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Mi inserisco nella vicenda ENAV-VITROCISET per allargare il discorso ad altri costi di volo. Mi riferisco in particolare al costo dei diritti (di sosta aeromobili, imbarco e sbarco passeggeri, security) che, direttamente od indirettamente vanno ad incidere (in tempi di tariffe low-cost in modo particolarmente pesante) sul prezzo del biglietto aereo. Il valore dei diritti è fissato dal Ministero dei Trasporti e consente la determinazione di margini rilevanti per le società di gestione aeroportuale che dovrebbero avere, come contropartita a questo ricavo, i costi di investimento e manutenzione delle infrastrutture aeroportuali. Il caso dell'aeroporto di Venezia è emblematico: investimenti fatti in larga misura con denaro pubblico (Legge Speciale per Venezia compresa) che fanno si che ai ricavi per i diritti si contrappongano costi modestissimi, controllo della società (la SAVE, recentemente quotata in Borsa) ceduto al privato (che aveva una quota del 30% contro il 51% degli Enti Pubblici) grazie al supporto di Galan (ovvero della Regione Veneto con il suo 17%) a scapito di Comune di Venezia e Provincia (con il loro 34%), ottenimento della concessione quarantennale dal Ministero dei Trasporti senza gara, diritti fissati "per diritto", fanno si che l'utente paghi molto di più di quanto dovrebbe al solo fine di consentire extra profitti ad un privato. Insomma, la solita vecchia regola della socializzazione dei costi e la privatizzazione degli utili.

Nella situazione in cui si trova l'Enav, l'unica cosa che rimane da fare consiste nel controllare l'analisi dei costi dei singoli servizi, confrontarli con quelli praticati a livello internazionale ed applicare un esame rigoroso sui bilanci. In passato una delle due aziende confluite in Vitrociset, poneva grande attenzione a non presentare risultati troppo brillanti.

Sebbene immagino sia possibile dibattere sul prezzo pagato per l'acquisto del fornitore da parte dell'ENAV, le logiche che hanno spinto all'acquisizione paiono condivisibili. Basti pensare che in Europa non vi è società di controllo traffico aereo che non possieda il proprio software e non ne detenga codici di controllo. L'italia come spesso accade era l'eccezzione, peccato originale retaggio del passato. In una logica industriale, infatti, il "core business" è il software, va da se come avere un fornitore per il proprio business principale sia non solo poco logico ma anche molto rischioso. Per di più una gara sarebbe stata del tutto inutile, ogni paese ha le sue peculiarità e dopo 25 anni di "monopolio" difficilmente qualcun altro sarebbe in grado di fornire tale software. Tanto meglio comprarlo ed evitare rischi e costi associati con up-grade, manutenzione e "affitto" del prodotto.