Lavoce.info

Gentile Sig. Stefano, l’offerta di servizi per la Francia ha effettivamente subito negli ultimi anni una contrazione. Come Lei ricorda, sono stati soppressi alcuni servizi notturni nonché, nel 2004, l’unico collegamento diretto fra Torino e Lione: tale decisione venne presa, secondo quanto affermato dal direttore di Artesia, perché il servizio, scarsamente utilizzato, comportava un passivo annuo di 6 milioni di euro. Per la stessa ragione, presumibilmente, il volo operato per qualche tempo da un operatore low-cost fra Torino a Parigi è stato soppresso nel marzo 2006 e sostituito da un servizio fra Milano e la capitale francese. L’esiguità della domanda attuale e futura è da valutarsi in relazione alla capacità della linea AV. Come già ricordato, in base alle stime ufficiali, non certo sospettabili di pessimismo, la linea AV sarebbe utilizzata da 12 treni passeggeri al giorno (un treno ogni quattro ore per direzione di marcia) su una capacità di 300.

Gentile Sig. David, tutte le politiche di mitigazione dell’effetto serra (sulla cui rilevanza chi scrive ha qualche perplessità) devono essere valutate alla luce di un’analisi costi/benefici. L’ipotesi ottimale di intervento pubblico è quella che prevede la tassazione di tutte le attività economiche in misura equivalente al costo marginale generato. Per quanto riguarda il trasporto su strada è opportuno rilevare come in Italia su ogni litro di benzina gravi un’imposizione fiscale intorno ai 70 centesimi di Euro equivalenti a 300 Euro per tonnellata di CO2 emessa a fronte di un costo marginale che, stando a Richard Tol, fra i pù noti studiosi del riscaldamento globale: "is unlikely to exceed /tCO2 and is likely to be substantially smaller than that”. Per quanto concerne specificamente la TAV, è quanto meno dubbio che, tenendo in considerazione anche i consumi energetici relativi alla fase di costruzione, la realizzazione dell’opera comporterebbe una riduzione complessiva delle emissioni di CO2 (che rappresenterebbe comunque una quota modestissima inferiore allo 0,1% del totale a scala nazionale) rispetto allo scenario di non progetto.

Gentile Sig. Bedelli, in base alle stime ufficiali, non certo sospettabili di pessimismo, la linea AV sarebbe utilizzata da 12 treni passeggeri al giorno (un treno ogni quattro ore per direzione di marcia) su una capacità di 300. Occorre sottolineare che tali stime sono anteriori all’avvento dei servizi aerei low-cost. E’ stata proprio la constatazione dell’esiguità della domanda passeggeri che, a un decennio dalla nascita del progetto della linea AV, ha indotto i proponenti a giocare la carta delle merci.

Gentile sig. Nepoti, nell’articolo si prende in considerazione l’ipotesi: e se ci sbagliassimo? Chi scrive ritiene assai improbabile un’evoluzione dei traffici diversa da quella contenuta negli studi dei proponenti dell’opera. In ogni caso, non si vuole impedire a nessuno di investire le proprie risorse nel progetto. Ci si limita a chiedere che nessuno, in qualità di contribuente, sia obbligato a farlo. Contribuente che può solo augurarsi venga smentita almeno in questa occasione una previsione di H. Kissinger:“Quando un ragguardevole prestigio burocratico è stato investito in una politica è più facile vederla fallire che abbandonare”.

Gentile sig. Raso, Lei sottolinea un aspetto interessante della vicenda ossia le ricadute negative della attuale linea ferroviaria per gli abitanti della Val Susa in termini di rumore, impatto urbanistico, intralcio della circolazione stradale. La teoria economica ci dice che questi costi esterni devono essere internalizzati: chi inquina o disturba deve pagare. La soluzione equa ed efficiente del problema è quella che passa attraverso l’applicazione di una tassa sul trasporto su ferro tale da compensare i danni inflitti alla popolazione. Oppure, se l’investimento richiesto fosse inferiore ai danni arrecati, la realizzazione di una nuova linea o, ad esempio, l’interramento delle tratte in corrispondenza dei centri abitati. Tali costi devono però gravare su chi usufruisce dei servizi di trasporto e non sull’intera collettività come accadrebbe con il finanziamento pubblico della TAV.

