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S’ha da fare questo tunnel?

Francesco Ramella sostiene che i costi linea ferroviaria Torino-Lione sono più alti dei benefici. E’ conveniente, invece, raddoppiare il tunnel autostradale. Servirebbe a meglio contemperare la necessità delle merci italiane di accedere ai mercati esteri e limiterebbe l’impatto sull’ambienta oltre che sul bilancio statale. Il commento di Giuseppe Pennisi, che ha fatto parte del primo nucleo di valutazione degli nvestimenti pubblici istituito presso il Tesoro.  La controreplica dell’autore.

Questo tunnel non s’ha da fare, di Francesco Ramella

La chiusura temporanea del traforo autostradale del Fréjus dopo l’incidente dello scorso mese ha fatto sì che da più parti si levasse la richiesta di un’accelerazione dei tempi di realizzazione della linea ferroviaria ad alta capacità fra Torino e Lione. Due ostacoli sembrano però frapporsi alla costruzione della nuova infrastruttura: da un lato, la contrarietà di una parte rilevante degli abitanti della Val Susa; dall’altro la difficoltà a reperire le risorse pubbliche per il finanziamento dell’opera.
Vediamo in breve le motivazioni a sostegno della realizzazione dell’opera. E come possono essere confutate.

Pro e contro il tunnel ferroviario

Si è sostenuto che la fattibilità di un’infrastruttura non può essere valutata con gli stessi criteri adottati per un investimento privato. Vero. Infatti, gli studi trasportistici realizzati non si limitano all’analisi finanziaria dell’intervento, ma fanno ricorso alla consolidata metodologia dell’analisi costi-benefici che consente di valutare le ricadute positive e negative per l’intera collettività. Ma, secondo quanto riportato nel documento “Relazione del gruppo di lavoro economia e finanza” redatto dalla commissione intergovernativa franco-italiana per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione” (Cig), qualora non si prendano in considerazione gli aspetti ambientali, i benefici complessivi attualizzati della linea ferroviaria Torino – Lione sono negativi, pari a -2.378 milioni di euro (con tasso di attualizzazione del 5per cento; -3.734 con un tasso di attualizzazione dell’8 per cento).
Questa conclusione non dovrebbe stupire se si considera che la realizzazione dell’opera non comporterà alcun trasferimento di traffico merci dalla strada alla ferrovia, ma esclusivamente un “dirottamento” di traffici ferroviari che, in assenza della linea, sarebbero istradati via Svizzera (vedi Tavola 1). Il trasferimento potrebbe avvenire solo in presenza di interventi politici volti a ostacolare o vietare il traffico stradale.
Si è sostenuto che per decidere in merito alla realizzazione della infrastruttura non è possibile fare esclusivo affidamento a studi trasportistici. Sembrerebbe di poter dedurre che tali analisi sottostimino i benefici della realizzazione di un’opera. La realtà è però diversa. Come documenta un recente studio del danese Bent Flyvberg, le stime contenute negli studi trasportistici sono ottimistiche sia relativamente alle previsioni di traffico (in media sovrastimato del 100 per cento) che per quanto concerne i costi di realizzazione (in media sottostimati del 50 per cento). Il rapporto fra i benefici e i costi di un’opera viene quindi in via approssimativa stimato pari a quattro volte quello reale. Si è evidenziata la possibilità di attrarre i traffici fra l’Europa orientale da un lato e la Francia centro-meridionale e la penisola iberica dall’altro: in assenza della nuova infrastruttura, verrebbero instradati a nord delle Alpi. I traffici di transito sono in realtà pressoché inesistenti. Gli attuali interscambi commerciali fra i paesi dell’Est e le regioni dell’Europa sud-occidentale sono pari a circa 1,5 milioni di tonnellate per anno che equivalgono a un traffico medio giornaliero di trecento Tir. Si stima che nell’arco dei prossimi trent’anni, gli scambi fra questi paesi possano triplicare: il flusso di mezzi pesanti si dovrebbe quindi attestare intorno alle mille unità. Un valore del tutto marginale rispetto agli attuali traffici sull’asse Trieste–Torino, pari in media a svariate decine di migliaia di veicoli al giorno con punte superiori ai centomila veicoli sulle tangenziali e non può avere alcuna rilevanza sulla decisione di realizzare o meno una qualsiasi infrastruttura.
È stato ripetutamente detto che i trafori esistenti sono prossimi alla saturazione. L’affermazione non trova riscontro nella realtà. Per quanto riguarda la ferrovia, transitano oggi al Moncenisio circa dieci milioni di tonnellate all’anno a fronte di una capacità stimata (prudenzialmente) da Rfi pari al doppio (Tavola 2). Qualora l’evoluzione dei flussi registratasi finora dovesse proseguire nel futuro, il traforo non sarebbe saturato fino a dopo il 2050. Per quanto riguarda i traffici stradali, al Monte Bianco e al Fréjus, si può ritenere che, indicativamente, la capacità disponibile sia utilizzata per non più del 50 per cento, mentre il numero di veicoli pesanti in transito nel 2003 è stato pressoché identico a quello registrato dieci anni prima. Si è affermato che il miglioramento dei collegamenti ferroviari è condizione necessaria per il rilancio economico del Piemonte il cui PIL è cresciuto nel periodo 2001-2004 di un misero 0,2% a fronte del pur modesto 2,4% a scala nazionale. Per dubitare di tale affermazione è utile confrontare la crescita economica recente della Francia, che dispone della migliore rete ad alta velocità in Europa, e quella di Regno Unito e in Irlanda, due paesi “periferici” e dotati di reti ferroviarie di livello qualitativo assai modesto (tra l’altro, il sistema ferroviario francese di alta velocità movimenta oggi solo lo 0,3 per cento del traffico totale di quel paese, a fronte di enormi investimenti).

