Il prezzo dei carburanti è stato l’argomento dell’estate, come non avveniva da qualche anno. Ma dopo gli grossi sconti del fine settimana, sono arrivati implacabili gli aumenti. Tuttavia, per una volta, c’è stato vero scontro sui prezzi iniziato dal leader del mercato, Eni. E forse prima ancora dalla campagna Fiat-IP del prezzo bloccato del carburante per tre anni. Eni e Fiat, però, sono anche i leader nel metano. Perché non scommettere con convinzione sulle auto a metano ora che i consumi di gas sono in calo e l’Italia si ripropone come hub d’Europa?

Se si segue il prezzo dei carburanti, il percorso degli automobilisti italiani dall’inizio dell’anno è stato in salita da gennaio ad aprile per poi flettere fino a luglio, salvo risalire in quest’ultimo mese. La fiscalità ha dato un buon contributo a mantenere alti i prezzi, anche quando le quotazioni internazionali erano in discesa come a giugno, allorché l’accisa è stata ritoccata a favore dei terremotati in Emilia. La situazione è culminata ad agosto: il prezzo della benzina ha sfiorato la soglia psicologica dei 2 euro al litro, quando alle tensioni sul prezzo del greggio si è aggiunto un ennesimo e imprevisto aumento dell’accisa, destinato a rendere strutturale il bonus per i gestori e fare fronte alla riscossione agevolata delle imposte nelle zone terremotate dell’Abruzzo (facendo dei carburanti un vero “bancomat fiscale”, come li ha definiti Stefano Agnoli sul Corriere della Sera). (1)

IL MERCATO DEI CARBURANTI E LE PROMOZIONI DI ENI E DI FIAT-IP

Più volte, anche nell’anno passato, il governo ha fatto appello alle compagnie petrolifere affinché contenessero gli aumenti – del prezzo industriale, beninteso, quello prima delle tasse – ma senza grande successo. Finché nell’estate 2012, precisamente a partire dal 16 giugno, l’iniziativa del market leader di applicare uno sconto di 20 centesimi al litro nel fine settimana, accompagnata da un’intensa campagna pubblicitaria, ha scatenato labagarre. Le conseguenze, in verità, si vedranno più avanti, ma per ora una volta tanto a godere (o almeno a non troppo soffrire) è l’automobilista. La riduzione del 9 per cento dei consumi di prodotti petroliferi nei primi sei mesi dell’anno – “una cosa mai vista a memoria d’uomo” ha detto il numero uno di Eni, Paolo Scaroni – la dice lunga sulla profondità della recessione e sulle difficoltà del settore automobilistico. Al punto che lo stesso amministratore delegato ha dichiarato che la sua compagnia sta pensando ad altre iniziative dopo la fine dello “scontone”, ufficialmente fissata al primo weekend di settembre.
Sull’altro versante del mercato, Fiat, nel tentativo di rispondere al crollo delle vendite delle sue automobili in Italia, ha lanciato una promozione che riguarda anche il carburante: all’acquisto di una vettura nuova viene consegnata una fuel card che permette di fare rifornimento di benzina o di diesel presso i 3.700 distributori della rete IP al prezzo di un solo euro fino a fine 2015. L’offerta era valida dal 1 giugno al 31 luglio, escludeva qualsiasi altra promozione sulle vendite e non è dato sapere se ha sortito gli effetti sperati. (2)
Certo, anche se forse l’idea è piaciuta agli automobilisti, Fiat avrebbe potuto varare iniziative più coraggiose, che, oltre a far bene alle proprie vendite, potrebbero far bene anche all’ambiente e favorire per esempio la filiera nazionale dei biocarburanti. E se proprio non si vuole arrivare a tanto, magari perché ciò richiede modifiche di tecnologie motoristiche, ci si potrebbe però spingere decisamente più avanti sul versante di carburanti più economici e anche più puliti. (3) Come il gas naturale.
E qui entra in gioco l’altro market leader e la domanda se davvero Eni sta utilizzando tutte le armi che possiede.

