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Il metrò a Parma: un piccolo ponte sullo Stretto?

di Andrea Boitani, e Carlo Scarpa, Categoria Concorrenza e Mercati, , / Infrastrutture e Trasporti, , Data 13.06.2005

A Parma saranno costruite due linee della metropolitana. Le previsioni di traffico indicano che i passeggeri saranno circa un quinto di quelli stimati necessari per sostenere economicamente un progetto. Anche la riduzione attesa del traffico privato su gomma e delle emissioni inquinanti è molto bassa. Forse, altri interventi sarebbero più efficaci in una città di quelle dimensioni. Ma lo Stato finanzia opere infrastrutturali "strategiche", non un programma di spesa per la mobilità sostenibile. E tutti si affannano a presentare progetti anche se di dubbia utilità.

COMMENTI PRESENTI SULLA NOTIZIA

spigolature

Nome: federico Parmeggiani Data: 14.12.2006

in Emilia ci sono città che muovono ben più pendolari (Bologna, Modena e perfino Rimini) e che economicamente sono molto più forti ed in crescita e hanno una presenza maggiore di imprese medio-grosse (Bologna, Modena e Reggio), ha senso un progetto simile per parma? Personalmente condivido i dubbi sollevati e ritengo il progetto estremamente velleitario. Credo che simili cifre potrebbero essere usate invece per potenziare la rete stradale, per fornire una maggiore copertura coi mezzi pubblici esistenti e per offrire vie di comunicazioni più efficienti tra le provincie emiliane, posto che autostrada A1 e via Emilia sono per la maggior parte del tempo completamente cngestionate, mettendo un secondo da parte magari certe manie di grandezza. cordialmente
METRO PARMA

Nome: alex Data: 14.12.2006

Scrivo questo messaggio per precisare alcune cose. In primo luogo gli abitanti che vivono in città a Parma sono 200.000 ai quali si aggiungono 15.000 studenti soprattutto universitari dato che la città ospita una delle più importanti e rinnomate iniversità del Paese, ai quali si aggiungono un numero indefinito di lavoratori poichè sul territorio sono presenti numerose multinazionali (parmalat, barilla, star, parmigiano reggiano,consorzio del prosciutto ecc..) che giungono o dalla provincia che conta mezzo milione di abitanti i quali si spostano la maggior parte a lavorare nel capoluogo e tanti altri dalle province vicine (Reggio, Mantova, Piacenza); detto ciò si può ben capire che il numero delle persone che transitano sul territorio è ben diverso. La metropolitana inoltre darebbe una luce diversa alla città nella quale, come già citato, si è insediata l'Autority Internazionale per la salvaguardia degli alimenti che porterebbe molte persone da tutto il mondo in città. Per quanto riguarda i costi dell'intera metropolitana sono equivalenti ai costi di costruzione di una parte di una linea in metropolitane gia presenti in altre città. Ci tengo a precisare che a Parma, essendo da anni la città in Italia con il tenore di vita più alto, si spostano sul territorio cittadino un numero impressionante di automobili poichè sono molte le famiglie che hanno più auto che membri del nucleo famigliare! La costruzione di questa mini metro servirebbe soprattutto a diminuire sensibilmente l'inquinamento sostituendo le auto a mezzi pubblici che oggi sono insufficienti e inoltre a diminuire il traffico che come a Parma lo si puo notare in poche altre città. Grazie, arrivederci.
Inesattezze & miei commenti

Nome: paolo Data: 10.12.2006

Il metro' in Italia è presente anche a Torino (linea recentemente inaugurata per le olimpiadi), Genova (solo 7 fermate in corso di ampliamento) e Catania con una mini-line di 6 fermate. A Napoli sono in funzione 2 linee, contrariamente a quanto riportato nell'articolo. (1 linea "pura" ed 1 con tracciato in condivisione con le FS). Il progetto di Parma non riguarda una metropolitana vera e propria ma una metrotranvia con solo una parte della linea in sotterranea. Il costo del progetto corrisponde a circa un decimo del costo di una linea metropolitana "pesante" come quelle di Milano o Roma. Non conosco i dettagli e la situazione di Parma al momento e quindi non sono in grado di dire se la scelta del finanziamento del progetto in questione sia prioritario. Comunque farei notare che in Europa città di dimensioni comparabili come Rennes in Francia e Losanna in Svizzera hanno metrotranvie dalle caratteristiche simili a quelle in progetto per Parma. Inoltre aggiungo una considerazione personale. Se si vuole efficaciemente combattere il traffico e l'inquinamento non esistono soluzioni a buon mercato. Un malato grave non si cura soltanto con l'omeopatia. Un sito molto interessante che consiglio di guardare è www.urbanrail.net. Contiene le mappe e le caratteristiche di tutte le metropolitane del mondo e i dettagli sui progetti futuri.