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Un’alternativa ragionevole

È dunque opportuno valutare attentamente la possibilità di adottare una soluzione alternativa al traforo ferroviario, che potrebbe meglio contemperare la necessità delle merci italiane di accedere ai mercati esteri in condizioni ottimali pur in presenza di eventi eccezionali e l’esigenza di limitare l’impatto sulla popolazione locale oltre che quello sul bilancio statale. Questi tre obiettivi potrebbero essere conseguiti qualora si procedesse al raddoppio del tunnel stradale.
L’investimento richiesto sarebbe in tal caso pari a circa il 20 per cento di quello necessario per la realizzazione del tunnel ferroviario e il costo potrebbe essere interamente sopportato dagli utenti dell’infrastruttura che si gioverebbero di un miglior livello di servizio e di un più alto grado di sicurezza rispetto a oggi. La ricaduta sul territorio sarebbe assai più limitata. Non sarebbe infatti necessario realizzare nuove opere lungo la Val Susa: l’autostrada è infatti in grado di assorbire un flusso di traffico assai più elevato di quello attuale. Il mancato trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia non comporterebbe inoltre un impatto negativo molto forte sotto il profilo dell’inquinamento atmosferico. Le emissioni inquinanti dei veicoli di recente costruzione sono assai più contenute di quelle dei mezzi più vetusti. Basti pensare che le emissioni di un solo mezzo a norma Euro 0 equivalgono a quelle di circa dieci mezzi Euro 5. Sebbene fortemente attenuato, l’impatto ambientale del traffico non sarebbe tuttavia annullato. Appare quindi corretto prevedere che gli abitanti delle zone attraversate dell’autostrada vengano compensati economicamente per tale danno. Le risorse da destinare a tale fine dovrebbero essere raccolte tramite un incremento dei pedaggi che sia proporzionale alle emissioni inquinanti dei veicoli. Si tratta di un principio che sarebbe peraltro opportuno applicare non solo in questo al caso: far pagare chi inquina è assai più equo e più efficace (in termini di incentivazione dell’innovazione tecnologica) che non tassare gli inquinati per sussidiare chi inquina meno.

