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Il metrò a Parma: un piccolo ponte sullo Stretto?

A Parma saranno costruite due linee della metropolitana. Le previsioni di traffico indicano che i passeggeri saranno circa un quinto di quelli stimati necessari per sostenere economicamente un progetto. Anche la riduzione attesa del traffico privato su gomma e delle emissioni inquinanti è molto bassa. Forse, altri interventi sarebbero più efficaci in una città di quelle dimensioni. Ma lo Stato finanzia opere infrastrutturali “strategiche”, non un programma di spesa per la mobilità sostenibile. E tutti si affannano a presentare progetti anche se di dubbia utilità.

Il Governo ha dato il “la” al finanziamento del metropolitana di Parma; nella riunione del Cipe del 27 maggio scorso è stato deciso che il paese regalerà alla città di Parma 210 milioni di euro per costruirla. Per la cronaca, in Italia le città che già hanno il metrò sono Milano, Roma e Napoli (una linea, che corre quasi interamente su linee Ffss). Ora, anche Parma con i suoi 170mila abitanti avrà il suo metrò. Ha senso? Ci sarebbero alternative meno onerose (e forse più efficaci)? E se sì, perché non vengono considerate?

Il progetto e i costi

Il progetto originale prevedeva tre linee di metropolitana leggera, delle quali una è stata accantonata. Le due che invece sono state approvate collegano rispettivamente il casello autostradale al campus universitario (linea A) e la stazione ferroviaria all’aeroporto e alla fiera (linea C). Mentre la prima attraversa da nord a sud il centro cittadino (e quindi serve in modo importante la popolazione residente a Parma), la seconda sembra più destinata a collegare la città e le grandi infrastrutture pubbliche (polo fieristico, aeroporto) e può quindi essere compresa anche nel quadro della decisione che ha portato a Parma l’Autorità europea per la sicurezza alimentare. (1)
Il costo complessivo per le linee A e C non dovrà superare i 306.836.642 euro, di cui quasi 269 milioni per l’infrastruttura e il resto per i rotabili. Il finanziamento sarà per il 68,5 per cento a carico dello Stato e per il 31,5 per cento a carico del comune di Parma, attraverso una società all’uopo costituita, che dovrebbe anche coinvolgere capitali privati. I costi di gestione a regime dovrebbero essere di circa 15 milioni di euro annui, circa metà dei quali da coprire con sostanziosi tagli al trasporto pubblico di superficie, e il resto tramite aumenti tariffari. Concentriamoci sulla linea A, stante il differente ruolo che la C dovrebbe ricoprire, e cerchiamo di capire se un progetto del genere ha senso per una città delle dimensioni di Parma. Si tratta di una linea di 12 chilometri , di cui poco meno di 5,5 in superficie, 4,4 in galleria superficiale e 2,1 chilometri in galleria profonda. Le fermate dovrebbero essere ventisei, circa una ogni 450 metri, mentre normalmente le fermate dei metro distano 7-800 metri. Un metrò lentino, in ogni caso… Le previsioni di traffico per questa linea sono di 55mila passeggeri al giorno con 6.600 nell’ora di punta: bastano per sostenere economicamente il progetto? Una metropolitana leggera con costi di costruzione non eccezionalmente elevati, in genere, risulta accettabile quando si possono prevedere – per ogni senso di marcia – circa 15mila passeggeri nell’ora di punta (30mila per una metropolitana tradizionale). (3) Nel caso della linea A di Parma (circa 3.300 presenze per senso di marcia nell’ora di punta) siamo, dunque, a un quinto dei passeggeri di solito stimati necessari per prendere in considerazione il progetto. Inoltre, queste previsioni di traffico sembrano perfino ottimistiche. Oggi infatti – secondo i dati della Tep, l’azienda trasporti di Parma – in media ogni abitante effettua circa centocinquanta viaggi all’anno sui mezzi pubblici di superficie; la stima effettuata a sostegno del progetto indica 16.800.000 passeggeri l’anno, ovvero circa cento viaggi l’anno a testa (con riferimento all’intera popolazione cittadina), solo sulla linea A della metropolitana. Se poi si considera che lo studio di fattibilità quantifica in 35mila abitanti il bacino di attrazione per la linea A, si tratterebbe di 490 viaggi in media per ciascuno di essi. Si prevede quindi che il parmigiano medio abbia un entusiasmo davvero straordinario per questo nuovo mezzo? O si pensa veramente che l’Autorità porterà a Parma più visitatori del Parlamento europeo a Strasburgo? Qualche dubbio pare legittimo.

