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Dalla gomma alla ferrovia: la velocità non è tutto

Se riuscisse a liberare le valli piemontesi dalla presenza dei Tir, la Torino-Lione potrebbe essere definita un’opera infrastrutturale “strategica”. Ma quali sono le sue potenzialità di redistribuzione modale? In questi giorni girano le cifre più disparate. Per discutere seriamente della questione, invece, occorre precisare per quali relazioni, per che tipo di beni e quali sono le aziende che accetteranno di passare alla ferrovia per il trasporto dei loro prodotti. E il regolatore pubblico deve indicare se e quali politiche di promozione intende adottare.

Il dibattito sulla Tav Torino-Lione sembra spostarsi dalla preoccupazione per gli effetti ambientali dell’amianto e dell’uranio presenti nel viscere della montagna alla reale possibilità di spostare quote rilevanti di trasporto dalla gomma alla ferrovia, liberando le valli dall’altrettanto preoccupante presenza dei Tir. Quest’ultimo aspetto, assieme al contributo alla maggiore integrazione dell’Italia nel mercato europeo, potrebbe rappresentare uno degli elementi centrali tali da rendere la Tav un’opera infrastrutturale “strategica”.

Le determinanti della scelta modale

Sulla capacità di redistribuzione modale della Torino-Lione si citano le cifre più diverse senza che venga adeguatamente chiarito come sono state calcolate. Fortunatamente, il tema è uno dei più intensamente dibattuti nella letteratura trasportistica, in particolare in quella di impostazione economica, con l’attenzione che si incentra soprattutto sulle determinanti della scelta modale. Può essere utile riassumere alcune delle conclusioni più consolidate:

1. la scelta del modo di trasporto viene effettuata di concerto tra l’azienda che ha prodotto il bene, l’azienda che lo compra e l’insieme degli operatori che organizzano il trasporto (spedizionieri, operatori logistici, eccetera).
2. la velocità del trasporto – ovvero il tempo che la merce impiega dal punto di partenza a quello di destinazione, noto come door-to-door transit time – è solo uno dei criteri impiegati per decidere la modalità. Altri criteri importanti sono il costo complessivo del trasporto, l’affidabilità in termini di possibili ritardi nelle partenze o negli arrivi, il rischio di danni o ammanchi, la flessibilità (nel senso della possibilità di variare con facilità le modalità organizzative del trasporto) e la frequenza con cui il servizio è offerto. Si noti altresì che il tempo (inverso della velocità) della tratta ferroviaria rappresenta solamente una parte, spesso modesta, del tempo complessivo door-to-door, in quanto quasi sempre va aggiunto il tempo per trasportare tramite camion le merci alla stazione di partenza, quello per trasportarle dalla stazione di arrivo alla destinazione finale e i tempi del carico e scarico ai terminali.
3. Le verifiche empiriche (alcune effettuate anche in Italia), tramite dati osservati o ricavati da interviste alle imprese, mostrano che la variabile tempo door-to-door (velocità) non è la più importante. Pur non essendoci, né potendo esserci, una conclusione unica – molto dipende, ad esempio, dal tipo di merce trasportata -, uno studio recente da noi condotto ha dimostrato che per il trasporto dei prodotti meccanici e per l’arredamento prevale la variabile costo, seguita dal rischio di danni e ammanchi, dall’affidabilità e solo in quarta posizione dal tempo di viaggio.
4. La scelta della modalità di trasporto dipende dalla distanza del viaggio. È un’affermazione quasi ovvia, più volte modellizzata dalla teoria economica dei trasporti, ma spesso dimenticata nelle discussioni giornalistiche. Ha poco senso stimare le quote di redistribuzione modale senza precisare per quali tipi di relazioni. Su relazioni brevi la ferrovia non ha chance, su relazioni lunghe può averne.
5. Il tipo di bene trasportato è determinante. Ci sono beni “a vocazione ferroviaria”, altri decisamente “a vocazione stradale” in relazione alla loro sensibilità alle variabili di costo, tempo di viaggio, affidabilità, rischi di danni e ammanchi, e così via. I secondi tendono a prevalere sui primi.
6. Il passaggio dalla strada alla ferrovia necessita, oltre che qualità nell’offerta di trasporto ferroviario che è indubbiamente legata alla caratteristiche dell’infrastruttura, anche di un cambiamento organizzativo e di investimenti adeguati nelle aziende di produzione e nelle aziende che organizzano il trasporto. Il trasporto stradale rappresenta il modo più semplice, flessibile e, molto spesso, economico, di trasportare le merci. Ma è anche quello che sfrutta meno le economie di scala, consuma più energia e produce maggiore impatto ambientale.

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Un insieme di scelte pubbliche e private

Discutere seriamente di potenzialità di redistribuzione modale a seguito della Tav significa dunque precisare ciascuno di questi elementi: per quali relazioni, per che tipo di beni e quali sono le aziende che accetteranno di passare alla ferrovia nell’acquisto o vendita dei loro prodotti.
Naturalmente, il quadro delle convenienze e delle decisioni descritto è facilmente alterabile dagli strumenti fiscali e regolamentari a disposizione degli organi di governo: basta citare ad esempio le imposte sul trasporto merci applicate in Svizzera e in Germania. Le politiche dei trasporti che si intendono adottare nel breve e medio periodo rappresentano quindi l’ultima variabile da precisare nel delineare gli scenari possibili di redistribuzione modale.
In conclusione, la quantità di merce che si sposterà dalla strada alla ferrovia a seguito dell’eventuale costruzione della Tav dipende dall’insieme di scelte pubbliche e private che verranno effettuate.
È importante che nel dibattito vengano adeguatamente chiarite le scelte che ci si impegna a fare. In particolare, il regolatore pubblico deve precisare se e quali politiche di promozione della redistribuzione modale si impegna ad adottare. È poi compito dei tecnici, tenendo conto dell’insieme delle scelte a disposizione delle imprese manifatturiere e degli operatori logistici, stimare in modo scientificamente corretto l’effettivo potenziale di trasferimento dei Tir alla ferrovia. Solo in questo modo le cifre che appaiono sui giornali si trasformeranno da pure opinioni o auspici in progetti e ragionamenti credibili.

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Sommario 15 dicembre 2005

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Un terzo trimestre triste per le forze lavoro

  1. sergio benassai

    Nella bozza di decreto legislativo (la cosiddetta delega ambientale) in discussione (per solo parere non vincolante) presso le commissioni parlamentari, al comma 13 dell’articolo 193, si legge, sic et simpliciter:
    ”Il trasporto di rifiuti per distanze superiori a duecento chilometri e quantità eccedenti le venticinque tonnellate deve avvenire mediante ferrovia”.
    Un requisito simile é in qualche modo presente nella normativa di altri paesi, ma, ovviamente, bisognerebbe tener conto delle specifiche situazioni.
    Così com’é scritto, oltre che penalizzante, rischia di essere in diversi casi inapplicabile.
    Un esempio insomma di approssimazione legislativa, purtroppo non nuovo; tra l’altro non ci si ricorda neanche che l’incentivazione al trasporto ferroviario é già prevista, con il meccanismo dei finanziamenti di cui al DM del 20 maggio 2005

  2. davide

    Non si può valutare la fattibilità di una “grande opera” come la Tav sulla base delle esigenze attuali del mercato – che magari non la giustificherebbero. Appunto perché “grande”, essa presuppone, per definizione, un “cambiamento organizzativo”, anzi lo suscita, come succede per i alcuni nuovi prodotti merceologici che modificano i comportanmenti di consumo perché fanno nascere “nuovi bisogni”.

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