Tavola 1 – Stima dei traffici giornalieri veicoli pesanti al 2015 con e senza la linea ferroviaria Torino – Lione

Fonte: elaborazione su dati CIG

Tavola 2 – Traffico e capacità del traforo ferroviario del Moncenisio

Fonte: elaborazione su dati RFI

Quel tunnel tra Torino e Lione, di Giuseppe Pennisi

L’articolo di Francesco Ramella sul collegamento ferroviario Torino-Lione, ed in particolare sul tunnel per attraversare la catena alpina, nella “Newsletter” de La voce.Info del 29 luglio, ha un titolo apodittico: “Quel tunnel non s’ha da fare”. Il contenuto è parimenti apodittico in quanto l’analisi costi benefici- Acb (dicotomica per sua natura) viene presentata in una sua accezione molto semplice senza specificare né di quale tipologia di analisi si tratti (se finanziaria, dal punto di vista dei vari soggetti coinvolti oppure unicamente dal punto di vista di chi dovrà gestire l’investimento, o se economico-sociale, ossia dal punto di vista della collettività) e senza specificare metodo e tecniche per la derivazione di funzione obiettivo e di prezzi ombra. In breve, ci viene mostrata la punta dell’iceberg (un valore attuale netto negativo) senza delinearne il resto e senza suggerire i risultati di un’analisi di reattività e di rischio (tramite, ad esempio, una simulazione di Montecarlo). Qualche decennio di esperienza con la materia mi hanno consigliato ad essere molto più cauto prima di giungere alla formulazione di un giudizio così netto, specialmente quando si è alle prese con un investimento di grandi dimensioni e con caratteri di irreversibilità.

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Due opzioni reali

Ad una Acb “tradizionale” economico-sociale probabilmente il valore attuale netto risulterebbe negativo anche ove venissero specificati correttamente sia funzione obiettivo sia metodi e tecniche di derivazione dei prezzi ombra. Tuttavia, proprio le dimensioni e la natura irreversibile dell’investimento impongono di chiederci se il calcolo nudo e crudo dell’indicatore di convenienza (il valore attuale netto) sia sufficiente o se si debba invece tenere anche conto delle opzioni reali che il progetto apre e chiude per le numerose parti in causa (gli stakeholder). Un’Acb estesa alle opzioni reali è, senza dubbio, più complessa, ed anche più costosa, di un mero computo secondo tecniche tradizionali. E’ anche, però, molto più ricca, sotto il profilo delle informazioni che fornisce a chi ha l’onere di decidere se effettuare l’investimento, se posticiparlo (in attesa di studi più approfonditi), se allestirlo in modo differente dallo schema iniziale e via discorrendo.
Proprio del tunnel per la linea ferroviario tra Torino e Lione esistono due Acb estese alle opzioni reali. La prima è uno dei casi di studio nel libro Giuseppe Pennisi e Pasquale Lucio Scandizzo “Valutare l’incertezza- L’analisi costi benefici nel XXI secolo” Giappichelli 2003; la seconda è uno studio di Massimo Centra in corso di pubblicazione nel n. 32 della Rassegna Italiana di Valutazione. Pur seguendo tecniche leggermente differenti, i due lavori arrivano a conclusioni simili: se si tiene conto delle opzioni reali (specialmente di quella di flessibilità, anche per valori moderati della volatilità), il valore attuale netto esteso, diventa positivo ed il progetto merita di essere accettato.
Con ciò non si vuole dire che i calcoli di Ramelli sono errati, ma che prima di giungere a conclusioni occorre un’Acb maggiormente articolata. Il caso del tunnel, anzi, potrebbe il punto di avvio per un dibattito, nella professione, sulle nuove frontiere della valutazione.

La controreplica, di Francesco Ramella

Vorrei proporre quattro riflessioni alle obiezioni poste dal Professor Pennisi:

1) I dati riportati nell’articolo non derivano da un’analisi dell’autore ma sono contenuti nella “Relazione del gruppo di lavoro Economia e Finanza” della Commissione integovernativa franco-italiana per la nuova linea ferroviaria Torino – Lione (dicembre 2000).

2) Come indicato nell’intervento, non si tratta di analisi finanziaria ma di una valutazione costi-benefici che consente di calcolare le ricadute positive e negative per l’intera collettività.

3) La cautela suggerita dal Professore Pennisi nel valutare i risultati delle analisi costi-benefici è assai opportuna. Infatti, quasi sempre, in particolare nel settore ferroviario, i costi preventivati sono largamente sottostimati mentre sono sopravvalutati i benefici.