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Ci sono alternative alla metropolitana?

In assenza di una dettagliata e attendibile analisi costi benefici è difficile esprimere un giudizio sull’efficienza sociale dell’opera. Si noti per altro che la previsione ufficiale di riduzione del traffico privato su gomma è di circa il 2,7 per cento con una riduzione attesa delle emissioni inquinanti di circa il 2,5 per cento (dati che si commentano da soli).
A noi fa estremo piacere che si riduca il traffico e l’inquinamento, anche se di poco. Ci chiediamo però se questo sia il modo migliore di impiegare il denaro pubblico per ridurre l’inquinamento (sempre assumendo che si voglia spendere a Parma e per questo fine). Esistono infatti alternative meno costose e forse più adatte a città di questa dimensione. In ordine crescente di costo, gli autobus ecologici (con propulsione mista elettrica e a gasolio o metano), con sede protetta dove necessario; i filobus dotati di un’autonomia che consente modeste deviazioni rispetto al percorso elettrificato; i tram con sede propria. Va notato che l’ordine crescente di costo è anche un ordine decrescente di flessibilità. È ovvio che gli autobus sono il mezzo più flessibile, che più consente di far fronte a cambiamenti dell’assetto urbano e dei flussi di traffico, che meglio permette di “inseguire” la popolazione nei suoi cambiamenti di insediamento verso la campagna, e di minimizzare le rotture di carico e quindi le perdite di tempo.
Tra l’altro, il passaggio dal trasporto di superficie alla metropolitana a Parma non diminuirebbe di molto i costi di esercizio. Si consideri che oggi a Parma il costo per vettura-km del servizio di superficie è di 3,54 euro: tenendo conto di tutti gli overheads, una situazione invidiabile rispetto alle grandi città. Avanziamo un quesito un po’ paradossale. Il grosso dell’inquinamento cittadino da traffico viene dai camion e furgoni diesel di vecchia generazione che ogni giorno distribuiscono le merci nella città. Quanto costerebbe finanziare la sostituzione dell’intera flotta? Certo una frazione molto ridotta dei 300 milioni di euro della struttura di metrò. E con i soldi rimanenti si potrebbe sostituire il parco autobus odierno con mezzi che hanno un secondo motore (elettrico) e hanno quindi emissioni prossime allo zero. E così via.

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Dunque, perché?

Le risposte vanno cercate nei comportamenti messi in moto dalla cosiddetta finanza derivata (finanza locale alimentata da soldi statali). Per mettere le mani sui fondi nazionali, il comune di Parma deve progettare di costruire una metropolitana, non di rinnovare gli autobus. Niente progetto, niente soldi. Oggi, infatti, lo Stato vara una legge per le opere infrastrutturali “strategiche”, non vara un programma di spesa per la mobilità sostenibile. E questo a dispetto delle reali esigenze di mobilità del territorio governato dai singoli comuni. Esigenze che, ovviamente sono molto diverse per una città di 170mila abitanti e per una città di un milione e trecentomila, con un’area metropolitana di quasi 5 milioni come Milano (per esempio). Poiché i soldi non conquistati dalla città X andranno a qualcuna delle altre pretendenti, tutte le città si affannano a presentare progetti anche se di utilità molto dubbia. Questo meccanismo deve essere interrotto. Distribuire denaro statale con un vincolo di impiego così stringente non sta dando buoni risultati; sta semplicemente riducendo il costo che le comunità locali sostengono per alcuni progetti importanti, ma anche per altri, che altrimenti nessuno prenderebbe sul serio. Oltre tutto, avere quel denaro a portata di mano fa sì che alcuni gruppi di interesse locali pongano una grande pressione sui comuni – di nuovo, a prescindere dalla vera utilità sociale del progetto finanziabile.
Sarebbe interessante vedere cosa succederebbe se lo Stato mettesse a disposizione lo stesso importo senza vincolo di impiego: la città di Parma troverebbe utile spendere tutto per un metrò? Lo dubitiamo.