IL GAS NATURALE: CENERENTOLA DEI CARBURANTI

I distributori di metano per autotrazione sono oggi 884 (di cui 32 per tutta la rete autostradale), le automobili a metano in vendita non superano gli undici modelli (per trentatré versioni), quattro sono Fiat, però montano lo stesso motore, in un caso con turbocompressore. Per inciso, l’intera rete di distribuzione dei carburanti, giudicata troppo capillare e per questo tra le cause dell’alto prezzo di benzina e diesel, conta, isole minori incluse, oltre 22mila punti di rifornimento, mentre solo 3mila sono i distributori di Gpl.
Eppure, nei primi sei mesi di quest’anno le immatricolazioni di auto alimentate a metano sono cresciute del 47 per cento e, insieme a quelle alimentate a Gpl (+ 114 per cento), hanno contenuto il disastro del totale vendite (-20 per cento). Certo, gli ordini di grandezza sono diversi: 440mila le vendite di auto diesel, 283 mila quelle a benzina, 61 mila quelle alimentate con Gpl, 29 mila quelle a metano. Se però si prova a calcolare il peso specifico delle auto alimentate con carburanti più ecologici rispetto a diesel e benzina, le cose cambiano. Prendiamo, per esempio, il caso Fiat e in particolare Panda e Punto, che sono le due auto più vendute in Italia (figura 1): è evidente che il metano corre nella stessa categoria, nel caso della Panda, poi, non va dimenticato che da fine gennaio è in vendita il nuovo modello, alimentato a benzina e diesel (da maggio anche a Gpl), mentre quello a metano è ancora il precedente con un’unica versione (base).

Ma perché ancora non c’è una 500 a metano? Perché ancora non si è sfruttato il motore bicilindrico twin air, che ha il pregio di pesare e ingombrare poco, difetto tipico dei serbatoi di metano? Perché non allestire anche delle Alfa Romeo e delle Lancia? Forse perché l’acquirente tipo di auto alimentate a metano ha una disponibilità a pagare molto limitata? Ma allora perché i tedeschi vendono auto di segmento D ed E, medio-grandi e grandi? Le domande sarebbero ancora altre, ma temiamo che tutte siano riassumibili in una più generale: Fiat vuole ancorainvestire nel mercato dell’automobile e, in particolare, vuole farlo anche in Italia? L’Italia è il primo paese della UE nel settore dei veicoli a gas naturale, seguita dalla Germania e dalla Svezia, mentre a livello mondiale il nostro paese si posiziona invece al sesto posto, dopo il Pakistan (che da solo conta 3,1 milioni di veicoli e 3.300 stazioni di rifornimento), ma anche Iran, Argentina, Brasile e India. Crediamo sia sbagliato lasciare troppo spazio ai concorrenti in una nicchia con grosse potenzialità come il metano.
EPPURE IL GAS NON MANCAMa l’Italia dispone di gas sufficiente per alimentare un’importante espansione del mercato automobilistico di questa tipologia di vetture? Il nostro paese – è proprio il caso di dirlo – viaggia a gas naturale Tuttavia, dopo quasi vent’anni di continua crescita, i consumi di gas sembrano aver invertito tendenza, in Italia come in Europa. Il motivo fondamentale è l’impatto della crisi economica sui consumi industriali, nei quali il gas viene utilizzato direttamente nei processi produttivi oppure indirettamente attraverso l’energia elettrica, largamente generata ricorrendo al gas (figura 2). In quest’ultimo caso, il metano ha dovuto fare i conti con l’aumentata competitività del carbone e soprattutto con l’inaspettatamente veloce corsa delle rinnovabili, il cui peso è cresciuto. Né ci sono prospettive di una sensibile ripresa della domanda elettrica. Numerose infatti sono le industrie che hanno ridotto stabilmente i volumi produttivi trasformando gli impatti della crisi in opportunità per delocalizzare, mentre interi comparti paiono segnare irrimediabilmente il passo, prima fra tutti proprio l’industria dell’auto con tutto il suo indotto. In Italia, dove il peso del gas nella produzione di energia elettrica è arrivato a contare più della metà del totale generato, nel 2011 con il totale dei consumi a quota 77,4 miliardi mc si è, di fatto, tornati ai valori del 2003.