Risposta:
caro lettore, purtroppo intanto la devo contraddire su un fatto. A Parma si tratta di un progetto quasi interamente sotto terra (la linea principale da nord a sud lo è al 100%, l'altra purtroppo è molto più breve e ancora meno utile della prima...). E questo è uno dei punti critici: stando sotto terra (ed essendo prevista la soppressione di autobus nelle tratte coperte dal metro) serve soprattutto a favorire il traffico privato su gomma. E questo è dichiarato nei progetti, non è una mia interpretazione... (il dato ufficiale di diminuzione prevista del traffico privato è pari a -2,5% a regime). Il fatto che costi poco - come sempre, nei progetti di metro - lo vedremo a consuntivo. Noto solo quanto segue. Il progetto ha avuto ormai circa 10 varianti. L'unica cosa che non cambia mai (a prescindere dal tracciato, dal numero di stazioni, dalla profondità, dal raggio di curvatura ecc., tutti cambiati diverse volte) è il costo dichiarato, che resta inchiodato a 306 milioni di Euro. Nonostante che il progetto cambi, che il tempo passi e che i costi di tutto (!) cambino. E' l'unica costante di questo paese... Quale credibilità ha questo dato? Tra l'altro, se fosse vero, significherebbe che sarebbe la metro meno cara del mondo... mi perdoni, sono di Parma e credo che sia una città bellissima, ma i miracoli ancora non li sappiamo fare. Mentre "truccare i conti" temo sia uno sport molto praticato, in Italia e non solo... (si veda aanche il libro di Flyvberg B., Bruzelius N., Rothengatter W., 2003, Megaprojects and Risks – An anathomy of Ambition, Cambridge University Press per tanti dati che fanno meditare...). Per non parlare dei costi e ricavi di esercizio... per i quali oltre ad avere gonfiato le previsioni sui passeggeri, non si è ad esempio considerato nel piano economico (ne dico solo una) che a seguito della metro saranno soppresse molte corse di superficie (cosa dichiarata nel progetto, ma nascosta nel piano economico) con una riduzione di ricavi per l'azienda comunale stimabile in alcuni milioni di Euro/anno. Chi ce li metterà? Questo è un altro dei miei maggiori timori. Che non solo il progetto non serva, ma che sia una pillola avvelenata per le amministrazioni future...
Il caso Parma

Nome: Alessandro Abati Data: 31.07.2005

Il caso di Parma non è certo isolato. La stessa "legge obiettivo" che elencava le opere strategiche del paese, contiene per certo opere indispensabili (es. acquedotti) insieme ad altre di dubbia necessità ed urgenza (es. "il ponte") . E sicuramente pochissime sono definibili come "strategiche", perché in larga parte non rappresenteranno un vantaggio competitivo per il sistema Pese, ma evidenziano solo la scarsità/arretratezza attuale di dotazione domestica di certe tipologie di infrastrutture. Ma temevo che fosse solo prerogativa italiana di "produrre" (e gestire ?), talvolta, più opere pubbliche di quante ne servano, ovvero, nessuna in aree dove servirebbero. E, invece, lavorando ad uno studio sulle Reti Trans-Europee di Trasporto (TEN-T) si scopre che, anche fra gli altri Paesi membri, è diffusa la pratica di decidere "la necessità di opere importanti" sulla base di tecniche di valutazione (es. CBA) utilizzate con un focus che guarda ai bisogni più domestico/regionali, o di "grandezza" dell'amministrazione, che alle reali necessità di dare un'ossatura all'Europa. Forse a sopperire alla mancanza di visione o di capacità di programmazione di alcuni Amministratori/Amministrazioni, potrebbe sopperire un quadro delle regole che richiamasse, in tempi di crisi finanziaria diffusa, a perseguire un corretto dimensionamento della dotazione infrastrutturale, qualitativo e quantitativo. (p.s. Complimenti a "lavoce.info" !)
Situazione nord-est

Nome: Andrea Data: 16.06.2005

Concordo appieno con quanto detto nell'articolo. Volevo ricordare inoltre la situazione deprimente del trasporto pubblico nel nord-est, in cui si continua a progettare di costruire "grandi opere" (terza corsia per autostrade, treni alta velocita', collegamenti tra tratti autostradali fatte apposta per offrire scorciatoie gratuite agli autotreni,...) mentre il traffico locale aumenta esponenzialmente bloccando le statali e le arterie minori. Questo approccio devasta l'ambiente su due fronti, per la costruzione di nuove opere ad alto impatto e per il degrado causato dalla mancata soluzione dei problemi regressi. Immagino che i costi di questa miopia siano tutt'altro che trascurabili.
Metropolitane e centri urbani

Nome: Alessandro Mensi Data: 14.06.2005

Ho letto con interesse l'articolo riguardante il metrò a Parma e la situazione delineata mi ricorda quanto sta accadendo nella città dove vivo, Brescia. Il comune ha dato il via alla realizzazione di un tracciato di metrò lungo un percorso urbano che da sempre permette di attraversare il centro città pure a piedi in meno di un'ora. I cittadini, tra le altre cose, hanno da poco terminato di mormorare contro una colossale riorganizzazione delle linee di trasporto urbano di superficie, in vista della creazione di una rete di corsie dedicate (questa davvero una buona soluzione, di basso impatto ambientale e ben disegnata). Il metrò si prospetta con un costo conseguentemente alto e si spera che il sottosuolo non riservi sorprese (Brescia è abitata ininterrottamente almeno dal 4° sec. a.c). Dubito fortemente del valore di questa opera a scapito di altre più urgenti che pure sono in progetto per i prossimi 20/30 anni (l'hinterland attende una radicale soluzione al problema del traffico intenso dopo la poco geniale idea di togliere le linee tramviarie che collegavano l'immensa provincia alla città con una efficiente rete elettrica). Il meccanismo dei fondi statali come descritto nell'articolo mi ha aiutato a capire meglio le caratteristiche dell'investimento pubblico locale. Il banchetto della spartizione del danaro pubblico non sembra avere mai fine e capisco quell'amico che spera di vedere un giorno il proprio figlio seduto in giacca e camicia pulita su qualche scranno a maneggiare fondi pubblici e a patrocinare sagre, convegni sul turismo, la competitività e la difesa del territorio. Poca fatica e ristorante alla sera per tutti gli accoliti, che cosa si può chiedere di più a questa politica di marionette? Spiace per Gioppino che si lamenta e paga.

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