(1) Si noti che per altro non si sa ancora dove esattamente saranno gli uffici della Authority: i siti a oggi considerati più probabili non sono neppure sfiorati dal percorso delle linee di metrò.

(2) Una serie di informazioni e documenti sono disponibili sul sito www.polisquotidiano.it.

(3) Il costo previsto è inferiore a quello di strutture simili: se questa previsione si rivelasse indebitamente ottimista, chiaramente le cose sarebbero anche peggiori.

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La battaglia sul bilancio

  1. Alessandro Mensi

    Ho letto con interesse l’articolo riguardante il metrò a Parma e la situazione delineata mi ricorda quanto sta accadendo nella città dove vivo, Brescia.
    Il comune ha dato il via alla realizzazione di un tracciato di metrò lungo un percorso urbano che da sempre permette di attraversare il centro città pure a piedi in meno di un’ora. I cittadini, tra le altre cose, hanno da poco terminato di mormorare contro una colossale riorganizzazione delle linee di trasporto urbano di superficie, in vista della creazione di una rete di corsie dedicate (questa davvero una buona soluzione, di basso impatto ambientale e ben disegnata).
    Il metrò si prospetta con un costo conseguentemente alto e si spera che il sottosuolo non riservi sorprese (Brescia è abitata ininterrottamente almeno dal 4° sec. a.c).
    Dubito fortemente del valore di questa opera a scapito di altre più urgenti che pure sono in progetto per i prossimi 20/30 anni (l’hinterland attende una radicale soluzione al problema del traffico intenso dopo la poco geniale idea di togliere le linee tramviarie che collegavano l’immensa provincia alla città con una efficiente rete elettrica).
    Il meccanismo dei fondi statali come descritto nell’articolo mi ha aiutato a capire meglio le caratteristiche dell’investimento pubblico locale. Il banchetto della spartizione del danaro pubblico non sembra avere mai fine e capisco quell’amico che spera di vedere un giorno il proprio figlio seduto in giacca e camicia pulita su qualche scranno a maneggiare fondi pubblici e a patrocinare sagre, convegni sul turismo, la competitività e la difesa del territorio. Poca fatica e ristorante alla sera per tutti gli accoliti, che cosa si può chiedere di più a questa politica di marionette? Spiace per Gioppino che si lamenta e paga.

  2. Andrea

    Concordo appieno con quanto detto nell’articolo. Volevo ricordare inoltre la situazione deprimente del trasporto pubblico nel nord-est, in cui si continua a progettare di costruire “grandi opere” (terza corsia per autostrade, treni alta velocita’, collegamenti tra tratti autostradali fatte apposta per offrire scorciatoie gratuite agli autotreni,…) mentre il traffico locale aumenta esponenzialmente bloccando le statali e le arterie minori. Questo approccio devasta l’ambiente su due fronti, per la costruzione di nuove opere ad alto impatto e per il degrado causato dalla mancata soluzione dei problemi regressi. Immagino che i costi di questa miopia siano tutt’altro che trascurabili.