4) L’analisi condotta dai proff. Pennisi e Scandizzo, così come sintetizzata dagli stessi Autori in un articolo apparso sul quotidiano Italia Oggi (6/11/2003) ed in un’intervista al quotidiano Avvenire (12/11/2003), differisce da una valutazione costi-benefici tradizionale per un unico importante elemento rappresentato dal fatto che il nuovo tunnel ferroviario creerebbe “una capacità di offerta di servizi che non sarà saturata per lungo tempo, e quindi una maggior flessibilità per l’intero sistema dei trasporti”. La tesi non è di per sé infondata. Ma, come evidenziato nell’articolo, lo stesso risultato si può conseguire grazie al raddoppio del tunnel stradale con un investimento pari a circa il 20 per cento di quello necessario per la realizzazione del tunnel ferroviario e senza gravare sul bilancio pubblico. Di questi tempi forse non è poco.

 

 

 

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  1. Giovanni Fazio

    Non professore, non ingegnare, non ambientalista, non residente nè con interessi in Val di Susa; qualche esperienza di lavoro in economia bastante per capire che le cifre possono, come sempre, significare molto ma, volendo, anche nulla.
    Tralasciando ogni possibile analisi di genere specialistico, per la quale non dispongo di sufficiente preparazione, di fronte alle divergenze di vedute degli esperti, che si fondano sulle differenti possibili costruzioni (e interpretazioni!) delle analisi costi/benefici, mi chiedo se non sia il caso di portare l’orizzonte della discussione ad un livello più generale, quindi anche più “grezzo” (ma non grossolano); cioè chiedersi e analizzare per quanto tempo potremo ancora dare per pacificamente sottinteso che il trasporto su gomma debba essere accettato non solo e non tanto nei suoi prevedibili incrementi (come fa presupporre l’ipotesi di convenienza del raddoppio autostradale del Frejus), ma già al suo livello attuale, e se ogni alternativa meno opprimente (e la ferrovia – alta velocità o meno- mi pare che lo sia) non debba essere esaminata ANCHE alla luce della sostenibilità di questo aspetto e non solo dibattuta sulla base di analisi costi/benefici sostanzialmente ancorate – come è nella loro natura – a visioni contabili e ragionieristiche.
    A chi, come è capitato a me, ha visto giorno per giorno la crescita del traffico merci autostradale negli ultimi dieci anni, e qual’è stato l’impatto della chiusura, prima del Monte Bianco e poi del Frejus, sul sistema delle autostrade liguri, questa domanda non sembrerà né azzardata né peregrina.

  2. Michele Brugnatti

    In effetti la ferrovia ad alta capacità Torino-Lione, vista la situazione attuale, appare più d’impiccio che d’aiuto. Secondo me, la cosa migliore da fare è incentivare il trasporto su ferrovia (magari con sgravi fiscali a quelle imprese che spediscano almeno il 50% delle loro merci per ferro e quelle imprese di autotrasporto che facciano viaggiare almeno il 50% dei mezzi su vagoni ferroviari, come già accade in Austria), e poi costruire nuove linee. Una nuova infrastruttura (peraltro molto costosa) va fatta solo quando ce n’è bisogno (questo vale anche per le autostrade). Quindi, non raddoppiamo il traforo del Frejus, bensì spostiamo merci sul ferro: risparmieremo tanti soldi da poter utilizzare per il miglioramente delle linee ferroviarie esistenti (a cominciare da quelle del sud).