Se questi sono i consumi attuali, quanto gas può arrivare in Italia? In uno scenario recentemente prodotto da Enea, il fabbisogno di gas (importazioni nette più produzione interna) per l’Italia è stimato pari a 86,2 miliardi di metri cubi nel 2020 e 91,9 miliardi nel 2030. (4) Per queste proiezioni di domanda, la capacità delleinfrastrutture d’importazione è oggi così ripartita: a) due gasdotti via terra: il Tag e il Tenp che trasportano gas dalla Siberia, il primo, e dal Mar del Nord, il secondo per una capacità complessiva di 57,8 miliardi di mc/anno; b) due gasdotti via mare: il TransMed e il Greenstream, che convogliano gas rispettivamente dall’Algeria e dalla Libia con capacità cumulata di 44 miliardi di mc/a; c) due rigassificatori, rispettivamente a Panigaglia e Rovigo per un totale di 11,5 miliardi di mc/a). La capacità totale è oggi di 113,3 miliardi di mc/a. A queste infrastrutture dovrebbero aggiungersi il gasdotto Galsi (Algeria-Sardegna-Italia, capacità 8 miliardi di mc/a) e un collegamento a Sud, probabilmente il Tap che, passando per l’Albania, collegherebbe Puglia e Grecia (capacità 10 miliardi di mc/a). Considerando solo quelli che hanno ricevuto parere favorevole in fase di istruttoria Via, ci sarebbero poi almeno tre rigassificatori, per complessivi altri 24 miliardi di mc/a. Tutte queste nuove infrastrutture porterebbero la capacità di importazione dell’Italia a un totale di 155 miliardi di mc/a. In sostanza, se in Italia venisse realizzata tutta la capacità di importazione programmata, si avrebbe un eccesso di capacità di circa 60 miliardi di mc/anno (ossia il 66 per cento) rispetto al fabbisogno stimato al 2030. Valore che corrisponderebbe a circa metà della domanda addizionale europea di gas prevista al 2030. Tutto ciò senza tener conto dei diversi piani, spesso già avviati, di incremento della capacità di importazione (in particolare terminali di rigassificazione) di numerosi altri paesi europei. (5)COME MUOVERSI IN UN HUBCome un’araba fenice, ritorna così l’idea che l’Italia diventi hub del gas sud-europeo. A tale fine si presterebbe anche il nuovo assetto di Snam (trasporto, stoccaggi e rigassificatori), che ci consegna un gestore al quale – per usare le parole del presidente dell’Autorità per l’energia – “è possibile, essendone garantita la terzietà, affidare un ruolo ancor più attivo nella definizione dei meccanismi funzionali alla gestione del sistema sulla base di logiche di mercato”. (6) Un nuovo soggetto che, anche in ragione della regolazione innovativa che l’Autorità per l’energia vorrebbe introdurre, sia focalizzato anche sugli investimenti infrastrutturali in nuova capacità di importazione.

SEN O NON SEN?

Di quanto gas abbiamo bisogno dovrebbe emergere da una Strategia energetica nazionale, da anni in fieri, che auspicabilmente includa un’approfondita analisi in termini di costi e benefici, anche per esempio in termini di biometano. (7)
È vero, però, che un eccesso di offerta di solito comporta un abbassamento dei prezzi: perché non pensare di approfittarne? Anche perché nel caso italiano rischiamo davvero di avere troppo gas, e si sa che alla fine paga sempre il consumatore finale, anche quando non guida.


(1)
 I 2 euro al litro per la benzina si sono toccati davvero solo in Toscana e Liguria, dove vi è un aggravio specifico dell’accisa regionale per rimpinguare il fondo protezione civile a cui si è abbondantemente attinto nelle ultime alluvioni.
(2) Gli esperti di Altroconsumo che hanno visitato qualche punto vendita Fiat hanno scoperto che in molti casi i concessionari erano disposti a fare sconti sull’acquisto dell’auto piuttosto consistenti a patto di rinunciare alla promozione: “Qualcuno dei venditori si è anche lasciato sfuggire che per un guidatore medio si tratta di un’offerta davvero poco conveniente” (http://www.greenme.it/muoversi/auto/7932-fiat-benzina-altroconsumo)
(3) Oltre al minor costo per i rifornimenti, il metano e il Gpl, rispetto alla benzina e al diesel, hanno ridotte emissioni inquinanti di idrocarburi incombusti, biossido di zolfo, monossido di carbonio, particolato, composti organici volatili, benzene, Ipa (idrocarburi poliociclici aromatici). Inoltre, le cosiddette polveri sottili (PM10 e PM2,3), responsabili dell’inquinamento atmosferico e a causa delle quali il traffico nei centri urbani spesso è interdetto a veicoli alimentati a benzina o gasolio, sono pressoché assenti nel Gpl e nel metano. Si rammenta che il metano è un gas naturale, mentre il Gpl è un derivato del petrolio.
(4) Audizione Enea presso la Commissione industria Senato sulla Strategia energetica nazionale, 30 maggio 2012.
(5) Al netto in particolare del gas che, in base al recente decreto Sviluppo convertito nella legge n. 134 del 7 agosto 2012, il ministro dello Sviluppo economico e Confindustria sperano di estrarre dal nostro suolo e dai nostri mari. Al 31-12-2011 le riserve certe di gas italiane ammontavano a 62 miliardi di mc, quelle certe+probabili+possibili a 152 miliardi (dati Mise): in sostanza due miseri anni di consumi ai depressi ritmi attuali.
(6) Bortoni, G., Presentazione Relazione sullo stato dei servizi e sull’attività svolta, 27 giugno 2012.
(7) L’articolo 7 della legge n. 133/2008 ne fissava la scadenza per il 26 dicembre del 2008.

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