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Il magico mondo delle ferrovie

Sempre più difficile evitare Eurostar e Intercity anche su tratte dove sarebbe sicuramente più economico, ma anche più comodo o più veloce, salire su un interregionale. Trenitalia è articolata infatti in divisioni, ciascuna con i propri obiettivi di ricavo. I treni veloci appartengono alla stessa divisione delle biglietterie, che hanno quindi tutto l’interesse a vendere solo questo tipo di biglietti. Ma nella competizione interna al gruppo, a rimetterci sono senz’altro i passeggeri. Anche perché non esiste un’autorità indipendente di controllo per i trasporti.

C’erano una volta le Ferrovie dello Stato. Funzionavano bene o male, a seconda, ma almeno non cercavano di “gabbare” i passeggeri. Ora tutto è cambiato, e forse anche quest’ultima convinzione dovrebbe essere messa in discussione. Permettetemi di raccontare un paio di storie.

L’interregionale dei desideri

Cerco di fare un biglietto da Pordenone a Brescia. Mi dicono che all’ora che mi interessa devo cambiare a Mestre (vero) e che posso prendere solo l’Eurostar. Obietto: guardi che mi hanno detto che c’è un Intercity. Il bigliettaio mi guarda un po’ torvo, finge di faticare un po’ al terminale, e mi fa il biglietto Intercity (treno che partiva prima dell’Eurostar, si noti.). Stava cercando di farmi arrivare dopo, facendomi pagare più del necessario? Strano.

Cerco poi altri treni alla biglietteria automatica, e noto che sistematicamente, per andare da A a B, ti suggeriscono sempre se possibile l’Eurostar o l’Intercity, nascondendo gli interregionali fin quando possibile, ovvero te li propongono per la tratta minima.
Esempio? Per andare da Mestre a Treviglio (che è tra Brescia e Milano) si può andare in Intercity fino a Brescia, e poi prendere l’interregionale (che viene da Verona) per l’ultimo pezzetto; oppure prendere l’Intercity solo fino a Verona, e poi salire sullo stesso interregionale di cui sopra fino a Treviglio. Orari di partenza e di arrivo sono gli stessi. Ma la “macchinetta” ti nasconde la seconda combinazione, proponendo solo la prima, che ha una tratta Intercity più lunga, e quindi costa di più. Ripeto: a parità di orari di partenza e arrivo.
Il dubbio che effettivamente stiano cercando di far pagare al cliente più del necessario si rafforza. Esempi di questo tipo, da pendolare “storico” e cliente “affezionato” delle nostre ferrovie ne potrei fare tanti, ma mi sono chiesto se stavo sviluppando una mia paranoia, o se c’era qualcosa di vero in quanto osservavo. E ho cominciato a chiedere.

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A ciascuno la sua Divisione

La separazione tra chi gestisce la rete (i binari, eccetera, Rfi) e chi gestisce il “materiale rotabile” (i treni, Trenitalia) è nota da tempo, sulla scorta di una qualche moda politica e intellettuale, secondo la quale si può avere sufficiente concorrenza tra diverse compagnie ferroviarie da più che compensare gli intuibili scompensi, frammentazione di responsabilità e così via, che la separazione comporta. Speriamo sia vero.
La cosa meno nota è che in questa riorganizzazione sono state effettuate ulteriori suddivisioni all’interno di Trenitalia, che è articolata non in vere e proprie società, ma in “divisioni”, che non solo non si coordinano come dovrebbero, ma hanno proprio interessi divergenti.
Per quanto ci riguarda più direttamente, da una parte abbiamo la “Divisione passeggeri”, a cui fanno capo tra l’altro Eurostar, Intercity e la maggior parte delle biglietterie; dall’altra, troviamo la “Divisione trasporto regionale”, ove stanno invece i treni regionali e interregionali. A parte il dubbio gusto nella scelta del nome (sono passeggeri pure le persone che viaggiano sui treni regionali) dove sta il problema? Facciamo un paio di esempi.