    • La redazione

      Gentile Dott. Brugnatti,
      l’idea di incentivare il trasporto su ferrovia al fine di favorire il riequilibrio modale, per quanto ampiamente condivisa e fatta propria anche dalla UE, oltre che iniqua (chi inquina arreca un danno agli altri come chi commette un furto; incentivare chi inquina meno non sembra molto diverso dal sussidiare una banda di ladri perché si accontenta di una refurtiva minore di un’altra) è vagamente surreale.
      Come scrive Christian Gerondeau, già consigliere del ministro dei trasporti francese, nel suo volume “I trasporti in Europa”, l’illusione di alleggerire il traffico stradale, tutto, agendo sulla circolazione dei mezzi pesanti, risulta evidente qualora si prendano in considerazione gli ordini di grandezza delle due realtà: in Europa occidentale i veicoli stradali, auto e veicoli pesanti, percorrono ogni anno complessivamente oltre 3.000 miliardi di km (ogni veicolo pesante viene convenzionalmente equiparato a due autovetture). La distanza complessiva coperta dai carri merci sull’insieme delle reti ferroviarie assomma a circa 15 miliardi di km. Poiché ogni carro-merci può essere equiparato ad un autocarro di categoria superiore e, come detto, quest’ultimo è equivalente a due autovetture, si può stimare che il traffico ferroviario merci sia oggi pari a 30 miliardi di km pari all’1% di quello su strada. Pur in presenza di un raddoppio dello stesso (che richiederebbe investimenti pubblici ingentissimi), l’impatto sulla circolazione risulterebbe quindi del tutto marginale.
      E’ invero possibile ridurre l’entità delle risorse pubbliche destinate al trasporto merci su ferrovia il cui problema principale è rappresentato dallo scarsa produttività – nel 2003 i macchinisti Fs stavano mediamente alla guida dei convogli merci 14 ore a settimana contro le 20 ore di Ferrovie Nord Milano Cargo e le 34 ore dell’operatore tedesco TX – e dall’elevato costo del lavoro. Se le Fs arrivassero a 20 ore la settimana il conto economico di Cargo Fs potrebbe arrivare al pareggio (nel 2003 si è registrata una perdita di 250 milioni su un valore della produzione di 991).

  3. Giovanni Fazio

    Se è consentito dalle regole del sito, desidererei aggiungere un secondo commento dopo aver letto la risposta dell’autore al dott. Brugnatti, che in modo differente ma identico nella sostanza poneva il medesimo problema dell’alternativa ferroviaria.
    L’affermazione che qualsiasi mezzo di trasporto è fonte di inquinamento non può che essere condivisa, così come si deve presumere che – di fronte a possibili alternative – non sia sbagliato in termini di buon senso vagliare con maggior favore quella meno gravosa in termini generali.
    Resta di difficile comprensione perché un’ipotesi di incentivazione del trasporto ferroviario (specie se sfruttando le residue potenzialità dell’attuale rete, che si dice ampiamente sottoutilizzata) debba essere considerata iniqua e vagamente surreale: se il risultato è un migliore sfruttamento degli impianti e dei relativi costi fissi, e un minore impatto ambientale, l’idea non apparirebbe così sbagliata a priori. D’altra parte, come giudicare – in quest’ottica – le iniziative di Svizzera ed Austria che limitano pesantemente il traffico su gomma a favore dell’intermodale ferroviario?
    Quanto all’effettivo impatto quantitativo rispetto all’autotrasporto merci, non c’è dubbio che non potrebbe mai essere risolutivo, ma questo forse non è neppure l’obiettivo di chi suggerisce di non puntare solo sullo sviluppo indefinito del sistema di trasporto su gomma.
    Sulla questione della produttività del sistema ferroviario delle FS, poi, si dovrebbe considerare che i traffici in questione sono prevalentemente internazionali, quindi il problema rileva solo in modo molto parziale.

  4. Michele.Brugnatti

    La Sua risposta mi è sembrata un po’ troppo implicita (non sono riuscito a comprendere il senso del paragone carri ferroviari-tir), ma per quanto riguarda la prime quattro righe, è in effetti vero che Lei non ha tutti i torti. Le mie percentuali sono indicative e volevo soltanto proporre una soluzione per rilanciare in Italia la cultura della ferrovia presente in moltissimi altri Paesi europei. Se ho ben compreso la Sua idea, è vero che non è, molto giusto incentivare chi inquina meno, bensì l’ideale sarebbe incentivare chi non inquina per niente; ma come Lei certamente saprà è utopistico aspettarsi che tutte le imprese italiani (anche beneficiando di sussidi governativi) possano costruirsi il raccordo ferroviario: molte imprese (soprattutte piccole) si trovano in paesi distanti centinaia di chilometri dalla ferrovia. Di questo la mia proposta teneva conto. Tuttavia, e su questo concludo, rilancio l’idea che le merci vanno spostate dalla gomma al ferro: le nostre autostrade sono intasatissime, ognii volta che c’è un cantiere e’ un disastro e si viaggia male per l-elevato numero d’incidenti provacato la maggior parte delle volte dai tir. In Germania, invece, dove la ferrovia è molto sfruttata, le autostrade sono molto piu’ sicure. Lei poi sa che in Germania c’era il problema delle piogge acide? Ora questo problema non c’è; piu’ perche’ i tedeschi hanno attuato politiche che hanno drasticamente ridotto l’inquinamento atmosferico, cosa che dobbiamo fare anche noi.
    Distinti saluti

