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Pro e contro la “corsia della vergogna”

Vi sono molte contro-indicazioni all’abolizione, prevista dal nuovo codice della strada, della cosiddetta “corsia della vergogna”, quella riservata ai veicoli lenti lungo i tratti autostradali a tre corsie. Simulazioni alla mano, si mostra che la vecchia regola, con corsia dedicata ai veicoli lenti, è di norma superiore a quella nuova, anche in termini di incidenti stradali.

<<The paramount feature of Italian highway driving is ‘il sorpasso’. The word means “to pass with an automobile” and “to surpass or excel.” By the way, it is not where you arrive that counts, but whom you pass on the way. The procedure is to floor your accelerator and leave it there until you come upon something you can pass. If ‘il sorpasso’ is not immediately possible, settle in its wake at a distance of six or eight inches and blow your horn until such time as you can pass. Passing becomes possible, in the Italian theory, whenever there is not actually a car to your immediate left>>.  
(dal sito internet
http://www.geocities.com/Heartland/Plains/6271/italy003.html)

E’ anche per contrastare questa immagine del traffico sulle autostrade italiane che il nuovo Codice della Strada prevede l’abolizione della cosiddetta “corsia della vergogna”, ovvero la corsia di destra sui tratti a tre corsie, riservata ai veicoli lenti. E’ questo un tratto della riforma poco pubblicizzato, offuscato dalla novità principale, indiscutibilmente la patente a punti. Secondo gli esperti del Ministero dei Trasporti però, il ripristino dell’obbligo di occupare sempre la corsia più a destra disponibile dovrebbe diminuire il numero dei rallentamenti, in quanto – così recita il mantra prevalente – attualmente la corsia riservata a chi va piano non viene utilizzata quasi da nessuno, e conseguentemente le autostrade italiane vengano sfruttate meno di quanto si potrebbe. Anche in condizioni di traffico sostenuto infatti, come molti automobilisti si affretterebbero a confermare, auto e camion si concentrano oggi nella corsia centrale lasciando deserta quella corsia di destra che per molti è diventato quasi un disonore occupare. Per il ministro Pietro Lunardi inoltre, la riforma dovrebbe avere anche un effetto benefico sul numero degli incidenti, in quanto tra le cause “ci sono i conducenti che viaggiano in corsia di sorpasso a 100 all’ora”.

Sounds reasonable. Peccato che non sia vero. Provando a simulare due tratti autostradali a tre corsie, uno con le nuove e l’altro con le vecchie regole, ed immettendo un numero uguale di veicoli “virtuali” sui due tratti, si possono scoprire cose molto interessanti. La prima è che le due regole sono equivalenti con poco traffico, ma non appena l’afflusso di veicoli aumenta la vecchia regola risulta migliore sia in termini di numero di incidenti, che in termini di portata oraria (il numero di veicoli che passa in un’ora). Anche in termini di velocità media la vecchia regola risulta migliore della vecchia: a seconda delle condizioni del traffico o risulta maggiore, oppure circa uguale ma meno variabile (il che significa che si alternano meno rallentamenti e momenti in cui la strada è più libera). Il problema, a questo riguardo, è simile a quello della gestione degli ascensori nei grattacieli, in cui è noto che per ridurre i tempi di attesa può essere conveniente limitare la corsa di qualche ascensore ad alcuni piani. L’unico caso in cui la nuova regola dà risultati migliori, in termini di velocità media e portata (ma non di incidenti!) è ovviamente quello in cui non ci siano veicoli lenti – quelli confinati nella corsia della vergogna, per intendersi, salvo occasionali sorpassi – o il numero di veicoli lenti sia estremamente basso. In questa situazione infatti si sta confrontando un tratto a tre corsie (nuova regola) con un tratto a due corsie effettive (vecchia regola). Per mettere qualche numero, se si ipotizza che la velocità ‘ideale’ dei veicoli sia distribuita in maniera uniforme tra 80 e 130 km/h, per rendere migliore la nuova regola bisogna abbassare la definizione di veicolo lento fino a comprendere solo i veicoli che procedono ad una velocità inferiore agli 85 km/h !
Come funziona la simulazione? (1) Di ogni veicolo “virtuale” vengo realizzate due copie, una per l’autostrada con le vecchie regole e una per quella con le nuove regole. Ogni veicolo è dotato di una sua velocità ottimale, alla quale procede fino a quando non raggiunge veicoli più lenti. In questo caso, se possibile procede al sorpasso (dove possibile significa: se esiste una corsia più a sinistra, se questa è libera e, nel caso della vecchia regola, se il veicolo è autorizzato ad occuparla). Finito il sorpasso, se possibile rientra (e qui possibile significa: se la corsia di rientro e quella di sorpasso sono libere). Eventuali limite di velocità possono essere aggiunti, ma non cambiano il risultato della simulazione.