Ogni divisione ha i suoi treni e i suoi centri di manutenzione. In Lombardia, i due centri di manutenzione ancora aperti sono destinati uno ai treni merci (“Divisione cargo”, che meriterebbe un altro articolo), l’altro agli Intercity e Eurostar (della Divisione passeggeri). I locomotori del trasporto regionale vengono sottoposti a manutenzione un po’ da una parte e un po’ dall’altra, “ospiti” delle altre divisioni. Lo stato dei mezzi alimenta il sospetto – che ambienti sindacali non provano neppure a soffocare – che ciascuna divisione privilegi la manutenzione dei propri mezzi, a scapito di quelli regionali.

Secondo esempio? Quello dei biglietti. Poiché il grosso delle biglietterie appartiene alla stessa “Divisione passeggeri” insieme agli Intercity, mentre gli interregionali “stanno da un’altra parte”, può capitare (capita spesso) che, appena ci riesce, una biglietteria vi vende un biglietto per l’Intercity e non per il meno costoso interregionale.
Infatti, ogni divisione ha i suoi obiettivi distinti di ricavo, e se una di queste biglietterie vende un biglietto per un interregionale invece di uno per Intercity, una parte del ricavato passerà alla “Divisione trasporto regionale”, ovviamente a scapito degli obiettivi di reddito della “Divisione passeggeri”.
Morale? Abbiamo trasformato un’impresa statale che non pareva avere limiti nella capacità di bruciare denaro pubblico in un’impresa che cerca di perseguire l’utile (siamo realisti, basterebbe una riduzione delle perdite) con successi tra l’altro discutibili.

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Non ho nostalgie per il passato, ma si vorrebbe almeno una qualche tutela per i passeggeri.
Perfino quelli dei treni locali, che forse non riguardano la “Divisione passeggeri”, ma non sono ancora bestiame.
A quando un’autorità per i trasporti che controlli quello che si sta facendo in questo settore alle spalle degli utenti? Per ora c’è solo una supervisione “tecnica”, effettuata tra l’altro dalla Rete ferroviaria italiana, anch’essa del gruppo Trenitalia.
Se tutti gli altri settori, una volta orientati al mercato, sono stati assoggettati a un controllo indipendente, cosa stiamo aspettando per i trasporti ferroviari?

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15 commenti

  1. Andrea Colletti

    vorrei tanto sapere se c’è una autorità preposta al controllo del prezzo dei biglietti dei treni, perchè negli ultimi 3 anni penso si sia verificato un aumento intorno al 50% vuoi sul singolo biglietto vuoi perchè sono stati cancellati un numero impressionante di interregionali ed espressi così che il povero passeggero deve per forza prendere gli intercity. Visto che nonostante sia stata “privatizzata” (ma come si fa a privatizzare un monopolio?) chi dovrebbe approvare i prezzi data la mancanza di concorrenza?

    • La redazione

      Caro lettore,
      la questione è più complessa di come sembri (e ringrazio il collega Andrea Boitani per avermi aiutato a capire un po’ di queste cose).
      Diciamo che i biglietti dei treni hanno avuto aumenti in generale dal 1999 al 2001. Poi è partita la regolazione tramite price-cap, che significa che per 5 anni i prezzi aumentano solo in linea l’inflazione (in particolare, dal 2002 il Ministro Tremonti ha posto un price cap “piatto” – nessuno aumento in aggregato – per timori inflazionistici).
      Ci sono almeno tre fattori che però complicano la vita. In primo luogo, nella formula del price cap è previsto un aumento nel caso in cui il servizio migliori (la misurazione della qualità è delegata a un organismo ministeriale); purtroppo non so cosa sia successo a riguardo – mi riservo
      di tornarci sopra appena ho informazioni.
      In secondo luogo, come giustamente rileva, se sopprimono un interregionale e aggiungono un intercity, noi paghiamo di più ma questo non risulta…
      Infine, le tariffe del trasporto regionale sono decise dalle regioni e fissate nel contratto di servizio regionale. A volte le regioni definiscono tariffe di abbonamento e tariffe integrate ferro-gomma, mentre lasciano a Trenitalia libertà sulle tariffe “semplici”, cioè per chi acquista solo un biglietto ferro (magari andata e ritorno) ogni tanto. Non so però quali
      regioni abbiano deciso cosa. Anche qui, mi riservo di tornare sulla questione, ma non sarà semplice, nè rapido…
      Ma dato l’interesse che il mio semplice pezzo ha suscitato sono davvero tentato di continuare a lavorarci.
      Cordiali saluti

