessuno si permetta di spendere una frase circa il problema del trasporto merci?
    Un progetto di riforma dura almeno un decennio e il paese nel frattempo soffre. Possibile che sia il Ponte sullo Stretto o la TAV la soluzione del paese che produce poco ma consuma molto e che dovrebbe dare grandi possibilità di accesso ai turisti.
    Malpensa da Bolzano è più lontana in termini di traffico, tempo e puntualità (non parliamo dei bagagli smarriti) di Monaco di Baviera, l’autostrada dal Brennero verso Sud è ad una corsia per auto ed ad una per il traffico pesante (divieto di sorpasso) ma il resto della rete per un turista che arall’estero come viene visto?

  2. Marco Rossi

    Una piccola osservazione. Si parla spesso e forse perché va “di moda” di parlare i trasporti pubblici. Francamente ho qualche dubbio a proposito. In particolare:
    1) se si ritiene che la privatizzazione e liberalizzazione del trasporto pubblico locale comporti un minore costo per la collettività, si tenga presente che tale minore costo, laddove il posto del monopoliosta pubblica è stato preso da contractor privati, si è dovuto essenzialmente alla riduzione del personale o delle retribuzioni. Cosa che, avendone la volontà politica, si potrebbe fare anche con imprese pubbliche.
    2) difficile liberalizzare certi settori. Prendiamo il trasporto pubblico urbano, insomma gli autobus: già oggi l’80% dei ricavi delle aziende di TL deriva da contributi degli enti locali. In sostanza, anche privatizzando e liberalizzando sarebbe sempre il soggetto pubblico a finanziare il servizio. E se ci fossero 2 o più soggetti privati a contendersi lo stesso servizio nella stessa città, è facile immaginare che la guerra dei prezzi tra i due costringerebbe a un aumento dei contributi pubblici per salvaguardare il servizio.

  3. Michele

    Sia Marco Rossi che NikitaSam hanno perfettamente ragione. In più vorrei indicare che sarebbe il caso, prima di costruire nuove infrastrutture, di potenziare quelle esistenti: ci sono ancora troppe linee ferroviarie non elettrificate, che hanno tratti a binario unico e altri a doppio (come la Bologna-Verona). Insomma, potenziamo le ferrovie e i porti, come già fanno negli altri Paesi UE.

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