I grafici, a prescindere dalle scale (arbitrarie) utilizzate per gli assi, testimoniano la superiorità della vecchia regola. Come è possibile un simile risultato, rispetto ad un cambiamento che a priori avrebbe dovuto permettere uno sfruttamento più razionale delle autostrade? La prima risposta è: con l’obbligo di rientro a destra aumentano il numero di cambi di corsia, con il conseguente rischio di non vedere un veicolo sopraggiungente. Inoltre il veicolo veloce che dopo un sorpasso rientra nella corsia di destra rischia, in condizioni di elevato traffico, di trovarsi ‘intoppato’ dietro al successivo veicolo lento per il sopraggiungere di altri veicoli sulla corsia centrale. Il punto però è che questa osservazione non è il classico caso dell’uovo di Colombo, del tutto evidente non appena viene mostrato. Infatti, se aumenta il numero dei cambi di corsia, i sostenitori a tavolino della nuova regola potrebbero argomentare che dovrebbe diminuire la probabilità che la corsia su cui ci si sposta sia occupata (lo stesso numero di veicoli si distribuisce su più corsie), e quindi l’esito di una distrazione potrebbe essere meno grave. Una questione difficile da risolvere, a parole. E’ per questo motivo che una simulazione può risultare illuminante.

L’automobilista che in questi giorni sperimenta le condizioni che diventano poi aneddoto nelle guide turistiche per stranieri potrebbe però obiettare che la vecchia regola aveva il difetto di stimolare l’infrazione di una norma ancora più importante: il divieto di sorpasso a destra. Quando un veicolo veloce incontra infatti un veicolo più lento che marcia indisturbato sulla corsia centrale, pur avendo quella di destra interamente a sua disposizione, può infatti cedere alla tentazione, se la corsia di sinistra è occupata, di sorpassarlo a destra. Ci sono momenti in cui, con la vecchia regola, risulta difficile distinguere l’autostrada Milano-Bologna da un tratto urbano, con le automobili che marciano sostanzialmente su file parallele, questo è innegabile. Con la nuova regola, qualora venisse rispettata, il vantaggio del sorpasso a destra dovrebbe essere minore.

Ma quanto minore? Per rispondere a questa domanda era difficile rinunciare a simulare anche questa variante, introducendo una (piccola) probabilità con la quale un guidatore decide di sorpassare a destra, qualora la corsia di sinistra sia occupata e quella di destra no. Per ogni cambio di corsia c’è sempre una (piccola) probabilità di distrazione, dagli esiti potenzialmente catastrofici nel caso vi sia un veicolo non visto che sopraggiunge. Risultato: anche se le performance delle due autrostrade virtuali si avvicinano, in complesso (guardando cioè al numero totale di incidenti, nonché alla portata e alla velocità media) quella con le vecchie regole risulta sempre essere migliore. Il motivo è che anche con la nuova regola, contrariamente all’intuizione, le occasioni di sorpasso a destra non mancano. Infatti, se sulla corsia di sinistra vi sono altri veicoli impegnati nel sorpasso di un veicolo lento più avanti, alla (corretta) alternativa di rallentare e mettersi in coda per il sorpasso di questo veicolo, che potrebbe trovarsi anche abbastanza distante, alcuni automobilisti possono preferire l’alternativa di spostarsi sulla corsia immediatamente a destra, superare tutti i veicoli impegnati nel lento sorpasso, sperando poi di re-immettersi sulla corsia di sinistra (magari forzando un po’) prima di raggiungere il ‘tappo’ davanti a sè. Chiaro? Difficile che questa considerazione abbia convinto del tutto i sostenitori della nuova regola. E’ infatti sempre possibile trovare una contro-obiezione, una qualche situazione che può anche verificarsi, e che sembra essere favorevole all’una o all’altra tesi. Ma proprio qui sta il bello della simulazione: nella possibilità di testare la bontà – o la malvagità – di una nuova regola di comportamento sotto una molteplicità di condizioni. Per scoprire che le virtù della corsia della vergogna sono molto più persistenti di quello che si creda.