      Carlo Scarpa

  2. Riccardo Mariani

    Non mi sembra una soluzione “orientata al mercato” quella in cui i biglietti sono venduti dal responsabile di un determinato sottoinsieme di treni (intercity ed eurostar). In un mercato teorico esiste un soggetto interessato a che, dati i prezzi, il passeggero sia servito al meglio, si tratterebbe del proprietario della rete qualora sia in grado di pretendere un canone di passaggio dalle compagnie ferroviarie che sarebbero, a quel punto, le sue “galline dalle uova d’ oro”. Persino se possedesse dei treni propri sarebbe incentivato a dirottare i passeggeri sulle compagnie più efficienti partecipando, attraverso il canone, ai maggiori utili derivanti dalla migliore gestione. Inoltre un proprietario della rete, diversamente da un concessionario, garantisce la qualità e la quantità ottima di investimenti sulla rete. Certo si tratterebbe di un monopolista privato che certamente realizzerà qualche sottoproduzione del servizio (avrebbe solo la concorrenza delle altre vie di trasporto) e questo è intollerabile! Esistono oggi esperienze del genere?
    Cordiali saluti.

    • La redazione

      Caro lettore,
      facciamo il parallelo con altri servizi. Se lei è un piccolo utente (che non abbia accesso alla libera scelta del suo fornitore) di energia elettrica o gas, le sue tariffe, le modalità di calcolo, le modalità di fatturazione ecc. sono tutte o decise o quanto meno controllate dall’Autorità per l’energia elettrica e il gas, un’entità pubblica super partes.
      Nel caso del trasporto ferroviario, le tariffe sono decise di concerto con le autorità pubbliche, ma la gestione del servizio di rapporto con la clientela, la gestione delle biglietterie ecc. sono per qualche ragione lasciate interamente al soggetto che eroga il servizio, senza alcun controllo. E comunque le autorità pubbliche che entrano nel processo decisionale (il Governo, per intenderci) sono anche proprietarie del
      soggetto che eroga il servizio; qualunque provvedimento riduca le entrate di Trenitalia danneggia le casse dello Stato.
      Credo che di buone ragioni per reclamare una protezione “indipendente” (pubblica, ma almeno separata dagli interessi più immediati del Tesoro) ve ne siano tante…

      carlo scarpa

  3. Marco Boleo

    Egregio Scarpa ci voleva proprio il suo articolo. Stamane di ritorno da un viaggio in Puglia, sull’eurostar Bari-Milano delle 11.00, mi sono trovato a parlare con alcuni viaggiatori che si lamentavano di quanto andasse piano il treno. Per loro eurostar era sinonimo di treno veloce e trovavano strano che andasse così piano. Io ho cercato di spiegare loro che su quella tratta non si poteva andare più veloce; però non riuscivo a capire per quale motivo venissero utilizzati. Ecco perché il suo articolo è risultato illuminante. Inoltre anche a me è capitato un episodio simile a quello da Lei raccontato nel momento in cui mi sono recato alla biglietteria. In precedenza avevo visto sul sito di trenitalia tutte le possibili combinazioni per andare a Taranto, le coincidenze, le disponibilità ed i costi. L’addetto alla biglietteria dapprima ha cercato di vendermi la proposta più cara e successivamente, vagliando una mia precisa richiesta, un viaggio in prima classe, dicendomi che la seconda era completa. Che dire? Lascio ai lettori de lavoce.info il commento.
    Cordiali saluti
    Marco Boleo Ufficio studi Mcl

