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Gentile dott. Brugnatti, ad integrazione di quanto già scritto nell’articolo e nel precedente commento, vorrei sottolineare che: 1. Nel periodo fra il 1970 ed il 2002, la quantità di merce trasportata su ferrovia in Germania è diminuita del 35% passando da 113 a 74 miliardi di tonnellate-km ed il trasporto merci su strada è passato da 117 a 349 miliardi di tonnellate-km con una crescita del 198%. La quota di domanda soddisfatta dalla ferrovia è quindi diminuita dal 51% al 17% (il peso della ferrovia è ancor più ridotto se espresso in termini di veicoli-km o in termini di fatturato). (Fonte: European Union, Energy and transport in figures 2004) http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/2004/pb2004.pdf 2. Nello stesso arco temporale, il traffico passeggeri su strada è pressoché raddoppiato mentre il numero di decessi in incidenti stradali è diminuito da 21332 a 6613 unità (nella UE si è passati da 77831 a 38604 decessi). L’elemento più rilevante ai fini dell’incidentalità stradale non è dunque rappresentato dal livello complessivo del traffico ma dall’evoluzione tecnologica dei veicoli e dalla qualità della rete stradale oltre che dalla repressione dei comportamenti pericolosi dei conducenti, in particolare il mancato rispetto dei limiti di velocità e la guida in stato di ebbrezza. La Gran Bretagna presenta un traffico stradale complessivo analogo a quello del nostro Paese ma, grazie ad un’assai più efficace politica della sicurezza, il numero di morti in incidenti stradali è inferiore di oltre il 45%: nel 2003 si sono registrati 3658 decessi contro i 6015 dell’Italia . Ed in Francia, in soli tre anni, tra il 2000 ed il 2003, in presenza di una modesta crescita del traffico, si è passati dagli 8079 ai 6058 decessi. Ridurre l’incidentalità stradale punendo i conducenti che non rispettano le norme del codice della strada è quindi una politica di gran lunga più efficace (ed equa, in quanto i costi ricadono, tramite le sanzioni, sui responsabili dei comportamenti a rischio e non sull’intera collettività) di quella che prevede di destinare risorse per lo spostamento di una quota di traffico dalla strada alla ferrovia. 3. E’ vero che l’inquinamento atmosferico in Germania si è ridotto in misura sensibile. Tale evoluzione non è però conseguenza di un trasferimento di merci (o di passeggeri) dalla strada alla ferrovia ma è stata resa possibile dall’evoluzione tecnologica dei veicoli, le cui emissioni sono oggi di gran lunga inferiori rispetto a trenta anni fa. Un analogo miglioramento della qualità dell’aria si è verificato, anche se non sembriamo essercene accorti, anche nel nostro Paese. Per fare un solo esempio, a Milano, negli ultimi quindici anni, la concentrazione di tutti i principali inquinanti è drasticamente diminuita: il biossido di zolfo si è ridotto dell’84%, gli ossidi di azoto sono diminuiti del 53%, l’ossido di carbonio del 76%, il particolato totale sospeso del 57%, il PM10 del 25% ed il benzene del 90%. Tale evoluzione positiva è destinata a proseguire nel futuro grazie al progressivo rinnovo del parco circolante e non potrà essere influenzata, se non in misura marginale, da una diversa ripartizione modale fra strada e ferrovia.

Gentile Dott. Brugnatti, l’idea di incentivare il trasporto su ferrovia al fine di favorire il riequilibrio modale, per quanto ampiamente condivisa e fatta propria anche dalla UE, oltre che iniqua (chi inquina arreca un danno agli altri come chi commette un furto; incentivare chi inquina meno non sembra molto diverso dal sussidiare una banda di ladri perché si accontenta di una refurtiva minore di un’altra) è vagamente surreale. Come scrive Christian Gerondeau, già consigliere del ministro dei trasporti francese, nel suo volume “I trasporti in Europa”, l’illusione di alleggerire il traffico stradale, tutto, agendo sulla circolazione dei mezzi pesanti, risulta evidente qualora si prendano in considerazione gli ordini di grandezza delle due realtà: in Europa occidentale i veicoli stradali, auto e veicoli pesanti, percorrono ogni anno complessivamente oltre 3.000 miliardi di km (ogni veicolo pesante viene convenzionalmente equiparato a due autovetture). La distanza complessiva coperta dai carri merci sull’insieme delle reti ferroviarie assomma a circa 15 miliardi di km. Poiché ogni carro-merci può essere equiparato ad un autocarro di categoria superiore e, come detto, quest’ultimo è equivalente a due autovetture, si può stimare che il traffico ferroviario merci sia oggi pari a 30 miliardi di km pari all’1% di quello su strada. Pur in presenza di un raddoppio dello stesso (che richiederebbe investimenti pubblici ingentissimi), l’impatto sulla circolazione risulterebbe quindi del tutto marginale. E’ invero possibile ridurre l’entità delle risorse pubbliche destinate al trasporto merci su ferrovia il cui problema principale è rappresentato dallo scarsa produttività - nel 2003 i macchinisti Fs stavano mediamente alla guida dei convogli merci 14 ore a settimana contro le 20 ore di Ferrovie Nord Milano Cargo e le 34 ore dell’operatore tedesco TX - e dall’elevato costo del lavoro. Se le Fs arrivassero a 20 ore la settimana il conto economico di Cargo Fs potrebbe arrivare al pareggio (nel 2003 si è registrata una perdita di 250 milioni su un valore della produzione di 991).