(1)Tecnicamente, si tratta di una simulazione ad agenti scritta in linguaggio java utilizzando le librerie open source JAS, disponibili al sito http://jaslibrary.sourceforge.net

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  1. L. Roberti

    Ho letto questa notizia, poi l’ho riletta sempre più innervosito. Infine ho capito cosa mi disturbasse nella (legittima) posizione dell’autore. A sostegno della tesi secondo la quale “si stava meglio ecc.”, viene presentato il risultato di uno studio scientifico e rigoroso, ma senza rigore.
    “Il bello delle simulazioni” sta nel fatto che bisogna indicare il tipo di simulazione effettuata, non presentare grafici che, per quanto ne sappiamo, potrebbero essere stati realizzati a mano dall’autore per sostenere la sua (sempre legittima) tesi.
    Insomma, se mi si dicesse che per ottenere quei risultati è stato applicato un rigoroso metodo già sviluppato e usato in altri studi probabilmente passerebbe il senso di fastidio che ora rimane dopo aver letto la notizia.

    Cordialità,
    L. Roberti

  2. Francesco

    Nulla da dire sull’analisi e sulla metodologia ma io che vivo stabilmente all’estero e capito in Italia quando vado in ferie, sono confrontato con questo strano comportamento italico del lasciare assolutamente libera la corsia destra.
    Venendo dall’estero, sono abituato a stare sulla corsia libera piu’ a destra, andando a velocità moderate ed inferiori al massimo (diciamo tra 100 e 110 Km/h, velocità che comporta un basso consumo ed un basso inquinamento atmosferico ed acustico, rispetto a velocità superiori). Arrivando in Italia trovo a volte autostrade a tre corsie completamente libere che sono occupate ogni tanto da una sola autovettura nella corsia centrale, che va a 90. Sono costretto a sorpassarlo a sinistra, occupando l’unica corsia libera rimasta, proprio magari quando arriva alle mie spalle qualcuno a 130 o piu’.
    Il problema credo deve essere analizzato pensando che una autostrada a tre corsie ha si’ piu’ spazio ma anche piu’ pericoli nei cambi di corsia. Per esempio se un veicolo tutto a destra decide di sorpassare mentre uno tutto a sinistra decide di riguadagnare la corsia centrale si crea un notevole momento di conflitto e potenziale pericolo. Cosa che non capita con due corsie.
    La soluzione dovrebbe essere quella di consigliare (il concetto di velocità consigliata) velocità differenti tra le tre corsie. Il cambio di corsia allora significherebbe anche un cambio di velocità.
    Bisognerebbe poi fare cartelli piu’ intelligenti. In alcuni tratti si indicano i 50Km/h “In caso di nebbia”. Ho visto turisti, ovviamente ignari dell’italico idioma, andare a 50 in luglio.
    Complimenti comunque per l’analisi.
    Saluti,
    Francesco

  3. Flavio Favilli

    I rallentamenti in autostrada avvengono principalmente quando un autotreno si sposta sulla corsia centrale viaggiando ai 90/100 km/h,infrangendo il codice, che prescrive gli 80km/h,lasciando conseguentemente libera per km e km la corsia di destra. Corsia quest’ultima che viene utilizzata dalle auto “pirata ” che in tal modo riescono a superare i km di fila o addirittura di fermo autostradale che si crea quando il traffico è molto intenso.
    Il”fermo” poi si sblocca quando l’autotreno, effettuato il sorpasso, rientra nella corsia di destra.
    Il tutto poi riprende,rallentamenti o fermi ,quando un altro autotreno, o lo stesso, torna a sorpassare viaggiando alla velocità di 90/100 km e violando conseguentemente di nuovo il codice.
    Naturalmente l’effetto è lo stesso quando un auto viaggia ai 90/100km/h sulla corsia centrale:ovviamente non c’è violazione del codice ma sicuramente dell'”educazione stradale”.
    Alla fin fine è sempre un problema di rispetto delle regole che se mancante ,per effetto domino, si ripercuote sull’intera circolazione con conseguente anche gravi.