    • La redazione

      Caro lettore,

      quanto alla velocità dei treni, mi risulta che di fatto di tratte veramente veloci in Italia ce ne sia solo una, la Firenze-Roma, ove in teoria si potrebbero “scatenare” tutti i cavalli di potenza dei nostri Eurostar. In realtà però questo pare sia consentito solo in condizioni piuttosto eccezionali (in presenza di particolari ritardi, e nei tratti in salita) per evitare che salti la linea. Infatti se il treno opera in condizioni di massima potenza, facendo funzionare entrambi i locomotori, la linea
      elettrica pare rischi molto seriamente di non farcela. Ovvero: abbiamo macchine di tipo abbastanza avanzato, ma lo stato delle reti non ci consente di sfruttarle.
      Il mondo delle ferrovie italiane è ricco di sorprese…

      carlo scarpa

  4. Gualtiero De Monti

    aggiungo: prendo ogni tanto l’Intercity da Milano per Padova. Ebbene, tempo fa le fermate intermedie erano BS, in alternativa Desenzano o Peschiera, VR, VI. Col nuovo orario ferma sia a Desenzano che a Peschiera, e si è aggiunta San Bonifacio, dove non sale o scende nessuno (potenza del sindaco?). In pratica è diventato un vecchio Diretto, ma coi prezzi Intercity! Ciò a conferma di quanti riportato nell’articolo. Scommetto che col prossimo orario fermerà anche a Treviglio.

    • La redazione

      Caro lettore,
      purtroppo ha del tutto ragione, cogliendo un aspetto di una serie di aumenti “mascherati” dei prezzi dei biglietti. Ovvero, poichè non è politicamente facile aumentare i prezzi dei biglietti, fanno fare ad alcuni Eurostar le stesse fermate degli Intercity, e ad alcuni Intercity le fermate degli interregionali. E questa temo sia una precisa strategia di Trenitalia più che non un frutto della mancanza di coordinamento.
      Carlo Scarpa

  5. Renato Ermacora

    Sono un pendolare: lavoro a Milano ed abito a Torino, come moltissimi (che vedo sempre sul solito treno). Vorrei evidenziare un paio di cose: innanzitutto la pubblicità ‘irregolare’ di Trenitalia, che afferma un tempo di percorrenza di 1h20m tra Torino e Milano, mentre nell’orario stesso che pubblica su Internet il tempo è di 1h35m, e non solo, ma l’ES che parte da Torino alle 7:10 (quello che prendo io…) è costantemente in ritardo di 5-10 minuti.
    Inoltre, il treno in questione viene definito ‘Eurostar’, se capisco bene, solo in forza del materiale (treno ETR500), e del fatto che non effettua la fermata di Vercelli (con grande disappunto dei vercellesi).
    Terzo punto: il biglietto. Con l’abbonamento mensile, viene venduto un carnet di buoni (del costo du 20 €, ora ridotti promozionalmente del 50%), che permettono , tramite una farraginosissima procedura di avere il sospirato posto: questa procedura, definita ‘provvisoria’ a Dicembre 2003, è ancora in vigore, e non si sa quando e se verrà modificata.
    Ultimo punto: negli annunci che vengono diffusi si ringrazia i passeggeri ‘di aver scelto Trenitalia’: ma che possibilità di scelta avevamo?
    Grazie e cordiali saluti

  6. Paolo Dall'Aglio

    Sono anche io una vittima quotidiana delle Ferrovie e da anni ne seguo il lento e inesorabile peggioramento. Ogni volta che qualcosa cambia si puo` star certi che per l’utente cambia in peggio. Sono quindi molto contento che abbiate finalmente affrontato l’argomento.

    Quanto poi alla concorrenza, gia` in altri campi non ha dato luminosa prova di se’ (vedi assicurazioni e benzina) ma mi sembra che nel caso delle ferrovia sia intrinsecamente impossibile.

    C’e` concorrenza quando due gestori offrono lo stesso servizio a prezzi o condizioni diverse, giusto? Come possono due gestori offrire treni diversi in partenza dalla stessa stazione alla stessa ora per la stessa destinazione?

    Insomma qui piu` che mai e` solo una scusa per permettere a chi gestisce di fare i prezzi (e i profitti) che preferisce, trascurando (se non annullando) l’aspetto di “servizio pubbico”.

