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  1. sergio ronco Rispondi
    Mi pare che i ragionamenti siano funzionali per trovare giustificazione ad una posizione di partenza precostituita (e a mio avviso sbagliata). Senza entrare nel merito dei numeri sottolineo solo due considerazioni: 1) Il confronto tra aereo e treno per misurare benefici è assurdo: l'aereo fa collegamenti punto-punto dalla partenza all'arrivo; il treno realizza collegamenti su tutto un asse. Infatti mentre partendo da Milano si può pensare di scendere anche su stazioni ferroviarie intemedie non ci si può paracadutare da un aereo. Quindi al minimo il ragionamento trascura la possibilità di collegamento degli interessi commerciali tra tutte le località lungo l'asse Milano Parigi. 2) La geografia economica (soprattutto se letta con sensibilità storica) ci insegna che lo sviluppo delle aree e delle regioni dipende dalla facilità dei collegamenti. Un tempo erano i fiumi ed i valichi, oggi lo sono i collegamenti con elevata capacità e rapidi. Se si costruisce la possibilità del collegamento, allora compariranno gli interessi di trasporto e lo sviluppo. E' assurdo basare calcoli sul traffico attuale tra due punti estremi del tragitto ...
  2. Giuseppe Puglisi Rispondi
    a) conosco gli studi francesi. non solo sono datati ma si basano su un'impostazione dell'analisi costi benefici in cui si confonde analisi finanziaria (dal punto di vista degli enti ferroviari) con analisi economico) con analisi economica (dal punto di vista della collettività) b) senza dubbio si può esaminare se sotto il profilo della società o dell'economia nazionale è preferibile utilizzare le scarse risorse disponibili in alta velocità od istruzione & ricerca. Occorre, però, fare ricostro a strumentazione differente dall'analisi costi benefici: a modellistica computabile di equilibrio economico . Sempre che si disponga di una matrice di contabilità sociale sufficientemente dettagliata. Giuseppe Puglisi
  3. Marco Marcon Rispondi
    Personalmente non sono in grado di valutare se la spesa per la Torino Lione sia congrua o meno, o se non sarebbe stato meglio investire in una Universita' (non lo escludo). Pero' contesto il voler finalizzare tutta l'operazione al risparmio di due ore tra Torino e Lione, quando invece l'obiettivo principale (almeno quello dichiarato) e' quello di spostare il traffico merci verso la rotaia costruendo nuove infrastrutture. Infrastrutture che tutti giudicano carenti salvo poi lamentarsi quando vengono costruite. Probabilmente, se si fosse utilizzato lo stesso metro di giudizio, anche l'attuale linea ferroviaria costruita all'epoca di Cavour non sarebbe stata giudicata utile e conveniente!
  4. emilio rossi Rispondi
    I due punti sono: 1) nella valutazione del costo non escluderei che con appropriato marketing e prezzo qualche viaggiatore decida di andare in treno tra Milano e Parigi (il nuovo collegamento diventa della stessa durata di quello Milano-Roma, effettivamente molto utilizzato) 2) non e' chiaro su quanti anni e' distribuito il calcolo del viaggio Aggiungo anche un commento: visti gli ordini di grandezza indicati, anche tenendo conto dei 2 punti di cui sopra, non si puo' che concordare sulle conclusioni dell'articolo
  5. lucca Rispondi
    Non ne capisco un acca, però credo, a naso e per logica, che abbiate ragione. ma il nostro ministro Lunardi non le legge stè cose. E si che di scavi se ne intende. E' come per il ponte di Messina. Ora gli agricoltori siciliani si prenderanno Comiso per raggiungere Milano più rapidamente in aereo dei loro colleghi israeliani. Ovvio chi primo arriva....prima alloggia
  6. C. Marin Rispondi
    Grazie dell'articolo, é interessante anche se non mi convince del tutto per la scelta degli argomenti a sostegno della dimostrazione, quando altri numeri, di cui purtroppo non dispongo all'istante, poterebbero magari a un ragionamento piu fondato: - quid del traffico sulla tratta TGV Marsiglia Parigi, di durata similare a Milano Parigi? - le merci non sono cosi secondari, si tratta di un problema di congestione delle alpi a medio e lungo termine, da risolvere, in un modo o l'altro. Quanto costano le altre soluzioni, economicamente e politicamente? Poi che investire sulla ricerca e l'università sarebbe una bella cosa, non lo nego. Ma in Italia, Lunardi avra sempre piu soldi della Moratti da investire. E non é un problemà tanto di politica, seconda la mia esperienza da ingegnere in F, I e D, é radicato nel DNA italiano: le aziende italiane non investono alla pari nella ricerca sviluppo, sia a livello di soldi che di impegno dei manager. A conferma di ciò, l'articolo di oggi sui brevetti di Roberta Piergiovanni e Enrico Santarelli. La scelta non é tra investire nelle infrastrutture e nell'università, ma sapere se ogni investimento é giusto per se. Spero dunque che LaVoce continuera a trattare l'argomento To-Lione.