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Se il Governo intervenisse come promesso, un operatore privato nel corso del rapporto di Convenzione (con effetti giuridici dai 20 ai 40 anni) scoprirebbe che la controparte non è un’Istituzione dal chiaro e affidabile “committment”, come quello a cui lui è richiamato contrattualmente, ma semplicemente l’Amministratore di turno che, secondo le sue scelte politiche/opportunità, potrà venir meno ai suoi impegni o decidere unilateralmente di riscriverli. Prospettiva poco allettante. Diversamente, la tutela degli utenti (qui serve un’Authority dei Trasporti) non deriva dal contenimento dei profitti dei soggetti privati. Perché quando un soggetto pubblico si pone l’obiettivo di erogare servizi pubblici competitivi al territorio, attiva un procedimento di procurement inteso a individuare i soggetti più adatti ad erogarli direttamente o tramite infrastrutture: nel nostro caso i Concessionari. Poi, nello strutturare l’intero procedimento amministrativo e nel definire le clausole dell’accordo mira a perseguire il “value-for-money”. Dunque, il driver del procedimento di gara e delle attività che ne deriveranno, per tutta la durata del rapporto, non è il livello “congruo o ammissibile” di profitti che farà il gestore privato (dipendente anche dalla capacità/competitività gestionale), ma il perseguimento di livelli qualitativi/quantitativi di performance nella gestione delle opere per l’erogazione dei servizi. Questo si ottiene adottando schemi di Partenariato Pubblico-Privato (PPP). Purtroppo, nella tradizione italiana, tale accordo/Convenzione sembra tutto incentrato sul meccanismo di pagamento dello “user-charge”, senza voler sfruttare tutte le potenzialità degli altri meccanismi di pagamento (es. availability fees) mentre la Convenzione in oggetto dovrebbe assomigliare molto di più ad un “performance-based-contract”. È una sciocchezza pensare sempre al taglio della spesa. Pensiamo a qualificarla adottando schemi di PPP, perché questa è la vera (Auto)strada da imboccare.

Dai dati riguardo alla mancata effettuazione degli investimenti previsti dalle concessioni, emerge un quadro chiaro: un monopolio autostradale affidato a privati che hanno incamerato ingentissimi flussi di cassa, senza rispettare le previsioni concessorie. Ed allora di cosa parliamo. Non siamo tutti d'accordo con una regolamentazione del regime concessorio che permetta una più equa gestione del monopolio ed un maggior controllo sulle manutenzioni e gli investimenti programmati? E chi non ci sta può rimettere le concessioni visto che renderebbero di meno. D'altronde nel nostro ordinamento giuridico è ben presente il principio dell'eccessiva onerosità sopravvenuta, oltre a quelli dell'inadempimento, della proporzionalità fra prestazioni e controprestazioni,ed infine dell'arricchimento senza giusta causa etc.etc.. Senza contare del danno che potrebbe essere ravvisato per il Paese e per le imprese, nel mancato sviluppo di una infrastruttura strategica come quella autostradale? Perchè allora scandalizzarsi quando si richiede ai monopolisti di fare il loro dovere anche se in modo un po' "ruvido" come qualche volta capita a certi nostri ministri? Ed allora per evitare guai peggiori, vedi class action degli utenti della Salerno-RC, sarebbe opportuno per i concessionari attuali e potenziali trovare un pacifico accordo con il governo. E che speriamo sia equilibrato per gli interessi pubblici.

L'articolo espone gli aspetti positivi della proposta di revisione del rapporto tra Stato concedente e società concessionarie della rete autostradale, e poi si sofferma su alcuni punti di frizione con AISCAT (il cui Presidente, Palenzona, si è addirittura dimesso per questo): 1) rischio "regolatorio": è vero che questo rischio si presenta oggi, ma nessuno aveva qualcosa da dire fino ad oggi, con il totale rischio "deregolatorio" a carico, in pratica, degli utenti? Certo che l'AISCAT no: ci guadagnava da una posizione monopolistica e taceva, ma anche nessun altro diceva niente (mai letto articoli di giornali che criticassero l'aumento delle tariffe collegandolo, ad esempio, alle carenze di investimenti: si dava l'informazione e basta...). La revisione è un punto negativo? A me non pare; è evidente che chi viene colpito nei sui facili extraprofitti se ne lamenti, ma chi ne è fuori dovrebbe sottolineare con un po' più di forza e coraggio che è un fatto positivo. 2) la "pistola sul tavolo": anche qui l'immagine è quella giusta, ma si sottolineano gli atteggiamenti per così dire "gangsteristici" del Governo e non si dice affatto cosa si dovrebbe fare se il concessionario, come ovviamente farebbe in assenza di sanzioni, non fosse disponibile a rivedere le clausole della concessione secondo il nuovo schema unificato: l'avrebbe forse vinta lui?. E' bene fare critiche, ma bisogna dire anche cosa si proporrebbe di fare in luogo delle misure che non si giudicano "corrette". Cordialità.

Effettivamente tutti coloro hanno collaborato nella acquisizione, ristrutturazione e finanziamento della operazione autostrade e tutte le riunioni private di investors si trovavano continuamente di fronte all atteggiamento trionfale del management che non nascondeva di ottenere un free cash flow spettacolare grazie ai mancati investimenti ed a un sistema tariffario molto generoso. Nella comunità finanziaria di londra sono tutti d'accordo che sia giusto ricondurre il regalo tariffario ad sistema di price cap piu rigido e a beneficio del cittadino, che ha finanziatio la costruzione della rete.