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Convengo con le note dei commentatori all'intervento di Gros Pietro. Alle osservazioni critiche ne aggiungerei anch'io una. Il fatturato di qualsiasi società é il frutto della moltiplicazione del prezzo unitario del servizio o del bene venduto , per le quantità trattate. Se la tariffa a km é bassa in Italia rispetto ad altri paesi europei, ma se il fatturato di Aspi al contrario cresce, allora signifca che tanti mezzi continuano a utilizzare la rete autostradale favorendo la crescita dei ricavi del gestore. Invito infine a dare una rapida occhiata al bilancio di Aspi in particolare al rapporto reddito operativo su fatturato, al rendiconto finanziario, e infine al fatto che a fronte di un sensbile aumento del rapporto debito su mezzi propri per finanziare l'operazione di rafforzamento del controllo sulla società da parte dei vecchi azionisti, la valutazione in termini di rating non sia assolutamente stata compromessa.

Sarebbe bene utilizzare metriche di rendimento di una concessione piu' ragionevoli che l'andamento in Borsa dei titoli (Vostra Nota 1), in quanto esso puo' essere influenzato da contingenti fluttuazioni dei tassi di interesse e dei premi al rischio. Dal 1/1/04 Abertis (concorrente spagnolo) e' cresciuta del 114%, ASF (concorrente francese) e' cresciuta del 86%, piu' delle concessionarie italiane, benche' le straniere non abbiano firmato il IV atto aggiuntivo. Da quando la ECB ha considerato di rialzare i tassi di interesse, l'andamento di Borsa delle concessionarie ha ripiegato e i titoli autostradali sono tra i peggiori del listino italiano quest'anno. Forse che i fattori da considerare siano altri, guardando al fatto che in Europa la remunerazione delle autostrade italiane non sembra poi cosi' anomala?

Non condivido molto la tesi per cui le infrastrutture non andrebbero privatizzate in quanto monopolio naturale. Perché parlando di opere “Indispensabili” ad uno Stato, forse ci riferiamo a quelle che già appartengono al demanio inalienabile, mentre “strategiche” avrebbero titolo d’essere solo quelle capaci di apportare un vantaggio competitivo al sistema Paese. Dunque, non tutte le opere infrastrutturali e non tutti gli assi viari. In aggiunta, le infrastrutture sono un mezzo per soddisfare gli obiettivi crescenti di una nazione di erogare servizi per la crescita e lo sviluppo del territorio ed i suoi abitanti. Ma non il fine. E se l’obiettivo principe è una visione di crescita, ottenibile con una qualità/quantità di servizi finali, un Paese moderno deve passare da una attività di “rowing” a quella di “steering” dell’Economia: focalizzando le sue politiche ed i suoi sforzi sul livello e la definizione degli outputs finali e non solo sulla proprietà dei fattori chiamati a produrli. Sposo in pieno la seconda parte dell’analisi. Il Paese è dotato di un articolato regulatory-framework settoriale, ma difetta di un vero “regolatore” dei trasporti, che sia super-partes e che, nel tutelare soprattutto i tax-payers, controlli il connubio pubblico-privato: che potrebbe essere virtuoso/sinergico, ovvero, divenire squilibrato per pesi/forze negoziali diversi in gioco. In merito alla necessità di un’Authority sui trasporti, spacchetterei gli assi viari in ciò che sono e a cosa servono. Così che l’aspetto opera civile sia ricondotto all’alveo di controllo dell’esistente Autorità llpp, mentre per la funzionalità di servizio viario ci si possa richiamare ai settori elettrico, idrico o comunque tariffabili (usiamo Autorità esistenti). L’intera materia va riportata ad Enti Regolatori capaci di pareri vincolanti su meccanismi di incentivazione, applicazione delle proroghe (si veda Direttiva Costa-Ciampi). Insomma, dateci un vero Guardiano del pollaio.