    • La redazione

      Gentile dott. Brugnatti,
      ad integrazione di quanto già scritto nell’articolo e nel precedente commento, vorrei sottolineare che:
      1. Nel periodo fra il 1970 ed il 2002, la quantità di merce trasportata su ferrovia in Germania è diminuita del 35% passando da 113 a 74 miliardi di tonnellate-km ed il trasporto merci su strada è passato da 117 a 349 miliardi di tonnellate-km con una crescita del 198%. La quota di domanda soddisfatta dalla ferrovia è quindi diminuita dal 51% al 17% (il peso della ferrovia è ancor più ridotto se espresso in termini di veicoli-km o in termini di fatturato).
      (Fonte: European Union, Energy and transport in figures 2004)
      http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/2004/pb2004.pdf
      2. Nello stesso arco temporale, il traffico passeggeri su strada è pressoché raddoppiato mentre il numero di decessi in incidenti stradali è diminuito da 21332 a 6613 unità (nella UE si è passati da 77831 a 38604 decessi).
      L’elemento più rilevante ai fini dell’incidentalità stradale non è dunque rappresentato dal livello complessivo del traffico ma dall’evoluzione tecnologica dei veicoli e dalla qualità della rete stradale oltre che dalla repressione dei comportamenti pericolosi dei conducenti, in particolare il mancato rispetto dei limiti di velocità e la guida in stato di ebbrezza. La Gran Bretagna presenta un traffico stradale complessivo analogo a quello del nostro Paese ma, grazie ad un’assai più efficace politica della sicurezza, il numero di morti in incidenti stradali è inferiore di oltre il 45%: nel 2003 si sono registrati 3658 decessi contro i 6015 dell’Italia . Ed in Francia, in soli tre anni, tra il 2000 ed il 2003, in presenza di una modesta crescita del traffico, si è passati dagli 8079 ai 6058 decessi. Ridurre l’incidentalità stradale punendo i conducenti che non rispettano le norme del codice della strada è quindi una politica di gran lunga più efficace (ed equa, in quanto i costi ricadono, tramite le sanzioni, sui responsabili dei comportamenti a rischio e non sull’intera collettività) di quella che prevede di destinare risorse per lo spostamento di una quota di traffico dalla strada alla ferrovia.
      3. E’ vero che l’inquinamento atmosferico in Germania si è ridotto in misura sensibile. Tale evoluzione non è però conseguenza di un trasferimento di merci (o di passeggeri) dalla strada alla ferrovia ma è stata resa possibile dall’evoluzione tecnologica dei veicoli, le cui emissioni sono oggi di gran lunga inferiori rispetto a trenta anni fa. Un analogo miglioramento della qualità dell’aria si è verificato, anche se non sembriamo essercene accorti, anche nel nostro Paese. Per fare un solo esempio, a Milano, negli ultimi quindici anni, la concentrazione di tutti i principali inquinanti è drasticamente diminuita: il biossido di zolfo si è ridotto dell’84%, gli ossidi di azoto sono diminuiti del 53%, l’ossido di carbonio del 76%, il particolato totale sospeso del 57%, il PM10 del 25% ed il benzene del 90%.
      Tale evoluzione positiva è destinata a proseguire nel futuro grazie al progressivo rinnovo del parco circolante e non potrà essere influenzata, se non in misura marginale, da una diversa ripartizione modale fra strada e ferrovia.

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