  3. Alessandro Abati

    Il caso di Parma non è certo isolato.
    La stessa “legge obiettivo” che elencava le opere strategiche del paese, contiene per certo opere indispensabili (es. acquedotti) insieme ad altre di dubbia necessità ed urgenza (es. “il ponte”) . E sicuramente pochissime sono definibili come “strategiche”, perché in larga parte non rappresenteranno un vantaggio competitivo per il sistema Pese, ma evidenziano solo la scarsità/arretratezza attuale di dotazione domestica di certe tipologie di infrastrutture.
    Ma temevo che fosse solo prerogativa italiana di “produrre” (e gestire ?), talvolta, più opere pubbliche di quante ne servano, ovvero, nessuna in aree dove servirebbero. E, invece, lavorando ad uno studio sulle Reti Trans-Europee di Trasporto (TEN-T) si scopre che, anche fra gli altri Paesi membri, è diffusa la pratica di decidere “la necessità di opere importanti” sulla base di tecniche di valutazione (es. CBA) utilizzate con un focus che guarda ai bisogni più domestico/regionali, o di “grandezza” dell’amministrazione, che alle reali necessità di dare un’ossatura all’Europa.
    Forse a sopperire alla mancanza di visione o di capacità di programmazione di alcuni Amministratori/Amministrazioni, potrebbe sopperire un quadro delle regole che richiamasse, in tempi di crisi finanziaria diffusa, a perseguire un corretto dimensionamento della dotazione infrastrutturale, qualitativo e quantitativo.
    (p.s. Complimenti a “lavoce.info” !)

  4. paolo

    Il metro’ in Italia è presente anche a Torino (linea recentemente inaugurata per le olimpiadi), Genova (solo 7 fermate in corso di ampliamento) e Catania con una mini-line di 6 fermate.
    A Napoli sono in funzione 2 linee, contrariamente a quanto riportato nell’articolo. (1 linea “pura” ed 1 con tracciato in condivisione con le FS).
    Il progetto di Parma non riguarda una metropolitana vera e propria ma una metrotranvia con solo una parte della linea in sotterranea.
    Il costo del progetto corrisponde a circa un decimo del costo di una linea metropolitana “pesante” come quelle di Milano o Roma.
    Non conosco i dettagli e la situazione di Parma al momento e quindi non sono in grado di dire se la scelta del finanziamento del progetto in questione sia prioritario.
    Comunque farei notare che in Europa città di dimensioni comparabili come Rennes in Francia e Losanna in Svizzera hanno metrotranvie dalle caratteristiche simili a quelle in progetto per Parma.
    Inoltre aggiungo una considerazione personale. Se si vuole efficaciemente combattere il traffico e l’inquinamento non esistono soluzioni a buon mercato. Un malato grave non si cura soltanto con l’omeopatia.
    Un sito molto interessante che consiglio di guardare è http://www.urbanrail.net.
    Contiene le mappe e le caratteristiche di tutte le metropolitane del mondo e i dettagli sui progetti futuri.

