Non solo greggio

La crescita della domanda di benzine, gasoli e jet fuel si è infatti scontrata con le rigidità nella capacità di raffinazione: il tasso di utilizzo degli impianti è arrivato ai massimi storici e il livello delle scorte si è sensibilmente ridotto. La prima conseguenza è stata l’apertura dei differenziali di prezzo tra le varietà più pregiate di greggio, come il Brent del mare del Nord, e le quotazioni internazionali di carburanti e combustibili.
Il 1° gennaio del 2005, in Europa, sono poi entrati in vigore standard più restrittivi sul contenuto massimo di zolfo nei carburanti, circostanza che ha contribuito ad alimentare ulteriormente la corsa dei prezzi. (1)
Secondo le rilevazioni raccolte dal ministero dell’Economia e delle finanze, nell’ultimo anno la quotazione del gasolio di riferimento per il mercato italiano (media dei contratti Spot – Cif), espressa in euro, è rincarata del 48 per cento, quella della benzina senza piombo del 67 per cento. (2)

Il prezzo alla pompa del gasolio da autotrazione è però aumentato di quasi il doppio della benzina: in media nel 2005 i prezzi del gasolio auto sono rincarati del 19 per cento, quelli della benzina di circa il 10 per cento. Il prezzo industriale del gasolio da autotrazione è anche divenuto il più elevato dell’Unione Europea, nonostante l’Italia continui a esserne il principale raffinatore ed esportatore.
È importante sottolineare che questa apertura si è prodotta sullo sfondo di consumi di benzina sulla rete italiana in diminuzione (-7,5 per cento nei primi dieci mesi del 2005) e vendite di gasolio in crescita (+4,3 per cento sullo stesso periodo).
L’aumento dei consumi di gasolio da autotrazione è dovuto alla sua maggiore resa e al vantaggio fiscale legato a una più bassa imposta di fabbricazione, che negli ultimi anni ha condotto a una forte crescita delle immatricolazioni di veicoli diesel.
Il differenziale di prezzo alla pompa tra benzina e gasolio si è pressoché dimezzato, scendendo dai 18-19 centesimi/litro del triennio 2002-2004 a 11 centesimi/litro del 2005. Di conseguenza anche il beneficio economico dell’alimentazione a gasolio si è sensibilmente ridotto.
Stando alle rilevazioni Istat, tutto ciò è avvenuto tra dicembre 2004 e gennaio 2005, quando a una diminuzione del 5 per cento dei prezzi alla pompa della benzina si è contrapposto un aumento dell’1,4 per cento dei prezzi del gasolio auto.
L’andamento non ha radici in mutamenti nella fiscalità sui carburanti: l’imposta di consumo è, infatti, aumentata, ma solo successivamente, alla fine del mese di febbraio (di circa un centesimo/litro per il gasolio auto e mezzo centesimo/litro per la benzina). La ragioni vanno dunque ricercate altrove.

Se all’origine dei rincari vi sono questi fenomeni, per una valutazione della congruità o meno degli aumenti alla pompa osservati sul mercato italiano è utile analizzare l’evoluzione comparata dei prezzi rispetto alla media europea. Gli shock, tanto quello legato al greggio e alla capacità raffinazione quanto quello sugli standard di qualità, sono per loro natura simmetrici, dunque dovrebbero produrre effetti simili in tutti i mercati europei.
Rispetto alla media europea il mercato italiano è storicamente caratterizzato da prezzi alla pompa più elevati sia del gasolio auto che della benzina; essenzialmente per via di un maggiore carico fiscale.
Le figure 1 e 2 descrivono l’andamento del differenziale di prezzo alla pompa Italia-Unione Europea nell’ultimo quinquennio. Nel caso nel gasolio la figura 1 documenta una sensibile apertura tra i prezzi italiani ed europei a partire dal mese di dicembre dello scorso anno, con prezzi sul mercato italiano che divengono in media superiori di 5 centesimi/litro, rispetto a una media di 2 centesimi/litro del quadriennio 2001-2004. Nel caso della benzina il differenziale oscilla intorno ai  4 centesimi/litro, ma non evidenzia una chiara tendenza ascendente.

Un passo ulteriore è quello di esaminare l’evoluzione nel tempo dei margini di distribuzione, misurati dalla differenza tra il prezzo industriale del prodotto raffinato e la sua quotazione internazionale di riferimento. (3) Il confronto è illustrato dalle figure 3 e 4.
Per il gasolio da autotrazione si osserva un sensibile aumento del margine di distribuzione che da una media di 12 centesimi/litro del quadriennio 2001-2004 sale a 16 centesimi/litro nel 2005, in crescita di circa il 30 per cento. Anche in questo caso l’aumento dei margini è datato al dicembre del 2004, in corrispondenza del quale si osserva un salto. Per la benzina il fenomeno è meno netto, si passa dai 14 centesimi/litro del quadriennio 201-2004 ai 15 centesimi/litro del 2005, in aumento dell’8 per cento.
Questi dati suggeriscono che alle sollecitazioni provenienti dai mercati internazionali, del greggio e dei suoi derivati, sui prezzi dei carburanti nel mercato italiano, in particolare del gasolio da autotrazione, si sia scaricato anche l’effetto di un innalzamento dei margini di distribuzione. L’ipotesi più plausibile è quella secondo cui le compagnie o i distributori finali abbiano compensato la discesa dei volumi di vendita seguita ai rincari del greggio con un aumento dei margini unitari.
Il fatto poi che questo sia avvenuto con un sincronismo quasi perfetto, potrebbe sollecitare anche l’attenzione dell’Antitrust. Forse, per aprire un’indagine ci sarebbe materiale.

(1) Direttiva 2003/17/Ce.
(2) “Quaderno dei prodotti petroliferi”, Dipartimento del Tesoro.
(3) I margini sono destinati a remunerare l’attività di distribuzione sul territorio, ossia la compagnia petrolifera e il distributore finale.