Sospesa da una discussa ordinanza del Consiglio di Stato, torna la congestion charge milanese. Intanto, i dati mostrano chiaramente che Area C è stata un successo. Ha ridotto gli ingressi in città del 34 per cento. La minor congestione ha contribuito al calo delle emissioni di tutti i principali inquinanti locali. La velocità dei mezzi pubblici di superficie è aumentata del 6 per cento e gli incidenti sono scesi del 28 per cento. Paradossalmente, proprio la sospensione estiva ha fatto piazza pulita della tesi che la riduzione del traffico fosse dovuta alla crisi economica.

Non tutte le ordinanze del Consiglio di Stato vengono per nuocere. O meglio, anche se danni ne fanno, e parecchi, riescono a far emergere informazioni interessanti per i policy makers e per gli appassionati del genere (senza che i togati consiglieri se ne avvedano). Ecco la storia.

L’ORDINANZA DEL CONSIGLIO DI STATO

Il 25 luglio scorso, una sezione del Consiglio di Stato presieduta da Luciano Barra Caracciolo, emanava l’ordinanza 2898 con cui sospendeva l’esperimento milanese di regolazione del traffico cittadino, noto come “Area C”. Lo sconcerto e lo stupore per la carenza di motivazione dell’ordinanza (ma alcuni giuristi mi dicono che è normale nell’accoglimento delle “istanze cautelari”) hanno lasciato spazio a scientifica soddisfazione quando alcuni dati circa gli effetti della sospensione sono stati resi noti. Questi dati, infatti, consentono di confutare una tesi che i detrattori di Area C hanno spesso esposto con baldanza, anche se privi del conforto dei numeri. La tesi, in sintesi, è che la riduzione del traffico registrata a Milano in Area C dall’inizio dell’esperimento è dovuta principalmente alla crisi economica e all’esosità fiscale del governo Monti, che hanno reso tutti un po’ (o molto) più poveri e hanno ridotto la circolazione dei veicoli in tutta Italia. I dati raccolti dall’Agenzia mobilità ambiente e territorio di Milano (www.amat-mi.it/documenti/monitoraggio-area-c/, che rilevano gli ingressi ora per ora in Area C, ci dicono che il contributo della crisi economica alla riduzione del traffico è ridotto e che, invece, l’effetto di area C è stato notevole.

I NUMERI PRIMA, DURANTE E DOPO AREA C

Ma andiamo con ordine e diamo prima una rapida occhiata ai risultati ottenuti a fine giugno dal provvedimento invocato dal 79 per cento dei votanti milanesi (il 49 per cento degli aventi diritto) nel referendum del 13 giugno 2011, deliberato dalla giunta Pisapia il 4 novembre 2011 ed entrato in vigore il 16 gennaio di quest’anno.
In questo periodo, dunque, gli ingressi nell’Area C si erano ridotti in media del 34 per cento rispetto a quelli verificatisi nel 2011, quando sulla stessa area (quella compresa nella cosiddetta cerchia dei Bastioni) era già attivo l’“ecopass” istituito dalla giunta Moratti. L’obiettivo fissato dall’amministrazione comunale era una riduzione degli ingressi compresa tra il 23 e il 28 per cento. Si può dire, quindi, che l’obiettivo fosse stato abbondantemente raggiunto e, anzi, superato. Nella più ampia area milanese, nel periodo gennaio-maggio 2012, si era registrata una riduzione media del traffico rispetto allo stesso periodo del 2011 pari al 6,9 per cento, che sale al 7,6 per cento se si guarda alla fascia oraria (7,30-19,30) in cui l’ingresso all’Area C è sottoposta a pedaggio (5 euro, ridotti a 2 per i residenti, oltre i primi 40 ingressi gratuiti).
La velocità commerciale dei mezzi pubblici di superficie era aumentata del 6 per cento e gli incidenti si erano ridotti del 28 per cento.
La minor congestione aveva contribuito al calo delle emissioni di tutti i principali inquinanti locali: Pm10 totale (-22 per cento), ammoniaca (-15 per cento), ossidi di azoto (-20 per cento), anidride carbonica (-22 per cento) e le concentrazioni di Black Carbon risultavano significativamente più basse che nella fase precedente l’avvio del provvedimento (fino a -40 per cento).
Area C dunque era risultato un successo, migliorando quanto già ottenuto da ecopass, vale a dire una riduzione media del traffico nell’area del 16 per cento rispetto alla situazione precedente in cui si entrava senza alcuna limitazione. Rispetto alla situazione “liberi tutti”, con Area C gli ingressi sono diminuiti del 45 per cento. Particolarmente significativo è che Area C sia riuscita a ridurre fortemente gli ingressi sistematici (dove invece l’ecopass non era riuscito): oltre il 44 per cento degli ingressi in Area C sono stati “occasionali”, cioè di veicoli entrati un solo giorno su 113 e il 75 per cento dei veicoli sono entrati per non più di cinque giorni. Solo il 3 per cento dei veicoli è entrato per almeno il 50 per cento dei giorni. L’impatto sui residenti – stando ai numeri forniti da Amat – sembrerebbe meno devastante di quanto paventato dalle loro associazioni: oltre l’8 per cento dei residenti in Area C non aveva effettuato alcun ingresso in 113 giorni, mentre solo il 19 per cento aveva esaurito i 40 ingressi gratuiti e (mantenendo la stessa media di ingressi) avrebbe dovuto spendere mediamente circa 80 euro nel secondo semestre. Il che, considerando che l’Area C è abitata dai cittadini a reddito più elevato e che è la meglio servita dai mezzi pubblici (notoriamente molto sussidiati) può essere considerato un esito abbastanza equilibrato sotto il profilo distributivo.
Poi è arrivata l’ordinanza deliberata dal Consiglio di Stato nella canicola di fine luglio. Già nel primo giorno di sospensione gli ingressi erano aumentati del 26,4 per cento. Analizzando però i primi cinque giorni dopo l’ordinanza e confrontandoli con gli ultimi cinque di attivazione di Area C, si è riscontrato un aumento degli ingressi pari al 52 per cento, con crescita delle emissioni di tutti gli inquinanti: +42 per cento l’ammoniaca; +16 per cento l’anidride carbonica; il Pm10 allo scarico è aumentato del 5 per cento, il Pm10 totale del 9 per cento e gli ossidi totali di azoto del 10 per cento. Negli ultimi cinque giorni di luglio, dunque, il traffico risultava di circa un punto superiore a quello registrato in media quando vigeva ecopass. Considerato che il regime successivo all’ordinanza del Consiglio di Stato equivale a un “liberi tutti”, come prima dell’adozione di ecopass nel 2008, che lo stesso ecopass aveva ridotto gli ingressi (in media) del 16 per cento e che (come detto) Area C aveva portato la riduzione al 45 per cento, si può concludere che al massimo il 15 per cento della riduzione di traffico rispetto a una situazione senza alcuna forma di tariffazione è attribuibile alla crisi economica, mentre il 30 per cento è attribuibile ad Area C.
Confortati da questo risultato, si può salutare con speranza la decisione della giunta milanese di far ripartire Area C il 17 settembre. È augurabile che, questa volta, la delibera non si presti a sospetti formali da parte dei giudici amministrativi (ammesso che quella del 2011 si prestasse). E che i provvedimenti per limitare la congestione nelle zone esterne ad Area C vengano presi con rapidità ed efficacia. Chissà, Milano potrebbe diventare un esempio da imitare per altre grandi città italiane.

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