L'opportunità di stabilire le priorità di intervento in infrastrutture, sulla base di valutazioni di standard internazionale, è ampiamente riconosciuta. Tanto più in una situazione di risorse scarse. Per esempio, una valutazione della linea alta velocità Roma-Napoli evidenzia una clamorosa perdita di benessere collettivo, per il grandissimo squilibrio tra costi e benefici sociali che emerge dai calcoli. Quanto ai benefici ambientali, la gran parte dipende da quanto traffico sarà sottratto al trasporto stradale. Che non potrà essere molto.
Le poche righe di Beria e Ponti non sono altro che un bel pezzo di giornalismo che si fa leggere piacevolmente, ma nulla più. E' ben lontano da una seria valutazione costi benefici, come in tanti hanno evidenziato nei commenti precedenti: su tutti il Sig. Passoni. Nell'articolo si trascurano diverse cose, in particolare una visione globale dei trasporti in Italia: un'opera così grande, che non è la Roma-napoli, ma è la grante T, Torino-Venezia e Milano Napoli, non può essere valutata solo con l'occhio del pendolare napoletano (o romano). La grande T ha un impatto sia sui trasporti locali, che sulla lunga percorrenza che ancora sulle merci. Ad esempio, se l'Italia un giorno vorrà decidere di spostare il traffico merci dalle strade alle ferrovie, bisognerà essere sicuri che sulle linee ferroviarie ci sia lo spazio per farlo. Sarà pur vero che la linea storica RM NA ha ancora della capacità residua (fonte?), ma è sufficiente? In breve, anche se condivisibile la ricerca di un approccio un po' più scientifico ed oggettivo nelle scelte politiche del paese, non è certo con un pezzo giornalistico che si può affrontare il problema.
Ponti da lungo tempo invita il nostro Paese a non avere paura di una valutazione che gli altri paesi fanno e noi rifiutiamo in nome della fretta. Diciamo che non c'è tempo, che non serve, salvo poi dire sempre che gli altri paesi sono più veloci di noi a realizzare le opere anche con procedure normali e anche gravate della valutazione. Suggerirei a Ponti di aiutare governo e amministrazione pubblica a capire innanzitutto il ruolo pubblico e privato nella valutazione (valutatore indipendente, valutatore pubblico indipendente). Siccome non tutti i valutatori indipendenti sono preparati come Ponti, non c'è il rischio di ritrovarsi mote stupidaggini? Tre domande finalii:(a) se un'infrasruttura ce la regala un ricco cinese, o è pagata con fondi UE o la paga il bilancio dello Stato, cambia il valore nell'ACB? Che senso ha l'ACB di un'opera già fatta come la Napoli Roma? Perché l'AV non dovrebbe moltiplicare i traffici come hafatto il low cost aereo? ringrazio gli autori per i molti spunti Silvio Pancheri
Cambierebbero le priorità se i fondi fossero liberi, o chiesti con razionalità.....se non lo sono, nessun problema si pone. I traffici usati nell'analisi sono le previsioni ufficiali, molto ottimistiche secondo noi.
Alcune ipotesi introdotte dagli autori sono criticabili perché: 1 - il tempo "speso" in un treno AV non è perso così come accade in automobile (2 h 18 min, www.viamichelin.com). 2 - i costi "esterni" per il trasporto passeggeri ammontano a circa il 10% del costo totale dell'autotrasporto (European Commission, 2003, EUR 20198). Tenendo conto delle osservazioni 1 e 2, e conservando le restanti ipotesi di Beria+Ponti, si ricava, al contrario, che a t=30 anni il VANE è positivo di 1827Mil EUR! Ciò mostra la delicatezza e la potenziale soggettività di queste valutazioni. Oltre a ciò gli autori avrebbero dovuto considerare altri benefici economici catalizzati dalla migliorata permeabilità e interconnessione di un sistema a rete, qui invece ignorati. Cordiali saluti, passoni
Non conosco la situazione della Roma-Napoli, perche' vivo a Torino. Invito gli autori a fare analoga indagine sulla Torino-Milano AV, linea che, ancorché incompleta (ad oggi è in esercizio solamente la tratta Torino-Novara, tra Novara e Milano i treni percorrono la c.d. linea "storica"), è percorsa da (pochi) Eurostar che dal lunedì al venerdì letteralmente scoppiano. Al sottoscritto è già capitato di non riuscire a trovare posto prenotando il giorno prima della partenza. E' tutta gente che non prenderebbe mai un treno regionale. Prenderebbe l'intercity solo se impossibilitata per qualche motivo a usare l'automobile. Quindi a mio avviso un caso di AV molto utile, con impatto ambientale positivo sull'ambiente. E credo che in generale tutta l'AV italiana, da Torino a Milano a Roma passando per Bologna e Firenze, vedrà una situazione analoga a quella della Torino Novara, cioè Eurostar pieni e molto traffico sottratto all'autostrada e all'aereo. Il caso della RM-NA è purtroppo diverso: la realtà economica di Napoli non è quella di Milano ma nemmeno quella di Torino. E' però anche vero che se non si fanno le infrastrutture, non si creano le condizioni per lo sviluppo.