Gentile sig. Fazio, a pensare male…spesso si indovina. Non, purtroppo, in questo caso. Ahimè, nessuna liason con i costruttori di auto o di tir. Non risulta peraltro che vi sia stato finora alcun intervento pubblico né azione di lobby del principale costruttore di veicoli in Italia (o di quelli esteri) contro la TAV. Un’opera come la Torino – Lione comporterebbe un’impercettibile riduzione del traffico su strada. Perché opporsi? Se un interesse vi può essere da parte di tale soggetto è quello di partecipare, come già accaduto per altre tratte della AV, ad un consorzio per la realizzazione dell’opera. Non paiono neppure esservi state finora azioni di contrasto da parte del gestore autostradale della tratta Torino – Bardonecchia. Due ipotesi: 1) si ipotizza che non saranno introdotti divieti al traffico merci su strada: se cosi fosse, non vi sarà alcun trasferimento modale; 2) si pensa ad un contributo pubblico per compensare i mancati introiti: in questo caso a pagare sarà, ancora una volta, il contribuente. Quanto alle ampie e lungimiranti vedute dei sostenitori politici dell’opera, credo che le citazioni riportate nell’articolo (ma ve ne sarebbero molte altre) parlino da sole.

Gentile sig. Palazzotto, l’imposizione di vincoli alle emissioni dei mezzi stradali è una politica efficace. Il riequilibrio modale non lo è: non lo è stato in passato e non lo sarà in futuro. Nell’ultimo piano generale dei trasporti si può leggere che “in presenza di notevoli interventi infrastrutturali ed organizzativi si prevede una riduzione della quota passeggeri su strada pari all’1,6% (dal 1998 al 2015: +33% contro il 36,7% tendenziale)”. E più avanti si aggiunge prudenzialmente:“Le previsioni di riequilibrio modale vanno considerate come uno strumento per la individuazione delle priorità di intervento infrastrutturale e non necessariamente come dei futuri possibili”. Per quanto concerne specificamente la sicurezza, è vero che la ferrovia è caratterizzata da un tasso di incidentalità inferiore alla strada ma ridurre il numero di morti e feriti in incidenti stradali utilizzando ingentissime risorse pubbliche per spostare una parte di traffico su gomma così come per la riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici è una strategia inefficace. L’elemento più rilevante ai fini dell’incidentalità stradale non è rappresentato dal livello complessivo del traffico ma dall’evoluzione tecnologica dei veicoli e dalla qualità della rete stradale oltre che dalla repressione dei comportamenti pericolosi dei conducenti. La Gran Bretagna presenta un traffico stradale complessivo analogo a quello del nostro Paese (e nemmeno un km di rete AV) ma, grazie ad un’assai più efficace politica della sicurezza, il numero di morti in incidenti stradali è inferiore di oltre il 45%: nel 2003 si sono registrati 3658 decessi contro i 6015 dell’Italia . Ed in Francia, in soli tre anni, tra il 2000 ed il 2003, in presenza di una modesta crescita del traffico, si è passati dagli 8079 ai 6058 decessi. Ridurre l’incidentalità stradale punendo i conducenti che non rispettano le norme del codice della strada è quindi una politica di gran lunga più efficace (ed equa, in quanto i costi ricadono, tramite le sanzioni, sui responsabili dei comportamenti a rischio e non sull’intera collettività) di quella del riequilibrio modale. Per quanto concerne i benefici per i centri urbani di uno spostamento di traffico dalla strada alla ferrovia, occorre sottolineare come nel caso della Torino - Lione, anche qualora i tir venissero trasferiti su ferrovia sulla tratta Torino – Lione, la parte terminale del viaggio dallo stabilimento di origine all’interporto di Orbassano (scalo ferroviario di partenza) continuerebbe ad avvenire su strada e quindi i benefici per gli altri utenti della strada sarebbero minimi: la tratta autostradale Torino – Bardonecchia presenta infatti livelli di traffico assai modesti.