    Cordiali saluti

    • La redazione

      Caro lettore,
      come farsi concorrenza su una rete…? Diciamo che effettivamente spazi per una concorrenza diretta “nel mercato” come quella che lei indica ce ne sono
      pochi; anche se, per fare un esempio, già circolano alcuni treni della Cisalpino (compagnia svizzera) “in concorrenza” con quelli di Trenitalia.
      Ma parliamo di tratte a lunga percorrenza, e comunque con una concorrenza limitata dagli orari; mentre sulla linea aerea Milano-Roma è plausibile che ci sia un volo ogni 10 minuti, sulle tratte ferroviarie questo non è possibile (o economicamente sensato) e quindi se vuoi partire in una fascia oraria data non hai scelta. C’è però un altro tipo di concorrenza, ovvero quella “per il mercato”.
      Diverse Regioni hanno già effettuato – o stanno effettuando – gare per determinare chi gestirà per i prossimi anni certe linee locali (in Lombardia, ad esempio, la Milano-Varese, la Milano-Sondrio, la Brescia-Iseo). Chi si aggiudica la gare deve garantire certe condizioni (frequenza dei treni ecc.) ed è sottoposto a vincoli sul prezzo dei biglietti. E dopo pochi anni si torna in gara, e la sua performance nei primi anni potrà determinare anche le sue future probabilità di vittoria.
      Non credo che potremo aspettarci grandi risultati da questo – ma solo il tempo potrà dirci davvero che succederà…
      Cordiali saluti

      Carlo Scarpa

  7. Vittorio Ferri

    L’articolo di Carlo Scarpa Il MAGICO MONDO DELLE FERROVIE del 08-04-2004 ha diversi meriti. Evidenzia alcuni problemi imputabili alle scelte della attuale gestione delle ferrovie, gli effetti sugli utilizzatori e più in generale l’inefficienza della politica dei trasporti.

    Suggerisco alcuni punti aggiuntivi agli esempi trattati nell’articolo:
    – la politica del personale determina importanti disagi ai passeggeri. In pratica: alcune carrozze vengono chiuse a causa della mancanza di personale viaggiante, i ritardi imprecisati sono spesso dovuti al rispetto dei tempi di riposo nel servizio e non a problemi di linea.
    – la politica dei biglietti segnala il taglio di alcune forme di agevolazioni per i viaggiatori abituali a fronte del mantenimento di alcuni privilegi a particolari categorie. Nel complesso sono state ridotte le opportunità di scelta per i viaggiatori abituali, rinunciando all’utilizzo di modalità di differenziazione del prezzo dei biglietti (ad esempio per fasce orarie), o forme di abbonamento più flessibili per destinazioni diverse.
    – la politica degli investimenti per le stazioni e per il miglioramento di quelle esistenti è insufficiente e riguarda non solo i rami secchi (il disuso e il degrado delle stazioni dimesse, come le caserme di montagna) ma anche le stazioni delle principali città. Qualche eccezione? Chiavari, Parma…

    Tuttavia, oltre a quello di proporre un’autorità per i trasporti, il merito principale dell’articolo di Scarpa è di riaccendere l’attenzione su un problema antico, l’inefficienza del trasporto ferroviario italiano, posto da tempo sotto silenzio come se fosse un problema risolto o addirittura un punto di forza del paese (ma l’Italia non è la Francia). In questo senso anche le maggiori responsabilità per alcuni servizi attribuite di recente alle regioni non sembrano aver migliorato il servizio offerto ai viaggiatori (e l’efficacia delle azioni di protesta dei viaggiatori e dei comitati di pendolari). Dunque, se in generale decentralizzare aiuta a semplificare ed avvicinare i cittadini utenti alle istituzioni, nel caso delle ferrovie la regionalizzazione sembra non bastare a far emergere le responsabilità e migliorare il servizio. Dobbiamo rassegnarci (alla pubblicità degli eurostar) e defezionare dal treno verso l’automobile o continuare a pensare che la politica dei trasporti pubblici (sorvoliamo sulle periodiche e infinite crisi dell’Alitalia) e della mobilità urbana è strategica il paese, oltrechè per noi viaggiatori affezionati al caro vecchio treno?