Non sono in grado di valutare se i calcoli esposti nell'articolo siano corretti, e se la metodologia applicata sia esatta. Da pendolare tra le due città posso dire che anche un risparmio di soli 40 minuti per tratta è molto, se lo si considera moltiplicato per tutte le tante volte che alcuni sono costretti al treno, anche per motivi di convenienza economica rispetto all'automobile, sul trasporto regionale. E una seconda linea ferroviaria tra le due città dovrebbe portare solo benefici, se le Ferrovie ne approfittassero per aumentare i collegamenti esistenti e offrirne anche di low-cost, magari nelle ore serali quando i treni sono vuoti. A me pare che il problema sia nella difficoltà delle Ferrovie ad allestire un'offerta commerciale decente, che risolva bisogni effettivi delle persone a costi accettabili e, tra l'altro, con una qualità minima dignitosa. Anche sull'alta velocità, infatti, alla modica cifra di 78 euro andata e ritorno, i bagni dell'eurostar continuano a mortificare chiunque ne abbia bisogno.
Grazie per l'articolo; da sempre mi sono meravigliato perché nessuno alzasse la voce a proposito di questo enorme spreco. Dagli anni venti esiste già la "direttissima" Roma-Napoli (via Formia), che consente una velocità di percorrenza di 200 km/h. I benefici di una linea che, a parità di lunghezza, consente una velocità di punta di 300 km/h non possono che essere minimi. Tra l'altro, non sarebbe stato difficile adeguare la vecchia direttissima a velocità maggiori. Nel frattempo, tra Milano e Venezia il treno InterCity ci mette ancora 3h4' per 267km-- una stellare velocità media di 87 km/h. La linea AV Treviglio-Padova è ancora in fase di progettazione. Ma evidentemente i politici del Nord(Est), e dietro a loro l'imprenditoria locale che li vota, preferiscono biascicare frasi insensate a proposito di fucili pronti all'uso, anziché rappresentare degnamente il loro terriorio.
Non so come si fanno le valutazioni di standard internazionali. Vivo al Nord, 20 anni or sono si voleva fare la Pedemontana. Doveva partire dalla A4 a Dalmine e correre a Nord, ai pedi dei monti. C'era già allora il bisogno di questa strada. Si costituì la società, si fece il progetto di massima e si intrerpellarono i Consigli Comunali interessati i quali risposero picche perchè tutti erano diventati ecologisti. La strada si poteva anche fare se proprio serviva ma, sul territorio del comune vicino. Bene, dopo vent'anni la Pedemontana non c'è ancora. Nel frattempo i comuni si sono dati da fare per consentire la costruzione di edifici sul previsto tracciato, giusto per non correre rischi. Alle 6 di mattina, fra Bergamo e Milano sulla A4 si è già in coda. Grazie al partito del NO.
Certo queste analisi non sono semplici....ma forse basta che si chieda se chi ha fretta non è giusto che ne paghi i costi, come avviene per le autostrade.
L'articolo, molto interessante, sembra dimenticare che qui interferiscono due criteri di valutazione: il primo è la valutazione del rapporto costi-benefici di un'opera, e allora valgono tutte le osservazioni contenute nell'articolo, il secondo criterio è invece la razionalità dal punto di vista politico e geopolitico. Non è detto, ad esempio, che la ricerca sulle terapie per una malattia rara siano "efficienti" dal punto di vista del rapporto costi-benefici (passatemi il cinismo dell'esempio, ma è pur vero che le case farmaceutiche valutano assai bene la faccenda), ma certamente sono perfettamente razionali sotto altri profili (etici ad esempio). L'alta velocità va vista in chiave di poltica europea (o europeista) e non dal buco della serratura del ragioniere. Gigi Ferrante
Ma allora come allocare risorse scarse di tutti noi contribuenti? Solo basandosi sulla onniscienza e benevolenza dei "principi" che abbiamo via via eletto?
Come moglie di un professore universitario residente (con me) a Roma e insegnante a Napoli, posso tranquillamente smentire che l'università di Napoli rimborsi i biglietti ferroviari, come riferito in un commento precedente. Piuttosto, per chi fa abitualmente il percorso per lavoro o per altre ragioni, l'abbonamento mensile (160 euro) rende l'Alta Velocità molto più accessibile: bastano due viaggi di andata e ritorno per ripagarlo. Personalmente sono molto contenta di arrivare a Napoli in un'ora e 27 minuti (e spero meno in futuro), anche se posso condividere molte argomentazioni espresse nell'articolo. In ogni caso, penso che l'Alta Velocità ferroviaria fra Roma e Napoli (2 province con oltre 3 milioni di abitanti ciascuna) sia molto più utile del Ponte sullo Stretto, che - se mai vedrà la luce - servirà solo per collegare Messina e Reggio Calabria. Chi vuole arrivare a Palermo da Milano o Roma, continuerà a farlo con l'aereo. Meglio sarebbe potenziare gli aeroporti siciliani.
Per il ponte a suo tempo l'avevo già fatta.....ma il punto è poter comparare in modo non ideologico o clientelare le priorità.
Salve, ammetto di non essere esperto in materia e di aver apprezzato in generale lo spirito dell'articolo. In Italia non c'è dubbio manca la disponibilità di dati accessibili e certi per permettere a una pletora di istituzioni indipendenti di fare valutazioni. Ma non è forse troppo parziale valutare singolarmente l'infrastruttura Roma-Napoli che è dichiaratamente parte di una dorsale che ipoteticamente potrebbe essere la Londra-Napoli o senza andare troppo lontano la Milano-Napoli?
Certo, è un pò complicato, bisogna valutare sia le singole tratte che l'intera opera, ma le priorità sono molto differenziate per tratta, e prevale comunque il traffico di medio-breve (cfr. Madrid-Siviglia).