    • La redazione

      caro lettore,

      purtroppo intanto la devo contraddire su un fatto. A Parma si tratta di un progetto quasi interamente sotto terra (la linea principale da nord a sud lo è al 100%, l’altra purtroppo è molto più breve e ancora meno utile della
      prima…). E questo è uno dei punti critici: stando sotto terra (ed essendo prevista la soppressione di autobus nelle tratte coperte dal metro) serve soprattutto a favorire il traffico privato su gomma. E questo è dichiarato nei progetti, non è una mia interpretazione… (il dato ufficiale di diminuzione
      prevista del traffico privato è pari a -2,5% a regime).
      Il fatto che costi poco – come sempre, nei progetti di metro – lo vedremo a consuntivo. Noto solo quanto segue. Il progetto ha avuto ormai circa 10 varianti. L’unica cosa che non cambia mai (a prescindere dal tracciato, dal numero di stazioni, dalla profondità, dal raggio di curvatura ecc., tutti cambiati diverse volte) è il costo dichiarato, che resta inchiodato a 306 milioni di Euro. Nonostante che il progetto cambi, che il tempo passi e che i costi di tutto (!) cambino. E’ l’unica costante di questo paese…
      Quale credibilità ha questo dato? Tra l’altro, se fosse vero, significherebbe che sarebbe la metro meno cara del mondo… mi perdoni, sono di Parma e credo che sia una città bellissima, ma i miracoli ancora non li sappiamo fare.
      Mentre “truccare i conti” temo sia uno sport molto praticato, in Italia e non solo… (si veda aanche il libro di Flyvberg B., Bruzelius N., Rothengatter W., 2003, Megaprojects and Risks – An anathomy of Ambition, Cambridge University Press per tanti dati che fanno meditare…).
      Per non parlare dei costi e ricavi di esercizio… per i quali oltre ad avere gonfiato le previsioni sui passeggeri, non si è ad esempio considerato nel piano economico (ne dico solo una) che a seguito della metro saranno soppresse
      molte corse di superficie (cosa dichiarata nel progetto, ma nascosta nel piano economico) con una riduzione di ricavi per l’azienda comunale stimabile in alcuni milioni di Euro/anno. Chi ce li metterà?
      Questo è un altro dei miei maggiori timori. Che non solo il progetto non serva, ma che sia una pillola avvelenata per le amministrazioni future…

  5. alex

    Scrivo questo messaggio per precisare alcune cose.
    In primo luogo gli abitanti che vivono in città a Parma sono 200.000 ai quali si aggiungono 15.000 studenti soprattutto universitari dato che la città ospita una delle più importanti e rinnomate iniversità del Paese, ai quali si aggiungono un numero indefinito di lavoratori poichè sul territorio sono presenti numerose multinazionali (parmalat, barilla, star, parmigiano reggiano,consorzio del prosciutto ecc..) che giungono o dalla provincia che conta mezzo milione di abitanti i quali si spostano la maggior parte a lavorare nel capoluogo e tanti altri dalle province vicine (Reggio, Mantova, Piacenza); detto ciò si può ben capire che il numero delle persone che transitano sul territorio è ben diverso. La metropolitana inoltre darebbe una luce diversa alla città nella quale, come già citato, si è insediata l’Autority Internazionale per la salvaguardia degli alimenti che porterebbe molte persone da tutto il mondo in città. Per quanto riguarda i costi dell’intera metropolitana sono equivalenti ai costi di costruzione di una parte di una linea in metropolitane gia presenti in altre città. Ci tengo a precisare che a Parma, essendo da anni la città in Italia con il tenore di vita più alto, si spostano sul territorio cittadino un numero impressionante di automobili poichè sono molte le famiglie che hanno più auto che membri del nucleo famigliare! La costruzione di questa mini metro servirebbe soprattutto a diminuire sensibilmente l’inquinamento sostituendo le auto a mezzi pubblici che oggi sono insufficienti e inoltre a diminuire il traffico che come a Parma lo si puo notare in poche altre città. Grazie, arrivederci.

  6. federico Parmeggiani

    in Emilia ci sono città che muovono ben più pendolari (Bologna, Modena e perfino Rimini) e che economicamente sono molto più forti ed in crescita e hanno una presenza maggiore di imprese medio-grosse (Bologna, Modena e Reggio), ha senso un progetto simile per parma? Personalmente condivido i dubbi sollevati e ritengo il progetto estremamente velleitario. Credo che simili cifre potrebbero essere usate invece per potenziare la rete stradale, per fornire una maggiore copertura coi mezzi pubblici esistenti e per offrire vie di comunicazioni più efficienti tra le provincie emiliane, posto che autostrada A1 e via Emilia sono per la maggior parte del tempo completamente cngestionate, mettendo un secondo da parte magari certe manie di grandezza. cordialmente

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