Il costo della logistica è variabile strategica nelle decisioni delle aziende, che possono optare per la delocalizzazione in aree maggiormente competitive. E’ perciò un asse portante per lo sviluppo dell’economia nel suo insieme. Nella selezione degli investimenti pubblici, la scelta dovrebbe cadere sulle “piccole opere” capaci di dare risposte di breve-medio termine alla richiesta delle imprese di qualità nei servizi di trasporto e di logistica. Tenendo conto della peculiarità della struttura industriale italiana e del fatto che i tempi di realizzazione sono un elemento cruciale.

Nell’ultimo quinquennio, ma per la verità anche nei decenni precedenti, quando si è parlato del trasporto e della logistica si è puntato tutto sulla retorica delle “grandi opere”: si intendeva così recuperare il deficit infrastrutturale del sistema produttivo nazionale. Cosa è accaduto in realtà?

Molti proclami, pochi risultati

Molti proclami, tante cartine colorate, ma pochi risultati tangibili per il paese. Anche nel trasporto e nella logistica, l’Italia ha continuato a perdere posizioni competitive. La logistica, che è asse portante per lo sviluppo dell’economia nel suo insieme, non ha bisogno di retorica, bensì di fatti, e soprattutto di servizi. La retorica delle grandi opere sposta il focus sulla cementificazione del territorio e non sulla realizzazione di servizi che usino al meglio le infrastrutture. Ai proclami sulle grandi opere va sostituito un approccio pragmatico. “Cucire” il nostro territorio intervenendo nei colli di bottiglia, nelle interconnessioni che costituiscono oggi l’anello mancante per dare respiro logistico alle grandi correnti di traffico, è una priorità concreta.
Per diverse ragioni, nella selezione degli investimenti pubblici, la scelta dovrebbe cadere sulle “piccole opere“. In particolare, occorre tenere in conto due fattori: 1) la crucialità dei tempi in relazione alla logistica; 2) la tipicità della struttura industriale al cui servizio vanno poste le opere infrastrutturali.

Poche, piccole, utili e subito

Innanzitutto, è necessario dare risposte di breve-medio termine alla richiesta di qualità nei servizi di trasporto e di logistica a sostegno della competitività delle imprese insediate in Italia. In uno scenario economico che comporta movimentazioni di materie prime, di semilavorati e di prodotti finiti su scala mondiale, con gli stabilimenti che spesso assemblano componenti per giungere al confezionamento del prodotto finito, il costo della logistica è variabile strategica per le decisioni aziendali, per stabilire il mantenimento delle realtà produttive, il loro sviluppo oppure la delocalizzazione in siti maggiormente competitivi da questo punto di vista. Non è, insomma, solo il vantaggio competitivo sul costo del lavoro (che pure conta) a determinare l’impoverimento o l’arricchimento industriale dei territori. Se si continua a privilegiare la retorica delle grandi opere, si rischia solo di aprire cantieri, spesso molto onerosi per la finanza pubblica, senza dare risposta alla domanda concreta di miglioramento dei servizi logistici che viene dalle imprese. Il risultato sarebbe di impoverire ancora di più il tessuto industriale, e di fornire una spinta ulteriore alla delocalizzazione produttiva verso aree meglio attrezzate, oppure verso regioni che si stanno dotando di un sistema logistico adeguato.
La dilatazione dei tempi necessari per realizzare le grandi opere comporta, inoltre, un rischio di spiazzamento rispetto alle mutevoli necessità di un sistema industriale che è in continuo cambiamento. Ciò che è prioritario oggi, rischia di essere inutile, o ridondante, tra dieci anni. E purtroppo i tempi delle grandi opere nel nostro paese, sforano quasi sempre il decennio. Basti qui ricordare che la società Stretto di Messina è stata costituita all’inizio degli anni Settanta ed è già costata all’erario pubblico risorse che, impiegate altrimenti, avrebbero potuto condurre alla realizzazione di qualche piccola opera essenziale per la qualità reale dei servizi logistici. L’aleatorietà delle previsioni sui flussi di domanda per le infrastrutture future è altra variabile della quale tenere conto. In pochi anni si sviluppano fonti di traffico nuove. E si indeboliscono flussi di traffico che in precedenza erano previsti in forte aumento. Basti pensare ai rivolgimenti che sono in corso per effetto dei consistenti incrementi di traffico che sono attratti dalle strutture portuali, in Italia e nel mondo.
Infine, anche il riutilizzo e la rivitalizzazione di infrastrutture esistenti aiuta ad abbattere costi e tempi di realizzazione. Fino alla fine degli anni Ottanta sarebbe stato impensabile che i porti di Gioia Tauro e Taranto potessero diventare attori dello sviluppo logistico mediterraneo. Nel caso di Gioia Tauro si è riutilizzata una infrastruttura concepita per il gigantismo della siderurgia, per decenni rimasta del tutto inutilizzata e che poi è servita come piattaforma per realizzare un porto di transhipment che ha conquistato un suo posizionamento competitivo di livello almeno europeo.

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La tipicità della struttura industriale

L’economia italiana è costituita da un esteso tessuto di medie e piccole imprese, oltretutto caratterizzate ancora da una inadeguata cultura della logistica moderna. Spesso la logistica viene delegata al compratore della merce, e non si riesce a fare sistema nelle realtà distrettuali. Stentano a emergere poli logistici e piattaforme di dimensione coerente con la nuova strutturazione dei mercati, mentre continuano a prevalere localismi che spingono a costruire o a progettare interporti e strutture logistiche prive di quelle caratteristiche indispensabili per offrire alla business community vere opportunità di sviluppo e di servizio in una logica di mercato globale. Con l’aggravante di disperdere le risorse in mille rivoli, senza concentrare l’organizzazione dei flussi di merce in strutture della dimensione necessaria a realizzare economie di scala, e quindi servizi logistici a costi competitivi per il mercato.
Anche nei distretti industriali non si sono generati fenomeni di razionalizzazione della logistica, che avrebbero potuto favorire, per esempio, il ricorso alla modalità ferroviaria. In mancanza di distretti organizzati e di grandi industrie, il settore dell’autotrasporto ha offerto i propri servizi alla piccola-media impresa polverizzata sul territorio e dunque caratterizzata da esigenze gestionali e di servizio molto diverse fra loro.

Quali opere pubbliche

Insomma, stretti tra il gigantismo retorico delle grandi opere e il localismo esasperato, si tratterebbe ora finalmente di dare priorità e risorse alle opere necessarie, spesso di piccola dimensione, con l’obiettivo di generare un miglioramento tangibile nella qualità della offerta di servizi logistici, in un arco temporale che possa essere apprezzato dall’industria. In particolare, le priorità sono i completamenti degli spezzoni di reti che presentano carichi di traffico robusti, la scelta degli interventi in una logica non più solo nazionale ma europea, il rifiuto della dilatazione dei siti logistici, privilegiandogli insediamenti effettivamente strategici. Si può così avviare un percorso virtuoso che metta al centro delle scelte gli interessi dei clienti dei servizi logistici.

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