    Grazie quindi a Carlo Scarpa. L’invito alla redazione de La Voce è di continuare a trattare questi temi e problemi.

    Vittorio Ferri

  8. Riccardo Mariani

    Ho l’ impressione che la fiducia nelle autorità indipendenti sia eccessiva. In fondo, in questi casi, “indipendente” significa che non risponde a nessuno ovvero irresponsabile. Non mi sembra che queste istituzioni a responsabilità attenuata abbiano dato buna prova di sè. Sono affidabili quando calcolano a tavolino i prezzi di mercato o il rate of return di un investimento sulla rete ? E’ inevitabile che in questi casi collaborino con il soggetto che dovrebbero controllare perdendo parte della loro indipendenza. E quando non collaborano è anche peggio (mi sbaglio o in California tariffe calcolate erroneamente hanno causato il fallimento di una serie di compagnie elettriche?). Per non parlare dell’ antitrust e della sua azione controversa recentemente alla ribalta. Forse il meno peggio è ancora un monopolio naturale privato a cui imporre qualche vincolo sull’ estensione del servizio senza impegnarsi in calcoli economici sulla “tariffa ideale” che non sono mai stati la specialità dei burocrati.
    Cordiali saluti.

    • La redazione

      caro lettore,
      su questo non mi trovo d’accordo. Nè sulla teoria, nè sul merito. Non credo che avere autorità indipendenti significhi avere autorità irresponsabili. Significa avere organismi slegati dagli interessi diretti del Tesoro e indipendenti dal settore privato, che però rispondano alle Camere, all’opinione pubblica ed eventualmente alla magistratura. E hanno
      senso quando vengono composte da persone non solo di elevata competenza professionale, ma tali da attribuire alla loro reputazione un peso rilevante.
      Quanto al merito, non mi pare che l’operare dell’autorità per l’energia sia poi così censurabile, anzi… Chi lavora nel settore elettrico magari non sarà stato d’accordo con tutto quanto ha fatto il prof. Ranci con i suoi colleghi, ma so che riconosce loro serietà e autorevolezza. E i consumatori
      non possono che essere grati a loro (se si considera soprattutto cosa è successo agli altri prezzi – a partire da quello dei carburanti – nel frattempo…). E anche l’autorità antitrust secondo me va difesa. Non è onnipotente, ma il fatto che forse abbia poteri troppo limitati dovrebbe spingerci a potenziarla, non a “buttarla via”.
      Curiosamente, non cita proprio l’autorità che forse meno ha inciso (quella sulle telecomunicazioni e i media). Ma forse non si è neppure accorto della sua esistenza – e questo non è un caso, dati gli effetti del suo operato…
      Non esageriamo con le autorità, sono d’accordo; ma da qui a fidarsi dei monopolisti secondo me ce ne passa…!
      Cordiali saluti
      carlo scarpa

  9. Marco Rossi

    Marco Boleo si lamenta dell’utilizzo degli Eurostar su tratte dove non possono che andare piano piano… come gli Intercity (a proposito, lo sapevate che la velocità media dei convogli a lunga percorrenza, dagli anni ’60 ad oggi, è addirittura diminuita: prodigi della tecnica?).
    Ebbene, sono venuto a conoscenza di una cosa piuttosto… assurda. Come sapete, i “Pendolini” sono treni “oscillanti”, nel senso che possono inclinarsi per vincere la forza centrifuga in curva, così da poter sostenere velocità elevate anche su linee non rettilinee o quasi (come devono essere quelle di TGV o ICE in Francia e Germania). Ebbene, pare che Trenitalia decida di bloccare il meccanismo che controlla questo “oscillamento” per ridurre i costi di manutenzione conseguenti. E pensare che l’Alstom (già Fiat) ha venduto i Pendolini anche alla Rep. Ceca che li ha comprati proprio per usarli su linee non predisposte originariamente per l’alta velocità!

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