  4. Gianfranco Fabi

    Carissimi, mi permetto di essere cordialmente, ma drasticamente contrario alle tesi esposte da Matteo Richiardi. Non entro nel merito delle simulazioni a cui si deve il massimo rispetto, ma che mi ricordano tanto i ragionamenti di don Ferrante sulla peste (“”In rerum naturà, ” diceva, ” non ci son che due generi di cose: sostanze e accidenti…). Mi permetto solo di portare l’esperienza diretta e concreta di chi viaggia molto spesso su autostrade a tre o quattro corsie (come il tratto Milano-Lainate dell’A8) sia in automobile, sia in motocicletta. Ebbene una delle fonti maggiori di pericolo che mi è capitato spesso di affrontare riguarda il comportamento dei veicoli che marciano nella corsia centrale pur avendo a fianco chilometri di corsia a destra libera. Chi sopraggiunge alle spalle ed è più veloce ha due alternative: o sorpassare a destra o spostarsi di due corsie sulla sinistra, creando così condizioni pericolose. E’ chiaro che se il traffico è intenso o scarso il problema praticamente non esiste, ma nell’80% dei casi il traffico è medio e in questi casi occupare la corsia a destra più libera può contribuire notevolmente a fluidificare il traffico. E inoltre rispetta una delle regole base della circolazione: il tenere la destra, appunto.
    E allora mi viene un dubbio: la preferenza per il centro non sarà, per caso, una scelta politica?

    • La redazione

      Caro Fabi, non me ne abbia, ma nel rispondere a lei cercherò di offrire risposte anche agli altri lettori (grazie a tutti dei commenti!).
      Due i tipi di commento ricevuti: il primo riguarda l’utilizzo della
      simulazione, giudicato non scientifico. A prescindere dal fatto che chiunque può falsificare i risultati, in tutti i campi e con qualsiasi metodologia, è vero che l’utilizzo delle tecniche di simulazione sta ancora lottando per ottenere quella dignità scientifica che viene automaticamente accordata ad altre metodologie (approccio analitico, o econometrico…). Il discorso qui diventa lungo. Senza addentrarmi nei particolari (a chi interessa l’argomento, posso consigliare la lettura del paper di Roberto Leombruni, “The metodological status of agent-based simulations”, scaricabile all’indirizzo http://www.labor-torino.it/workingpapers/wp19.htm) posso solo dire che esistono buoni e cattivi esercizi di simulazione, come esistono buoni e cattivi modelli analitici, o econometrici. Ci sono problemi per cui una soluzione analitica non esiste, o è di troppo ardua individuazione, e rifiutare l’approccio della simulazione per partito preso non è certo d’aiuto. Relativamente agli studi sul traffico, metodi analitici possono essere usati in casi relativamente semplici, in cui il comportamento dei singoli attori (i guidatori) non è modellato ad un livello di dettaglio elevato. Nel mio modello, è relativamente facile introdurre piccole aggiunte che rendano il comportamento delle vetture sempre più simile a quello reale.
      Il punto interessante è che i risultati principali non cambiano: la vecchia regola continua a risultare di norma superiore alla nuova.
      Il secondo tipo di commenti propone osservazioni individuali che contrastano con la tesi dell’articolo. In sostanza dicono: “Sarà, ma io non ci credo”. E’ interessante notare, al contrario, che molte persone reagiscono all’articolo con affermazioni del tipo “Lo sapevo, anche a me sembra stupido
      obbligare tutti a rientrare sempre a destra”, anche se poi magari, concordando con i risultati dello studio, non manifestano la loro opinione inviando una lettera a lavoce.info. Entrambe queste reazioni sottolineano come un simile problema tende ad essere considerato troppo semplice per meritare un approfondimento (sarebbe a questo riguardo interessante sapere se e quali studi sono stati effettuati dagli esperti del Ministero dei Trasporti prima di proporre la nuova regola), e molti considerano il loro giudizio sulla riforma talmente indiscutibile da dover essere riconosciuto da tutti. Ma il fatto stesso che esistano reazioni opposte giustifica la necessità di un approfondimento.
      Che dire sul merito ? Sarà anche vero che la corsia di destra è spesso (quasi) vuota, ma bastano pochi veicoli lenti per renderne sconveniente l’utilizzo. Questo è quanto emerge dallo studio. Altre analisi in grado di dimostrare il contrario sono più che mai le benvenute.

  5. Gerardo Orsi

    Dato che preferisco viaggiare a velocita’ moderate, utilizzo quanto piu’ possibille la corsia di destra delle autostrade a tre corsie. Non trovo particolari difficolta’ a marciare ad una velocita’ leggermente superiore a quella dei camion in pianura.
    Semmai ogni tanto raggiungo veicoli che marciano piu’ lentamente sulla corsia centrale, o che su quella sono costretti a rallentare. Se proseguo alla solita andatura, faccio un sorpasso a destra?
    Grazie.

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