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Perche non suggerire al governo di trasformare automaticamente tutte le metropolitane inutili in altrettante tramvie di superficie? Solo in Emilia-Romagna ne conosco due (Bologna e Parma), sommando tutte le altre regioni probabilmente il risparmio diventerebbe piuttosto intieressante. paolo serra bologna

Mi trovate d’accordissimo sul fatto che debba esserci un principio/driver nello stilare le priorità da dare ad un piano per gli interventi del Paese e, soprattutto, che l’ottica di osservazione e di assessment dei progetti infrastrutturali da selezionare ed intraprendere, una volta deciso il focus, debba rimanere fissa. Perché altrimenti, ogni qualsiasi intervento a qualche titolo (se non sociale e se non economico, almeno politico) o a qualche livello (UE? Stato? Regione? Comune? Quartiere?) risulterebbe di qualche utilità o addirittura indispensabile. Tuttavia, fra le tante priorità, a ciascun livello amministrativo o territoriale credo sia sempre possibile identificare l’OSSATURA delle reti da quella che è necessaria ma di MUSCOLATURA o accessoria del territorio. E credo che valga il principio: “le ossa sostengono la ciccia”. Parlando di "finanza creativa" per coinvolgere capitali privati, se ci si riferisce ai Partenariati Pubblico Privati, che nella fattispecie CIPE/Gobbo si contestualizzano con l’Unità tecnica per la Finanza di Progetto, va ricordato:(1) che i PPP sono lo strumento principale per efficientare l’implementazione di opere infrastrutturali major/strategic in quasi tutti i paesi OECD, PVS e nelle Transition economies, fornendo risk-sharing e un more Sustainable public financial planning;(2) che sulle Opere ex L.O. (ancora oggi discutibile nei contenuti e nelle priorità) l’UFP del CIPE si è adoperata per valutare l’applicabilità di schemi di PPP proponendo dove/quanto possibile il coinvolgimento di capitali privati, facendo così risparmiare qualche centinaia di milioni euro allo Stato. Dubito anche che i PPPs possano essere associati a qualche forma di garanzia di Stato, poiché i “PPP di Stato” per gli UE Member States sono tali e registrabili contabilmente off-balance (soddisfacendo alle esigenze dei parametri di Maastricth) solo se ottemperano a una certa allocazione dei rischi fra le parti, come da Eurostat Decision 11 febbraio 2004.

Credo che l'articolo di cui si commenta non possa essere più chiaro e obiettivo. Gli unici interessati a fare una linea ferroviaria TAV/TAC sono i costruttori o chi si accinge a gestire queste tratte di lusso, legassi Montezemolo, per gli utenti non c'è di che stare allegri, le ferrovie stanno andando in malora e i soldi per la normale gestione non ci sono. Se è questo il progresso... Da non dimenticare che la TAV, ci porterà alla bancarotta molto prima di quello che ci immaginiamo, e quindi è un investimento che non sarà mai completato e le rovine resteranno lì a futura memoria. Povera Italia! Scappiamo, non c'è nessuna speranza.

Condivido appieno l'articolo nel quale il ministro Di Pietro viene dipinto come il realizzatore del piano di infrastrutture varato da Berlusconi-Lunardi, senza alcun ripensamento, senza alcuna reale valutazione delle priorità e senza alcuna discussione sui contenuti della legge obiettivo. Il favore di Di Pietro rispetto a qualsiasi grande opera non è sfuggito a progettisti, imprenditori e politici coinvolti nella gestione delle autostrade. In Veneto, ad esempio, accanto al gra di padova e alla Rome Commerciale che stravolgeranno un ambiente già martoriato, si è perfettamente colto questo momento di "favore", tanto che la Regione Veneto, che per 10 anni non si è curata del traffico sulla Venezia Trieste, si è subito lanciata in nuove progettazioni di piccole e grandi autostrade. Quella del mare, ad esempio, che con i suoi 19 chilometri congiungerà il casello di Meolo sulla A4 a Jesolo. Una autostrada che per almeno 8-9 mesi all'anno restarà completamente deserta. Quella per raggiungere prima il Garda da Verona. Quella che dovrebbe congiungere la A27 alla A23, percorrendo un ambiente montano ancora totalmente vergine, lungo la val Tagliamento. Costo dell'opera 3,2 Miliardi di Euro, 20 anni di lavori. Davvero utilissima...per i costruttori.

Cosa ci sia di stravolgente nel fatto che dietro alle grandi opere ci siano "interessi costituiti". Non ci sono forse interessi dietro, che so, la riforma delle pensioni, la ridestinazione del tfr, la riforma bancaria, la legge biagi, il cuneo fiscale, ecc, ecc.? E' normale, in qualsiasi epoca e in qualsiasi paese, che ogni politica metta in gioco interessi, più o meno forti. Vorrei sommessamente ricordare che i principali fattori che rendono i costi dell'Alta Velocità in Italia più alti che altrove, sono: 1) la scelta (legittimamente imposta dagli "interessi costituiti" degli ambientalisti) di rendere la rete anche ad Alta Capacità (raccordi con la rete storica, diverso armamento, diverse pendenze e dunque viadotti e tunnel più lunghi) 2) diversa conformazione orografica 3) maggior tasso di urbanizzazione 4) l'enormità delle cosiddette "opere di compensazione" 5) il modello di affidamento dei lavori ("general contractor"). Poi ci sarà anche - c'è sicuramente - una quota maggiore di corruzione o di distorsione del mercato maggiore in Italia che altrove (come su ogni altro capitolo di spesa pubblica e anche privata, a onor del vero). Ma non si può ridurre solo a malaffare il costo maggiore dell'Av italiana, sarebbe disonesto. Dall’articolo sembra che le grandi opere siano un’immensa sciocchezza. Mi chiedo: ma negli altri paesi dove – mentre qui si ciancia – se ne fanno eccome, sono tutti cretini? Infine: è mai venuto in mente agli autori che opportunità e priorità di opere come il Corridoio 5 non sono affatto, in ultima istanza, materia per calcoletti ragionieristici costi-benefici (per quanto sofisticati), ma piuttosto materia eminentemente di competenza Politica svolta mediate le istituzioni democratiche dello Stato (cioè di sintesi delle diverse istanze, di assunzione di responsabilità nei confronti della collettività e di eventuale esercizio legittimo della forza)?

La tesi di fondo è largamente condivisibile. L'articolo è impeccabile quando ricorda i limiti di fondo dell'idea dominante di "opera pubblica"in Italia (non uno strumento che serve ad aumentare la libera circolazione di merci e persone, dunque la produttività, ma un gigantesco indotto di breve periodo). Concordo in particolare con riferimento alla Golden Rule (che sarebbe una sciagura per le nostre finanze pubbliche); nè mi sento di negare una certa continuità con la politica infrastrutturale pletorica (vedi legge obiettivo) del precedente esecutivo, rispetto al quale - tuttavia - non mi pare manchi anche qualche apprezzabile segno di discontinuità (maggiore attenzione alla viabilità locale e delle cinture metropolitane, cancellazione del Ponte sullo Stretto, minore enfasi sui presunti miracoli del Project Financing e del PPP). Insomma, rispetto a Lunardi era difficile non fare meglio, anche se era lecito attendersi maggiore realismo e una minore attenzione alla campagna pro-"grandi opere" a senso unico purchessia nonchè agli interessi "politici" e di parte.